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1995年以降のフランス車で4速ATだったら、それはすべてAL4と言われるATです。

正式名称は、「AL4・DPO　transmission」でPSA、ルノー、シーメンスが共同開発したトルコン式4速ATミッションです。フランス政府主導だったような気がします。プジョー・シトロエンはAL4、ルノーはDPOと呼んでいます。
1995～2008年頃まで使われていました。メルセデスとかランチアも使っています。

シトロエンC5では初代、2代目前期型に搭載されています。

これ、日本では（でも？）悪名高きATとして有名です。

そう、壊れるんです。乗り方によっては10万キロ以内で。
そして修理費が30万円以上します。リビルト品が出回っている現在でも25万円程度はかかります。
このAL4、改良に改良を重ね、なんと第8世代まであります。2年以内に1度は改良している計算になります。

悪いところが「壊れること」ですが、良いところもあります。

2002年にＣ５を購入したのですが、「今時4AT？」という部分は引っかかっていました。当時の国産車は5ないし6速ATです。しかしながら、ハイドロラクティブⅢ+の乗り心地が優先してしまい「まあ、4ATでもいいか」と。
今更ながらこの「AL4」を調べてみると「ああ～、ATも変態だったか」と感銘を受けました。

C5セダンに乗っている当時、４ATでも不満がなかったのです。

この「AL4」、学習機能付きです。Dレンジで1分間走行しているとコンピューターが負荷、道路の傾斜、路面状況、アクセルの踏み込み速度、ギヤボックス、オイル温度、エンジン水温等を読み、そこからドライバーの車速、アクセルの踏み込み速度やエンジン回数数、踏み込み量を判断して、エコノミー・ノーマル・スポーツのモードを選択し、路面状況（峠の登りや高速道路等）などから最終的に６つのモードどれかを選択します。セーフティ機能も含めると全部で10モードとなります。



C5のAL４は、「マニュアルモード」「スノーモード」「スポーツモード」が任意で選択できるようになっています。写真ではシフトノブ後方にあるスイッチが「スポーツ」「スノー」のボタン。
マニュアルモードはシフトノブをDレンジから左に倒して（C5のシフトパターンはフランス本国仕様です）、上がシフトアップ、下がシフトダウンとなります。
「S　スポーツ」ではレブリミットまで回りエンジンブレーキががっつり効きます。「※　スノー」では2速発進で緩やかに動きます。

その後方、サイドブレーキ横にに△▽に挟まれたスイッチがハイドロラクティブⅢ+の「スポーツ」モードボタンです。△▽のボタンは車高調整ボタンです。10km/hならメンテナンスモードで最大車高となります。最低～最大差は12cmです。70km/h以下での悪路では自動で13mm車高が上がります。そして高速走行時にはフロントが10mm、リアが6mm自動的に車高を下げ安定した走行姿勢を保ってくれます。これはAL４のコンピューター判断と統括コンピューターが連動しているためです。ですので、ハイドロラクティブ搭載車は路面状況に応じて適切で快適な乗り心地が常にあります。

ちなみに、その後ろにドリンクホルダーらしきものがありますが、日本国内でここにきっちり嵌る缶やペットボトルはありません。必ずどこかで缶やペットボトルが倒れます。

AL4のギア比はハイギアです。1・2・3速まではポンポンとシフトアップしていきますが4速には時速55㎞/ｈでやっと変速します。これは日本ではハイギアという意味です。フランスならそうでもないでしょう。

どのくらいハイギアかというと、アクセルペダルを国産車のように踏んでも1速加速では、ワゴンRが先行するくらいです。そして4速は55km/hから220km/hまでカバーします。特に100㎞/ｈからの加速が速いです。フランスの高速道路は130km/hですので、この速度域でギア比を合わせてあるためです。ちなみに速度標識なしの一般道は80㎞/ｈです。速度メーターに50・80・130の箇所に印が付いてます。

4速ATで学習機能付きで230km/h出る・・・。良い意味で変態ATです。
さらに、変態的なのはロスが少ないATでして、5ＭＴと比較しても0.2ｋｍ/Ｌほどしか燃費が悪化しません。100km/h巡航で15km/Lほどの燃費です。非常にクレバーなATなのです（壊れなければ）。

