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いよいよ明日日本時間22時に992.2がアンヴェールします。これまではカレラとカレラSが同時に発表されることが通例でしたが、今回はカレラ系のフラッグシップであるGTSと素のカレラが同時発表になるとのこと。どうしてこのような異例の形になったのか、明日いよいよその答えが分かります！本日は発表前夜ということで、最後の発表前考察をしていきたいと思います♪

考察その①　～内外装の変更について～

クルマの見た目の美しさというのは極めて主観的なモノです。従って、自分がカッコいいと思えばそれで良いワケですが・・やはり他人の目から見てもカッコいいと思われた方が良いではないですか。その点で言うと、ヒップポイントが高過ぎるだの、全体的にデカ過ぎるだの、という批判の声も散見されますが、概ね992.1のルックスの評価は高いと思います。少なくとも992.1がカッコ悪いという話は聞いた事がありませんし、オーナーの多くはルックスに満足しているように見受けられます。ご多聞に漏れず、私も992.1のルックスは、歴代水冷911の中では997.1の次に好きですｗ。そんな992ですが、後期型992.2の外観上の違いは大きく3つあります。まず、リアマフラーが左右分離ではなく、中央に寄る事。フロントに電動式の縦スラットが入る事（スポーツデザインパッケージのみ、という噂もあります）。そして、フロントのウィンカーがヘッドライトユニットの中に統合される事です。

外装がこうした慎ましやかな変更に止まる一方、内装については結構変わります。一番は992.1で残されていたアナログ式タコメーターが無くなり、ついにフルデジタルメーターとなります。992.1の数少ない批判の一つとして、5連メーターの端二つがステアリングに隠れて見えないというモノがありましたが、フルデジタルならいくらでも弄れる上、スパイショットを見る限りデフォルト画面で5連メーターが重なっているのが分かります。996～997で採用されていた手法ですね。これまではアナログだったので、タコメーターの色を変えるのに52000円のOP代金を支払っていましたが、これも不要になるのでしょうか？ｗあと、ル・マン式スタートの名残で、ステアリングカラムの左にあり、内側に捻るタイプのイグニッションだったものが、どうもプッシュボタン式になるようです。まあ捻ろうが押そうがスイッチはスイッチだろ、というご意見もあろうかと思いますが、ヘリテージが一つ、また一つと消えていくのはちょっと寂しいです。

考察その②　～ハイブリッド化について～

2週間前の992.2開発ドキュメント動画（公式）で、開発ドライバーが新たに採用された「パフォーマンスハイブリッド」について言及しています。これがいわゆる48vのマイルドハイブリッドに相当するモノなのか、例のボルグワーナー社による電動ハイブリッド（e-Turbo™）なのか、まったく現時点では明かされていません。今確実に分かっているのは「何かしらのハイブリッドを搭載されたモデルがデビューする」という事だけです。冒頭で、何故か今回は素カレラとカレラGTSがローンチモデルとして発表される、ということについて触れましたがコレが一つのヒントでは無いか、と思います。ここからは完全に私の推察でしかありませんが、既報通り素カレラは純ICE、そしてカレラGTSはe-Turbo、後にその間を埋める48vを搭載したマイルドハイブリッドのカレラSが登場するのだと仮定すれば腑に落ちます。エンジンも素が3.0Lターボで395ps、GTSが3.4ないし3.4Lのe-Turboで541ps、Sが3.0Lターボ＋48vでその隙間を埋めるという事なら説明が付きます。

ハイブリッドシステムについては、e-Turboにしても48vにしても「さほど重くはならない」、具体的には30～50kgの重量増に止まるのではないか、と見られています。ポルシェは992.2でPHEVを見送る事をすでに公表しており、その理由として「車重が増えるから」と述べて居ます。なので、懸念されるような100kg、200kgという車重増には恐らくならないと個人的には見ています。それよりも心配なのはサウンドですね。排ガス規制も然ることながら、欧州では騒音規制についてもかなり厳しくなってきており、物議を醸したGPF導入時のように、音が992.1よりも悪くなる可能性は少なからずあるように思います。296が採用するようなサウンドエンハンサーを用いて、車内の音は良くしつつ車外の音は低減する、という方法もあるかと思いますが、これはコストが掛かります。一方、スピーカーから疑似音を流すようなギミックだけは勘弁していただきたいと思います。992.1、とりわけカレラTは音が良かったので、個人的にここは妥協できないポイントです。

