デフ修正

ドライブシャフトの偏心により、クラッチアウターがケースカバーに当たる程の暴れっぷり。
ベアリングが真っ直ぐ収まっていなかった事が原因と思われる。
しかもジャイロUPの12/47(二次側)というローギヤを入れて組んでしまったのだが、スピードが11%落ちた割にトルクは増加は全く感じなかったので、これもキャノピー後期の13/46に戻すという作業。

車体の固定はやはりセメントブロックが一番（笑）
吊るよりも安定するし、そもそもオイラ吊れないし（ ^ら^ ）

クランクケースを割る時に使うプーラーを使用し、ドライブシャフトを押し出したらベアリングごと抜けた(当たり前？)
抜く前からグラグラだったが、手に持ってシャフトを回すとブンブン丸の如く偏心（笑）
高速ベアリングと呼ばれているL1C3を入れたのだが1,000㌔程の走行でゴミと化した(ﾉД`､)

前の降ろしたエンジンに残っていたドライブシャフトを抜いて、ベアリングの状態を確認したら全然使えそうなので移植するため冷凍庫へ。(ちなみにベアリングはSKFのヤツ)

ファイナルシャフトのオイルシールや紙ガスケットが付いたままなので、バーナーは使わずヒートガンに付けたノズルで伝導式熱膨張。

デジタル温度計で頃合いを測ろうとしたら電池切れで計測不能（笑）
冷凍庫から出したドライブシャフトのベアリングを-85℃スプレーで縮めて簡単に挿入。
直ぐに駆動側からインストーラーでシャフトを真っ直ぐ引っ張って、ケースの熱膨張が落ち着くまで放置。
前回はこれをしなかったので、ケースが冷める時にベアリングを押し戻してしまい偏心の原因になったワケである。

ちなみにドライブシャフトを引っ張る時に、内輪を押さえるカラーがこちら。
使えないクランクシャフトベアリングを分解して、内輪を6.65mm厚まで削った物。
旋盤なくても何とかなる！
ケースの状態にもよるので現物合わせをしながらほぼツライチになるように。

デフギヤの選定をする時に、改めてドライブシャフトを比較。
このうちどれか一個はジャイロUP後期の物だが、キャノピー後期と品番は共通。

着いてるベアリング、左は巷で高速ベアリングと呼ばれているL1C3。
しかし数値的な根拠はないし、変速進んだら1次側の回転数なんてたかがしれてる（笑）
保持器の効果も分からんし…

真ん中は純正のKOYOの物だがパーツリストにある品番は廃盤で、91003HA7672に統一されているらしい。

右は今回移植したSKFの6203。
すき間CNなのだが、中古で遊びが出来ているので丁度良い（笑）

ベアリングの玉数に注目すると、L1C3と純正は7個。
汎用品の6203ベアリングはだいたい8個～なのだが、玉は大きい方が丈夫らしいので7個は正解なんだろうね。
でも玉数が多いほうが静音性が優れているらしい。
次に交換する時はNTNの6203CMにすると決めている、チャレンジ精神だけは旺盛なオイラ。

ジャイロUP後期のドライブシャフト・カウンターシャフト・デファレンシャルCOMP・ファイナルシャフトをヤフオクかどっかで買っていたのたが、キャノピー後期も予備で1setある。
エンジン丸ごと買った時に付いていたもの。
写真のファイナルシャフトRを見ると1本だけがクビレが無いのでUPの物であろう。
デフカバーで確認するとベアリングとオイルシールのすき間に入る部分。
2種類あるデフカバーに互いに入れてみたがどの組み合わせでも変わらん感じ。

とりあえずUP後期とキャノピー後期のデフは殆ど互換性あるが、カウンターシャフトとデファレンシャルの二次側だけはそれぞれのペアでなければダメ。
まぁローギヤ化されてるUPのはもう不要だが｡｡｡

ただ気になるのはそれぞれ規制前の物。
キャノピーだとTC50P(TC02/110～129)
UPだとTB50M(TA01/150番台)
この型式は規制前でパワーも抑えていない設計の気がするので、チャンスがあればデフパーツ(カウンターシャフト・デファレンシャルCOMP)を手に入れてみたい。

Xはデファレンシャルの造りが違うので、デフは互換性が少ないと見ている。