この変態的なAL4に20年近く乗っていました。
初代C5前期型は第6世代、後期型は第7世代でした。2代目からは第8世代（最終）です。
確かに1速での加速は遅いですが、マニュアルモードで走れば問題なかったです。エンジンブレーキが非常に効くATでギアを落とすだけで一気に減速しました。たった4速ですが、不満に思ったことがなかったのです。
今のC5エアクロスでは8速ATですが、エンジンブレーキの効かなさが不満でもあります。高速道路で8速から5速まで落とさないと満足にエンジンブレーキがかからないのです。ディーゼルということもありますが。

よくよく考えれば、ATなのでDレンジに入れっぱなしならギアの数はあまり関係ないですね。それよりもアクセルオフやギアダウンでしっかり減速できるということの方が乗りやすいと思います。壊れry・・・。

C5前期型では13万キロ走りましたが、購入当初からATフルードが温まっていない時の1-2速の変速で軽く衝撃がありました。2-3、3-4はありません。10万キロほどでシフトショックが強くなっていました。ガン！って衝撃が走ることがありました。エラーも出ました。そして13万キロでまれにギアが抜けるということもありました。
後期型は第7世代でほぼ完成の領域になっていました。6万キロで購入しましたが、変速時の嫌なショックもなく、10万キロでもショックが多少強くなった程度で異常はありませんでした。
ただ、我が家のＣ５は1/3が高速道路での走行なので、そこまでATに負荷が掛かっていなかったことが要因だと思います。

今のPSAは国産化を諦め、日本のアイシンAWのATを採用してます。2000年時点でフランスのAT率が8％！（日本は80％）しかなく、今でもMT比率が50％以上の国です。新しく純フランス産のATを莫大な開発費をかけて開発するよりは、信頼性の高いメーカーのATを採用した方が安いという合理的な考え方です。

悪名高きAL4ですが、実際に運転するととても賢いATです。何よりこれが最後の純フランス産のATで、今はもう生産していません。ギア比は日本では乗りにくいハイギアですが、マニュアルモードで乗りこなせば楽しいATです。

C5エアクロスは多段化して８ATで燃費が上がっていますが、AL４に較べればエンジンブレーキが弱いという欠点があります。たった4段でも意図した通りの減速ができるAL4の方が使い勝手では良かったと思います。壊れなければ。

しかし、まあ、４ATなのに学習機能付きというAL4はやっぱり変態だなあと思います。

シトロエン初代C5の回顧録です。
私が乗り続けたC5は初代前期・後期の2.0Lセダンです。

購入のきっかけは、子供が生まれ普通自動車が必要になったためです。
通勤用のホンダ・ビート、草レース用のビートの2台持ちでした。奥さんはフルロールゲージ・ジムカーナ仕様のホンダ・トゥディRS。
そりゃ、家族が乗れる車が必要ですなあ。ちょうど良い機会であったためレースはやめました。奥さんのトゥディは残して、普通車を購入することに。

「好きな車を買っていいが、イジルな。」という条件でした。
奥さんの実家は茨城県ということもあり長距離が楽・積載量も多いに車にしよう。ミニバンは個人的に好きではないのでセダンかステーションワゴンとなります。
「絶対条件のイジルな。」
レガシー買ったらイジルよな。というか、国産車はまずイジリそう。じゃあ、外車にしてみよう。当時はカーグラを読んでいたのでシトロエン・エグザンティアが好きでした。しかしながら生産終了し、中古もあまりない状態。試乗でこのC5セダンに乗り、なぜか気に入ってしまって即購入となりました。29歳でした。

今思えば、初めての普通車で、初めての外車で、しかもシトロエンのハイドロ。何かネジが外れていたんでしょうね。普通なら引き留める案件です。
でも、試乗で乗った瞬間に「これ買う。」ってなったんですよね。

シトロエン初代C5の説明の前にハイドロラクティブⅢについて。
シトロエンの油圧式サスペンションは大まかに分類して「ハイドロニューマチック」と「ハイドロラクティブ」となります。
どちらも油気圧で姿勢変化を行うため、普通の車に見られるバネが無いのが特徴です。
余談ですが、ハイドロに使用されているハイドリックオイルの色は赤です。ですので、ハイドロのパイプやスフィアからオイルが漏れることを「下血」と言ったりします。エンジンルームからこのオイルが漏れると「吐血」と言います・・・。

「ハイドロニューマチック」はステアリング・ブレーキ・サスペンションすべてを繋ぎオイルと窒素で制御する機械式です。DSやBXなどです。
対して「「ハイドロラクティブ」はサスペンションのみ油圧でコンピュータ制御します。XM（1989）が初代、エグザンティア（1993）がⅡ、そしてC5（2000）がⅢ・Ⅲ+となります。
機械式のハイドロニューマチックからコンピュータ制御のハイドロラクティブになった理由としてEUの規制「油圧系統は独立しなければならない」があったためです。その対策としてサスペンションのみ制御するハイドロラクティブが誕生しました。