考察その③　～MTはどうなる？～

海外のフォーラムを見ていますと、GT3系以外のモデルではMTは廃され、PDKのみの選択になるのでは、と言われています。技術的にはマイルドハイブリッドでも、e-TurboでもMTを載せられなくはないようなのですが、①排ガス規制をクリアする、②生産効率を上げるという2点に於いてMTは見送られる模様、という事です。まあこの点に関しては少なくとも明日には白黒はっきりするでしょう！992.1のカレラGTSで設定のあったMTの設定が無くなる、ということになればその他のモデルも同様になるでしょうから、ね（素カレラはもともとMTの設定なし）。あとはカレラTがモデル末期に出るか、どうかですね。出るのであれば、それ以外のカレラ系との差別化という意味で最後の最後にMTを搭載してくる可能性はあると思います。しかしながら、現時点では憶測の域を出ませんし、後期型ではそもそもカレラTは設定されない、という説も根強くあります。この辺は来年以降に事実関係が判明することになると思います。

考察その④　～値上がり幅はどうなる？～

年々価格が上がり続けているポルシェ。911に限らず、全モデルプライスアップしており、CEOからして今後はより一層プレミアムブランド化を目指すといって憚らないのですから、価格がアップすることはまず間違い無さそうです。後はどのくらいアップするか、ですね。以前のブログで、私は911は概念的に1000万円くらいのスポーツカー、と述べた事がありますが、それはもう遠い昔の話。現状、992.1素カレラ（オプションなしの状態）でさえ1620万円もするので、OP付けた乗り出し価格はすでに2000万円というオーダーです。海外のフォーラムを見ていると、大体6％～10％のプライスアップが見込まれているようですが、モデルによっては更に上がる可能性もあると見ています。価格的にはもう立派にスーパーカーの領域で、それでも世界的に需要＞＞供給で有り続けるのでしょうから、ポルシェにしてみれば笑いが止まりません。ぜひそのプライスアップに見合った内容であることを願うばかりです。

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いかがでしたでしょうか？まあ全容が解明されないまでも、明日の22時にはこの数年間モヤモヤしていたものが、色んな意味で大分スッキリするように思います＾＾。ポルシェの事ですから、下手なモノは出してこないハズ！！きっと我々があっと驚くような内容を纏い、今一度最新＝最良であることを証明して見せる事でしょう。明後日、営業しているディーラーはひっきりなしに掛かって来る電話の対応で大変そうですね・・お察ししますｗ。さて、それでは最後に、海外フォーラムで今の時点で出ているモデル登場のタイムスケージュールをシェアさせていただき、本稿を締めくくらせていただきたいと思います。また明日22時以降、オフィシャル発表後の速報をお届けできれば、と思っています♪



【992.2モデル別　登場タイムスケジュール】

2024年5月　カレラGTS、カレラ4 GTS、カレラGTS カブリオレ、カレラ4GTSタルガ
　　　　　　カレラ、カレラ4、カレラカブリオレ

2024年8月　ターボS 50 Jahre？（ポルシェターボ50周年記念モデル）

2024年10月　GT3、GT3 Touring
　　　　　　　カレラGTSカブリオレのスペシャルエディション（1954年スピードスターのオマージュ・70周年記念モデル）

2025年1月　カレラS、カレラ4S、カレラSカブリオレ、カレラ4Sカブリオレ、カレラ4Sタルガ
　　　　　　ターボS、ターボSカブリオレ

※レギュラーターボモデルについては発表時期未定

【5月27日23時追記】

《カラーバリエーション》

Black
White
Guards Red

Carrara White Metallic
Jet Black Metallic
Carmine Red Metallic
Gentian Blu Metallic
GT Silver Metallic

Cartagena Yellow
Vanadio Grey Metallic
Laguna Blue
Shade Green Metallic
Slate Gray Neo

992.2の詳細発表まであと10日少しとなりました。私含めマニュアル派はMTの存続を熱望しているワケですが、本当に992後期型にMTはマッチするのか、検証してみました。スポーツカーに於いて、自分でクラッチを切ってシフトする歓びは何物にも代えがたいカタルシスがあります。フェラーリやランボなどのメーカーがとうの昔にDCTのみとなったのに対し、ポルシェはこれまでMT車を作り続けてきました。

