black frogのブログ一覧

行って来ましたジャパンモビリティーショー2023！コロナ禍の影響で、4年ぶりの開催となりましたが、今回からはクルマの祭典というよりも、「移動するあらゆる手段の祭典」という風に様変わりしていました。それが証拠に、ドローンやら1人乗り航空機から電動車イスまで、様々な「モビリティ」の提案がなされており、コレはコレで（クルマ好きとしてはやや盛り上がりに欠ける部分はあるものの）アリな方向性だと思いました。

さて、お目当てはEV版Gクラスの『EQG』と、ネットでも話題沸騰のMAZDA ICONIC SPの2台。逆にそれ以外はほとんど見たいと思うクルマはなかったので、華麗にスルーｗ。ホントは後ダイハツの新型オープン2シーター（コペンの後継モデル）も観たかったのですが、人混みの中に入って行くのが難儀だったので断念しました。まずは『EQG』。日本でのお披露目は初だったようですが、もうほぼこのまま市販で出せるんじゃないか、という完成度の高さでした（恐らくモックアップではなく、実機を積んでいるモノと思われます）。世に出て来るEVがほとんど没個性的なのに対し、しっかりGクラスだと見て分かるルックスには安心感を覚えました。やや玩具っぽいと感じる部分もあった（ホイールの造形や、グリル内のLEDなど）ものの、概ね満足！多分出たらG63から乗り換えますｗ。











そして今回のショーの目玉、ロータリーEgスポーツカー復活の狼煙となるICONIC SP！これは写真でも十分カッコ良いですが、実車は更にカッコ良かったです。国産車でここまで流麗でスーパーカーのオーラを放つクルマは初めて見たかもしれません。まあリトラクタブルヘッドライトや、ガルウィングは十中八九市販時には無くなっていると思いますが・・それでもこの流麗なボディラインで出してくれたら・・買わずにはいられないかも？！！ちなみに復活のロータリーEgは発電機として使われるようで、ツインモーターは370㎰というスペック。燃料はカーボンニュートラルフューエルを用いるみたいなので、環境にも優しいです。加えて、車重は重たくなりがちなEVに於いて1480kgと立派な数字！





ん？？我らがカレラTは385㎰で1460kgだから、パワーウェイトレシオは若干カレラTの方が上だぞｗ。まあまあ、それでも久々に心躍るモデルであることには間違いありません！ただ、過去にもマツダさんはコンセプトモデルでピュアスポーツを出しては市販化をせず、結局RX-8以降ロードスター以外のスポーツモデルは市販化できておりません。出す出す詐欺はもうお腹いっぱいなので、そろそろ本気で新しいロータリースポーツの開発に着手してもらいたいところ。実は今回のコンセプトモデルも「市販には程遠い」ようですが、「顧客の生の反応を得て、エンジニアのケツを叩くため」に出したと社長自らおっしゃっていて、反響次第では今度こそ本当に出るかもしれません！

昨日所用で妻とカレラTでのドライブも兼ねて新宿に行ったのですが、たまたまテスラの実店舗に通りかかり、中をちょっと覗いてみる事に。テスラはスマホでポチっと買うイメージが強かったので、実店舗がある事にまずちょっとビックリしました。店内に入ると、営業らしき人が2人ほどいましたが、あまり営業する気も無さそうだったので勝手に店内を見て回ることに。それにしても日曜日の昼間だというのに、他にお客さんがまったく居ない事が衝撃でしたｗ。

展示してあったのは新型モデル3と、モデルXと、モデルS。色々見て回りましたが、居住性はどの車種も結構あって、マントランスポーターとしてはアリかと。モデルXに至っては三列シートなんですね！ただですね、内装が・・この辺は妻が一番引っ掛ったポイントみたいで、どのモデルを見てもうーん、、という感じでした。個人的に買うならデザイン的にも内容的にもモデルS一択ですが、今は左ハンドルしか国内に導入されていないので、妻も運転する機会のあるファミリーカーとしては難しそうです。EV化の流れはどうにも止めようが無さそうですが、テスラとはちょっとご縁が無さそうです＾＾；。今週末から始まるジャパンモビリティショー（旧東京モーターショー）もご多分に漏れずEVだらけのようですが、EQGコンセプトは興味があるので、見に行こうかどうか迷い中です・・。

さて、昨日約1週間ぶりにカレラTに乗りました。納車から乗れていなかった理由は、何故かPCの手違いで納車時にレー探・ドラレコの取り付けが漏れていたんですよ＾＾；。本来あってはならないミスですが、担当者の方は平謝りに謝っておられましたし、わざわざ自宅まで出張して取り付けしていただいたので、この件については特に怒ったりはしてません！（でも、新車でクルマを買ってパーツが取り付けられていなかったのは初めてカモｗ）

さて、ファーストインプレでは97点！という高評価でしたが、動力性能に関しては満点をあげても良いと思います。とにかく車体のレスポンスがシャープですし、軽い！「911濃度」という点でも歴代911随一。まあこの辺については語りだすと長くなるのでまた別の機会に触れたいと思います。では、992カレラＴにまったく隙は無いのか？と問われると残念ながらそんなこともありません。重箱の隅をつつくようですが、気になった点について一応述べておこうと思います。人に拠ってはまったく気にならないポイントかも知れませんが、ご参考になれば幸いです！