Ⅲ・Ⅲ+はC6、2代目C5に搭載され2015年で中止となりました。これでシトロエン伝統の油気圧サスペンションであるハイドロは幕を閉じることとなります。



そして、今までのハイドロラクティブに変わるサスペンションとして、2018年にプログレッシブ・ハイドローリック・クッション（PHC）というダンパーの中にさらにダンパーがある金属バネのサスペンションとしてC5エアクロスに搭載されました。現在の私の愛車になります。
PHCはコンピューター制御ではなく機械式です。一般的なサスペンションは過度の入力時にサスペンションが縮み切った状態での底付防止のためにバンプ・ラバーが装着されています。PHCでは、このバンプ・ラバーを廃止しこの替りとしてもう一つダンパーを追加。これを通常のダンパーの中に入れました。ダンパーinダンパーです。もともとはＷＲＣ用に開発されたサスペンションです。ルノーも採用していますが、ルノーは速く走るために採用。シトロエンは乗り心地重視のために採用しています。ＰＨＣを採用したことでハイドロニューマチック・ラクティブに近い乗り心地となりました。PHCは、開発から採用まで20年近くかかっています。

初代C5前期型の日本仕様の2.0Lガソリン車は、「ハイドロラクティブⅢ」ではなくⅢ+が搭載されています。セダンとワゴンがあり、エンジンは2.0L直４、3LV6の2種でした。私は2002年に2.0Lセダンを購入しました。
13年乗り、後期型に乗り換えました。
後期型では、セダン・ワゴンの2.0Lには「ハイドロラクティブⅢ」、3.0LにⅢ+
が搭載されています。

ⅢとⅢ+の違いは、硬軟の調整が出来るか否かです。Ⅲ+では「スポーツ」モードがあり、これを選択するとサスペンションが固くなります。速度に関係なく任意に選べます。
Ⅲはこのモードがありませんが、80km/hを超えると固めになる設定です。

Ⅲはスフィア（油圧の部品）が4つ、Ⅲ+は前後に２こ追加し６つとなります。
ハイドロニューマチックはスフィアは4つとなります。

乗り心地はⅢ+はハイドロラクディブとしてはやや硬いです。Ⅲはまさしくドンブラコという柔らかめの乗り心地。Ⅱに近いです。これはスフィアの数が関係しており、Ⅱも４つです。

よく「今のC5エアクロスはハイドロと較べてどう？」という質問をハイドロ乗りの方から聞かれます。しかし、ハイドロといってもニューマチックとラクティブⅠ～Ⅲ+があり、乗り心地がかなり違うため乗っている車を確認してから説明しています。

ハイドロニューマチックが一番フワンフワンした乗り心地。
ハイドロラクティブⅠ～Ⅲがハイドロニューマチックぽい柔らかい乗り心地。
Ⅲ+だけがあまりフワンフワンしない、上下もⅢよりも動かない乗り心地です。

一口にハイドロラクティブといっても4種類あるわけです。

C5エアクロスのプログレッシブ・ハイドローリック・クッションは「ハイドロニューマチックの再来」と書かれている記事もありますが、C5エアクロスのエンジンによって乗り心地が違います。雑誌ではディーゼル仕様での記事です。

C5エアクロスがガソリンかディーゼルかで、同じプログレッシブ・ハイドローリック・クッションでも乗り心地が違います。
ディーゼル仕様はエンジンが重いため、フワンフワンした上下・前後運動が大きくなります。
ガソリン仕様は120kg近く軽いため、この動きが少なくなっています。

ディーゼル仕様は上下・前後の動きはハイドロラクティブⅢに近く、固さがⅢ+。
ガソリン仕様はハイドロラクティブⅢ+に近いです。

これはハイドロの中の話であって、それ以外の車と比較すれば独特な柔らかい乗り心地となります。

みんカラに登録したらブログ書けって書いてあったので。

シトロエンC5エアクロスのクルマレビューで書かなかったこととか、シトロエンの合理的考えとか。

シトロエンというメーカー。小さいです。プジョーの子会社ですので、トヨタ・ダイハツと似たような関係です。ダイハツはエンジンなんかは自社開発しますが、シトロエンはプジョーで開発したものを遅れて使っています。シトロエン独自というのは今のC5エアクロスで言えば、PHC（プログレッシブ・ハイドローリック・クッション）というサスペンションだけです。今のシトロエンは、あとはデザインと設計でなんとかして、変態チックな個性を醸し出すメーカーになっています。