さて、歴代の911のパワー・トルクカーブを見る事で、992.2にどのような特性が与えられるのか、ある程度推察することが出来ます。まず、伝説のMezgerユニットを積む997型GT3から見て行きましょう。このユニットは最大415㎰と、現代の水準で言うとカレラS以下のピークパワーとなっていますが、出力特性にその魅力が見て取れます。トルクはリニアに立ち上がり、4500回転でカムが切り替わると更に一段とトルクが出ます。5200回転くらいで頭打ちとなり、7000回転を超えるとトルクは落ち始めます。つまり、5000回転まで引っ張ってシフトアップする事でカタルシスが得られる高回転型ユニットとなっています。NA高回転型ユニットの真骨頂と言えましょう。



一方、現行の992GT3はどうかというと、こちらも似たような出力特性となっていることが分かります。やはりトルクはリニアに立ち上がり、4500回転前後でピークを迎えます（こちらはチューニング屋さんが作ったグラフなので少々分かりにくいですが、参考までに）。やはりMezgerから4.0のユニットに代わっても、こうした出力特性（味付け）に大きな差は無い事が見て取れます。



一方、992ターボSの出力特性を見ると、まったく異なる事が分かります。こちらは2500回転ですでにピークトルクを迎え、そのトルクは4500回転付近から落ち始めます。回せば回すほどトルクが出るというよりは、立ち上がりのトルクが強烈で、4000回転手前で早目のシフトアップをすることで最大効率が得られるようなユニットとなっています。GT3のユニットと違って、回せば回すほど愉しいユニットではないことが分かります。



991.2と992.1の出力特性を比べたグラフも見ておきましょう。基本的にはピークパワー、トルクこそ違うモノのターボSと同じような特性が与えられていますが、注目すべきは5500回転くらいまでトルクの落ち込みが無い、という点です。この点に於いてはターボSよりもカレラ系ユニットの方がより高回転型となっており、低いギアで引っ張ってもトルクの落ち込みが少ない事が分かります。現行の992.1では、カレラT、カレラS（日本ではMT未導入）、カレラGTSにMTの設定があのも頷けます。つまり、GT3系ほどではないにせよ、低いギアで引っ張るような走り方をしてもそれなりのカタルシスが得られる、という事ですね。



一方、992.2GTSはeTurboと呼ばれる電動ハイパフォーマンスターボユニットが搭載されることが予想されており、従来のICEターボ車で見られたターボラグを解消するものと見られています。出力特性的にも、これまでのICEユニット以上に早々にピークトルクに達することが予想されます。回転数が上がった際にどのような特性が与えられるかに注目したいと思います。これが現行カレラ寄りであればMTでもそれなりにマッチするでしょうし、ターボS寄りならPDKの方がマッチするでしょう。この辺が最終的にポルシェが992.2GTSをPDKのみの設定にするのか、MTを残すのかの一つの判断材料になるのではないか、と思います。

992.2の正式発表日が公表されてから一夜、海外フォーラムでは様々な情報が出てきています。その中で私がもっとも注目したのは、新型カレラGTS（あるいはGTSとターボの間隙を埋める新しいグレード）での採用が予想されるT-HEVユニットの詳細です。これまでの情報で、エンジン構成は素カレラがICE、カレラSがMHEV、カレラGTSがT-HEVと予想されており、T-HEVはボルグワーナー社からOEM提供されるまったく新しい電動ターボユニットになりますが、同社のホームページに詳細が載っていたのでご紹介したいと思います。

以下、ホームページより抜粋・翻訳：-

ボルグワーナーは、高電圧ハイブリッド乗用車（具体的には400V以上）に使用するために、その先進的な eTurbo™ をヨーロッパの大手 OEM に供給する世界契約を2021年に締結しました。ボルグワーナー社の高度な電気ブースト技術は、エンジン効率と性能に大きなメリットをもたらすと同時に、自動車メーカーがますます厳格化する排出ガス規制に対応できるようにします。同社の電動アシストターボチャージャーが高電圧ハイブリッド車に適用されるのはこれが初めてとなります。