気になる点①　フロントの見切りの悪さ

走行性能的には文句無しの992カレラTですが、フロントの見切りが悪いです。具体的にはフロントにエンジンを積んでいないにも関わらず、ボンネットの位置が異様に高く、フロントエンドが分かりにくい。加えてフロントガラスがかなり寝ているため、ドライバーの着座位置からフロントガラスまでも遠い。つまりフロント周りの感覚が非常に掴みにくい。FRベースのハイパフォーマンスカーにありがちな雰囲気ですが、RRの911でこのような感覚を抱くのは初めてです。


（ドライバー目線は👆こんな感じです、フロントエンドが全く分からない）

歩行者の衝突安全性の担保など理由はありそうですが、たとえば同じように後ろにエンジンを積む296GTBと比べても見切りが悪いです。どちらかというとFRのローマに近い感じで、歴代911の中ではもっとも車輛感覚が掴みにくいモデルのような気がします。よって、慣れるまでは結構気を使いそうです（端的に言って疲れます）。せめてヘッドライトの峰がもう少しこんもり盛り上がっていたらまた印象が違ったかもしれません。

気になる点②　内装のコストダウン？

まあこの辺はVW-Audiグループ全般に言える事かもしれませんが、全体的にコストダウンを感じる部分があります。私は内装レザーオプションを入れましたが、これは本当に入れておいて良かったです。無かったら結構寂しかった気がします。例を挙げると、ドアのサイドポケットの小物入れの蓋が無くなったり、リアセンタートンネルの表皮材がカーペット素材でなくなったりしています。どちらも細かいポイントなんですが、結構気になります。


（※汚れていてすみません💦。フルレザーじゃない場合ココは樹脂？）

あと、収納スペースがかなり限られます。センターコンソールの中の小物入れもスマホを入れたら後は何も入りません（もう少し深さが有っても良かったのでは？）。グローブボックスも決して余裕があるワケではなく、車検証入れが入るとほぼ満杯、サイドポケットもご覧の通りサングラスがやっと入る程度。実用性の高さも911の大きな魅力の一つであることを考えると、もう一工夫欲しかったところです。


（サングラスがやっとの収納スぺース）

・・とまあ細かいネガはあるにはあるのですが、とにかく一度走りだしてしまえばそんなものは吹き飛んでしまうくらい走行性能が素晴らしいので、まあ良しとしましょう！ちなみにファーストインプレッションで触れるのを忘れていましたが、シフトのフィーリングは極上の部類ですね。節度感も素晴らしい♪やっぱりスポーツカーは見た目のカッコよさと走りの楽しさがすべてだと思います😊

いきなりですが、私はセダン好きです。世間ではSUVやミニバンがファミリーカー主役の座に就いてから久しいですが、私の子供の頃はファミリーカーと言えばセダンでした。実家は長らくメルセデスのセダンとトヨタマークIIという2台体制だったこともあり、やはり刷り込みと言いましょうか、セダンに対する想いは強いです。しかし、今セダンがメインというご家庭がどれくらいあるでしょうか？

確かにマントランスポーターとして見た場合、あるいはレジャーへのお出かけの道具としてみた場合には、どうしてもSUVやミニバンには劣ります。車内居住空間も狭いですし、荷物だって大して乗りません。その割に全長がそれなりに長いため、保管するスペースも必要です。つまり中途半端。もはやセダン＝ゴルファーのおっさん専用車種という状況になりつつあります。しかし、データに目をやると、日本国内ではセダンはカーセールス全体の16％ほどを堅持しており、思ったほど不人気というワケではありません。一方、世界に目を向けると、実は販売されている全セダンの内中国が約50%ものマーケットシェアを占めています。つまり、世界でセダンが売れているのは圧倒的に中国ということになります。世界の自動車メーカーは新たにセダンを作る際には中国をメインターゲットに据えていることは想像に難しくありません。

これから世に登場するセダンは当然中国市場で売れないと厳しいので、中国のマーケットに向くクルマ作りをすることになります。パッケージングしかり、デザインしかり、性能しかり。セダンと言えばドイツ御三家ですが、私はかつてその中でもBMWがとりわけ大好きで、ポルシェ、メルセデスに次ぐ台数を乗って来ました。が！最近はとにもかくにもデザインがイケてなさすぎてどうにも食指が動きません。ライバルのメルセデスやAudiも個性がなくなり、金太郎飴のように似たデザインと品の無い巨大液晶ディスプレーのクルマが量産されており、どうにも食傷気味です。しかもリセールは押し並べて💩というオマケ付き。ここ10年ほどで惹かれたセダンは唯一、アルファロメオ・ジュリアくらいですかね。セダンとしては黄金比と言えるボディのバランスと内外装の艶気、そして走らせた時の血沸き肉躍る感じが、これぞスポーツセダン！といった感じで、個人的にはイチオシです😊

