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Dr.プーリー
YAMAHA規格の15×12に変更して稼働してみた。

それまでのセッティングは、丸9.0×3とDr.プーリー(16×13)8.0×3でトータル50.80g。
50㌔巡行で6,600回転、ゼロ発進はちょっとモッサリ。

今回15×12で8.5g×6個でトータル50.54g。
ゼロ発進は多少改善、50㌔で6,700回転。
ただし更に高回転まで回しても、WRの最大径が小さいのでプーリーを押す力が弱くなってしまい速度が比例していかない感じ。

本来なら16×13のDr.プーリー8.5g×6個との比較をしなければ意味が無いんだけどね（笑）
ちなみにWR総重量が規格より軽いのは、ポリイミドコーティングの加熱硬化で1%弱水分が飛んでしまった為。

REVIVE復活の工程で、最初にリベットを破壊する際にタイコまでドリルを貫通させてしまっている事が判明(^o^;

筒部分からタイコまでは8mm位の深さがあるので、リベットではタイコに空いた穴まで届かない。
シリカウール等で静音化を図ったのに全く効果がなかった根本的原因はココだろう。

10mmのM5ボルトを使って再挑戦や！

コンロッドの小端内面が摩耗してしまうと、ピストンピンのラジアル方向のガタが大きくなる。
楕円に偏摩耗している場合は、異音が出始めたら直ぐにニードルベアリングが破壊される。

クランクシャフト交換までの禁じ手として、シェル型針状ころを数ヶ月使っているのだが｡｡｡
NTNとINAの製品の決定的な違いが判明。

型番は共にHK1015
(40φピストンには幅12㍉の1012)
2社とも寸法・重量は同じ。
価格はNTNが339円
INAの方は259円
NTNは日本製で光沢があり、ラジアル方向の遊びがある。
INAはスロヴァキア製でマットな感じで遊びが少ない。

ここまでは前のブログでも書いたのだが、今回ルーペで観察したところNTNの方がニードルの本数が1本多いのであった。
その分だけ微妙に細い。

コンロッドベアリングの基本として、大端部は内周に荷重がかかるのでニードルは太く頑丈な方が良く、小端部は外周に荷重がかかり回転速度も速いので多くのニードルで荷重分散させる設計。

つまり小端部ベアリングの禁じ手として使うべきはNTNというのが結論。
7,000回転前後を多用するならば、大体500kmで交換するのが安全かと。
INAは300km位だったので、コスパ的にもNTNが正解。

こんなの使わないのが本当の正解だけどね（笑）

エンジンハンガーとリアサスのブッシュ交換！｡｡｡の予行演習。
手始めにジョイントケース蓋にあるリアサスブッシュを。

クランクシャフトのインストーラーを使って引き抜くのだが、M10のアタッチメントを使用する。
M10×40mmのボルトと対角21.5mmのM12ナットをブッシュの奥から差し込み、インストーラーのアタッチメントを締め込むのだが、ナットが穴を引っ掻かない様にしっかり位置決めを。

そのままではインストーラーがケースに干渉してしまうので、3cm位の適当なカラーを挟んで引き抜くだけ。

エンジンハンガーのブッシュは樹脂製ブッシュが2個とラバーブッシュが1個なのだが、こちらは叩いて押し抜ける気がする。
一応こちらのブッシュ径は28㍉なので、27㍉位の径があるソケットがあると良いかも。

走行中に腰下でガチャンガチャン音が出るのは、このエンジンハンガーブッシュのせいだと思うので、エンジン載せ替え時に交換するのだ〜。

ドクタープーリー8.5gをポリイミドワニスコーティングして、トースターで加熱硬化完了。

重量を量ってみると6個とも8.4弱にΣ(*ﾟдﾟ*)
AIに訪ねたところ、ナイロン樹脂(ポリアミド系？)は吸湿性が高いので、その結合していた水分が抜けていったのでは？｡｡｡という推測。

熱硬化前の寸法も測っておくべきだった｡｡｡