ボルグワーナーのエミッション・サーマル・ターボシステム担当社長兼ゼネラルマネージャーのジョー・ファドゥール氏は、「当社のeTurboは、パワーエレクトロニクスを統合した単一マシンのソリューションで、幅広い車両に強力な電動ブーストアシストと回生を提供できます」と述べた。 「ボルグワーナーにはこのメーカーとの長く生産的な歴史があり、この 400V ハイブリッド アプリケーションを通じて強化されたエンジン効率とパフォーマンスをクライアントに提供できることに興奮しています。」

eTurbo™ は、シャフトに直結された超高速電気モーターを備えた機械式ターボチャージャーです。クライアントは、統合型または半統合型パワーエレクトロニクスを選択できます。ボルグワーナーのソリューションは、従来のターボチャージャーの利点に加えて、応答性を高める電動ブーストアシストという追加の利点を提供します。 200% 以上高速な過渡ブースト応答を実現するとともに、トルク発生までの時間を50%短縮し、ターボラグをほぼ排除、エンジンのダウンサイジングをさらにサポートします。この電動ターボチャージャーはミラーサイクル エンジンのコンセプトに特に適しており、性能を損なうことなく燃費の向上と排出ガスの削減の両方を実現します。

ボルグワーナーの eTurbo™は発電機としても機能し、過剰な排気エネルギーを収集して電気エネルギーに変換できます。エネルギーを再利用することでアクセサリー電源やバッテリーの充電に有効で、バッテリーサイズの小型化も可能になります。ブースティング技術のさらなる利点には、後処理管理と正確な空燃比制御を通じて排出物を削減できる機能が含まれます。 eTurbo™は、エンジンの負圧を高めて排出物を削減する機能を備えているため、オンデマンドの排気ガス再循環もサポートしています。

-過渡ブーストを 200% 強化し、トルク発生までの時間を 50% 短縮します。
-エンジンのさらなるダウンサイジングを可能にし、燃費を向上させる技術です。
-高電圧ハイブリッド車の生産は2023年を予定しています。

私の理解が正しければ、eTurbo™は従来のように排気圧で直接タービンを回すだけではなく、排気圧を電気モーターの電源として利用し、得た電力でモーターを回すという仕組みのようです。更には回生ブレーキもモーターの電力源として利用する、と。つまりターボブースト＋モーター過給という二段構えの過給システムということになり、恐らく触れ込み通りターボラグはほぼ無いモノと思われます。懸念点は重量増ですが、海外ソースではICE比で50kg～100kgに止まるのでは、と言われています。現行のカレラGTSが480㎰というパワーであるのに対し、後期型は540㎰と言われているので、パワーウェイトレシオは更に向上します。結果、ニュルのラップタイムは9秒短縮しています。

メカ的には、マニュアルトランスミッションを搭載出来ない理由は見当たらないように思いますが、どちらかというとエミッションの関係でPDKのみになる可能性が高いように思います。5月28日の正式発表までは何とも言えませんが、少なくとも992.2のローンチの段階では選べるトランスミッションはPDKのみ、となる可能性が高い印象を受けます（ちなみに海外ソースでは、後期型「ターボ」はICE＋MT＋RRになるという俄かに信じがたい情報も出てきており、目が離せません）。このeTurbo™ユニットの特性を考えると、ターボエンジンであっても限りなくNAに近いレスポンスが得られるようなので、重量面に目を瞑ればサNAは過去の物になるかもしれません！

近々992.2の発表がありそう、という噂が囁かれていましたが、どうも秋頃に伸びそう、とのこと。992.1は歴代水冷モデルの中でももっとも息の長いモデルになるかもしれません。992.2の一部モデルでモーターが搭載されることはすでに公表されている通り。次期型994についてはどうなるかまったく情報が出て来ませんが、結果的に992.2は物凄くライフスパンが短いモデルになる可能性も出て来ました。

992.2はもはや992後期型という位置付けではなく、994のプロトタイプ的なモデルになるかもしれません。そして994は全車ハイブリッド又はPHEVになるのは既定路線かと思います（そうなるとついにMTも絶滅するかもしれません）。そして要は「その先」ですよね。仮に994が噂通り2027年に登場すると仮定すると、その8年後の2035年には998（？）に代替わりするハズです。個人的にはその頃に満を持してEV版の911が実現するのではないか、と予想しています。ご存知の通り、次期ボクスター/ケイマンはEVになる事が決まっていますので、技術面でのハードルは2024年現在すでにある程度克服の目途が立っているということになります。まださらに10年以上ありますから、次世代の911にはEVが投入されることはまず間違いないでしょう。

注目すべきは、どういうクルマに仕立て上げて来るか、という点です。すでにフル4シーターのタイカンがあり、2シーターのボクスター/ケイマンEVも秒読みということになると、正に現在の911のような2＋2スポーツGTカーという立ち位置を担うモノが出て来るのは必然と思われます。個人的には実はEV版911はとても楽しみにしていて、ある条件を満たせば内燃機関車以上に魅力的なモデルになる可能性があるのではないか、と思っています。ある条件とは、➀ガソリン版911よりも軽量であること、➁ガソリン版911より低重心であること、➂RRが存続する事、そして➃ガソリン版911よりも圧倒的にコンパクトであること、です。具体的には全固体電池搭載で、リア2モーターのRR、そして空冷並みのコンパクトさを纏っての登場であればかなり魅力的ではないでしょうか？