CG11月号は皆さまもうお読みになりましたでしょうか？今年はポルシェ60周年ということで様々なメディアで特集を組んでいますが、CGではポルシェの伝説的ドライバー、ヴァルター・レアル氏のインタビュー記事の掲載もあり、非常に内容の濃いモノになっていました。まだの方はぜひお読みください♪（CG誌の回し者ではありませんｗ）

さて、911は伝統的にRRというレイアウトを取り、故に独特な挙動を呈することで有名です。911特有のドライビングテクニックについては、中谷明彦氏の『ポルシェ911ドライビングマニュアル』に詳しく書いてあるので、興味のある方は手に取って見てみてください。さて、リアオーバーハングに車両最大の重量物であるエンジンを積むポルシェ911の歴史は、その悪癖を乗り越えるまでの歴史と読み替えても大きな間違いではありません。いかにRRの特性を打ち消し、ドライバビリティを高めるか、という点にポルシェのエンジニアはこの50年間、心血を注いで来ました。時にはRRそのものを止めてしまおうという動きがあったり（928、968時代）、時にはRRからAWDにシフトしようとする動きがあったり（964時代）。しかしその都度、911＝RRと信じて疑わないコアファンの熱狂的な支持により、RRは絶滅せず今日に至っています。

私は991を除く水冷を3世代、そして空冷を1世代所有しましたが、「911らしさ」つまり「RRの危うさ」があったのは997前期型まで、と思っています。996世代から投入されたPSMにより、大幅にRRの危うさは低減されましたが、それでもまだ限界が近づくとRRの挙動が牙をむく場面があります。実はつい昨日も、たまたま横浜駅～三ッ沢に向かう上り坂で986ボクスターがスピンし、180度反対を向いた状態で追突している場面に出くわしました（外国人のドライバーさんでしたが、ご愁傷様です）。路面はウェット、しかも上りの急カーブ。911ほどではないにせよ、リアヘビーなボクスター、フロントの荷重が上り坂でリアに移動し、さらに低µ路でフロントのゲインが得られにくい状況でオバースピードでタイトコーナーに飛び込み、クルマが曲がらないから慌ててアクセルオフ→スピンという状況が手に取るように想像出来ます。こんな場面はサーキット時代、幾度となく見て来ました。

MRもそうですが、RRのポルシェはとにかく曲がる時はフロントに荷重を乗せる、リアが流れたらアクセルを入れて挙動を立て直す、コレが基本的なセオリーとなります。しかしながら、リアが流れたらアクセルを入れるというのは、頭で分かっていてもなかなか出来ませんので、練習が必要です。一方、こうした挙動の乱れは991以降のモデルでは極端に出にくくなっています。フロントのトレッドがワイド化され、電子デバイスが更に進化、なかなかスピンをさせようと思ってもスピンさせられないようになっています。PEC東京で経験された方はご存知かと思いますが、低µ路や散水路であっても電子制御オンだとなかなかスピンしてくれません。荷重の移動についても、かつての911ほどシビアではなく、素人でも強大なメカニカルグリップを信じて限界付近まで攻める事が可能となっています。冒頭で述べたレアル氏のインタビュー記事にも、「992は難しく考えなくても速く走らせられる」とおっしゃってました。

さて、911は従来トラクションのオン・オフでタックインを上手に使って向きを変える事が出来ます。というか、そうしないと速く走らせる事が出来ませんでした。逆にコーナリングの途中ではトラクションが急激に変わるような運転の仕方は避ける必要がありました。このため、ダウンシフトでのH&Tは限界走行する上ではほぼマストなテクニックでした。しかし、992にはオートブリッピング機能が付いており、これがちょっと試してみましたが、めちゃくちゃ優秀でした。必要な時に必要なだけ回転数を上げて合わせてくれるのは感動的なレベルで、思わずヴァルター・レアルが憑依してペダル操作しているのかと錯覚するほどですｗ。基本的にサーキットでは絶対に2ペダルの方が3ペダルよりも速いワケですが、このオートブリッピング機能があれば速さでは敵わなずとも、楽しさでは断然コッチの方が上だと思います。ちなみにこの機能は任意でオフにすることも可能ですので、オールドスクールスポーツカーよろしくご自身でH&Tをしたい方はそれも可能となっています。

最後に、先日lidocaineさんがブログに挙げられていた「アイドリングスタート」について一言述べさせてください。アイドリングスタートというのは、かつてナロー～930の初期に「ポルシェシンクロ」と呼ばれるガラスのように脆いミッションシンクロが使われていた時代の名残で、964以降のモデルについてはまったく不要です。私も964を所有していましたが、アイドリングスタートなんてしたことありませんでした。そんなまどろっこしい事していたら、信号ダッシュで国産コンパクトカーに置いて行かれます（爆）。クラッチは素早く繋いで、即アクセルオンで何の問題もありません。というか、そうすべき。空冷、水冷併せて6台の911（すべてMT車）を駆ってきて、散々サーキットも走って来て、未だかつてミッションがイカれたということは一度もありません。というか、そこまでポルシェのメカはヤワではありません。未だに真顔でアイドリングスタートが云々・・と宣うようなポルシェの営業はもうちょっと勉強していただきたいと思います（苦笑）。