過去ブログで911はMTじゃないと・・という趣旨の事も書きましたが、これは飽くまでガソリン車であるという前提の話なので、上記条件が満たされたEVであれば個人的には2ペダルであっても全然許容します。上記条件のうち、➁、➂はそれほど心配する事は無さそうですが、問題は➀と➃ですね。向こう10年の間にどれだけバッテリー技術が進化するかに掛かっています！もちろん、ポルシェ肝いりのeFuel技術も引き続き注力されるでしょうから、この辺の棲み分けがどうなっていくのか見ものです。カレラ系はEV、GT3系はeFuelという棲み分けになるのでしょうか？はたまたマツダの新型スポーツカーのようにエンジンは飽くまでジェネレーターという形になるのでしょうか？個人的にはSingerのような内外装のEVが理想です♪

台風一過となりましたが、皆さまお盆休みはどのようにお過ごしでしたでしょうか？お休み期間中ブログ更新をサボっていましたが、ぼちぼち再開したいと思います＾＾。さて昨今、「911は大きくなりすぎた」という意見を良く目にします。とりわけ992はデカい、と批判（？）されがちですが、実際にはどうなんでしょうか？？まずはファクトから見て行きましょう。

空冷時代はまあ色々構造的に違いすぎてあまり参考にならないので、996以降の911のボディサイズ・諸元を見比べてみましょう！

996
全長4430㎜×全幅1770㎜×全高1305㎜
ホイールベース：2350㎜
車重（DIN）：1380kg

997（後期型）
全長4425㎜×全幅1810㎜×全高1310㎜
ホイールベース：2350㎜
車重（DIN）：1440kg（PDK）
　
991（後期型）
全長4499㎜×全幅1852㎜×全高1294㎜
ホイールベース：2450㎜
車重（DIN）：1460kg（PDK）

992（現行）
全長4519㎜×全幅1852㎜×全高1300㎜
ホイールベース：2450㎜
車重（DIN）：1515kg（PDK）

ちなみに数値はすべてベースモデルのカレラの参考値となっています。さて、こうして改めて見てみると如何に996世代がコンパクトで軽量なサイズ感だったか、という事が分かります。私がいずれ996＝水冷のナローと称される時代が来るのではないか、と考える所以でもあります。単純比較すると、996時代と比べ、現行992は全長が89㎜伸び、全幅が82㎜ワイドになり、ホイールベースは100㎜長く、そして車重は135kgも重くなった事になります。もちろん、絶対的なパフォーマンスとしても格段に向上しているワケですが、サイズだけに着目すればかなり肥大化しているのは間違い無さそうです。

一方、昨今のクルマはポルシェに限らず押し並べて皆デカいです。車幅1800㎜超えは当たり前で、1900㎜超えもザラです。例えば、よく引き合いに出しますが、私が乗っている3ドアハッチバッククーペのメガーヌR.Sでさえ、車幅は1850㎜もあって、992カレラと2㎜しか差がありません。そんなワケでスポーツカーに限らず、とにもかくにも最近のクルマは大きいのです！そう考えると、996がデビューした25年前と比べ、衝突安全性能等々の基準が大きく変わる中で992がこのサイズ感に留まっているのはむしろ天晴と見るべきなのではないか、という気がして来ます。ポルシェ911と比べてしまうとFもLもアストンも皆デカいですから、ねぇ・・。

欧米のように道路が広く、駐車場が広く、何なら自宅も広い環境であれば車幅がいくらあってもストレスフリーでしょうけども、日本のようなせせこましい国土ではやはりコンパクトさは重要です。あまりワイドだと駐車場も選びますし、自分が気を付けていてもドアパンチを食らうリスクだって上がります。我が家のG63も、素晴らしい実用車ですが、ワイドフェンダーのお陰で車幅が1985㎜もあり、普段使いだと相当気を使います。デカいとクルマとの一体感も得にくく、正直今の992のサイズ感が人馬一体感を体感出来る上限ギリギリのように思います。後期型でダウンサイジングてくれたら・・と個人的には思ったりもするのですが、現実的には難しいのでしょうね＾＾；。