エンジンももともとはプジョー、ボディフレームもプジョーが先行、内装のモニターのプログラムもシフトノブ関係もハンドル周りのレバーもプジョーと同じです。

シフトノブ、プジョーの3008などの日本仕様はちゃんとセンターコンソール右側についてます。しかし、シトロエンは左ハンドル仕様のままです。路面に応じて設定するクリップコントールもそのままです。

雑誌やネットの試乗で、シフトレバーが左ハンドル仕様のままでプジョーのようになぜ右にしないのか？という記事が結構あります。

1年以上乗っていると左ハンドル仕様の方が使い勝手が良いことに気が付きます。

理由は至極簡単。ATのシフトノブってそんなに動かしますか？ということです。発進時のP→R→N→Dだけです。C5エアクロスのATパターンは「P-R-N-D、M（マニュアルはボタン）」です。パドルシフトはDでもMでも作動します。
そして、クリップコントールボタン（シフトノブ横の丸いボタン）。これプジョーのようにシフトノブが右にあるとクリップコントロールが見えにくいので、上半身を起こしてのぞき込むような形になります。ところがC5エアクロスは視線移動だけでどこを選択しているかがすぐに分かります。
ところがクリップコントロールボタンは一度も使ったことがないんです。砂場とか泥道とか雪道走らないので、アスファルト一択ですから。

走るときとバックするとき以外は使わないATレバー、滅多に使わないクリップコントールボタン。「入れ替えるだけで金かかるから、このままでいいじゃん。」となります。

シトロエンはフランス人の合理的な考え方を色濃く残しているメーカーなんです。親会社のプジョーはグローバルに販売するためにわざわざ右ハンドル用に直す（それだけの財力もある）に対して、シトロエンは「そんなに使わない部品に金掛けない。」という昔ながらのフランス合理主義なのです。

ボンネット・オープーナーも助手席左前についてます。
「年に何回ボンネット開けるのか？滅多に開けないんだから左のままでいいじゃん。金かかるし。」ということです。ちなみにボンネットはダンパーではなく昔ながらのステーで固定します。「今の車は壊れないからオーナーがボンネットを開けることはほとんどないでしょ。だったらダンパー高いし、ステーでいいじゃん。」と理解しています。
C５セダンはダンパーでした。ステーになったということはそれだけ信頼性が上がったということかもしれない。

「左・右ハンドルでも同じ位置なら修理楽だし。リコール出たとしても対策しやすいし。」
だってシトロエンは小さい自動車メーカーですから、余分なところにかける金無いんです。これも合理的な考え方。

センターコンソールディスプレイについて。
エアコンやナビ、オーディオ、電話、車の設定などをタッチパネルでします。ディスプレイの下にもこれらのタッチ式のボタンがあります。さらにその下に、前後デフロスターや内部循環、ドアロック解除などのボタンがあります。
このシステムはＣ３と共通です。

エアコンのオート設定、車の設定はそんなに頻繁に弄らない。オーディオは音量や曲切り替え、電話（一度ブルートゥースで設定しておけば後は勝手に認識する）はステアリングボタンで親指だけで出来る。
すぐに必要なデフロスターなどはボタンで一発で出来る。

あんまり弄る必要のない機能はタッチパネルで。すぐに必要な機能はボタンで。
これがシトロエンの合理的な考え方です。
実際に長く使っていれば、これが理に適っていることが分かります。タッチパネルもブラインドタッチで出来ます。

「タッチパネルは使い勝手が悪い。」という意見は試乗レベルの話でしかないんです。タッチパネルで全てを行う車はインターフェイスとして考えられて使いやすいように出来ています。しかし、シトロエンはよく使う、すぐ使う機能はボタン、残りはタッチパネルでと機能を分散しているのです。「使い勝手が悪い。」という意見は、iPadのようにタッチパネルで全てを行うという考え方です。シトロエンのすぐ使う機能はアナログ、他はデジタルという考え方とは違うのです。

シトロエンは試乗だけでは分からない部分が多くあり、使っていくうちに体が馴染み使いやすくなってきます。道具が馴染むという感覚です。

シトロエンは快適性全振りです。乗り心地やシートばかりがクローズアップされますが、操作系の道具として馴染んだ時の使い勝手の良さ、そこからあらためて感じる快適性の良さ。シトロエンを所有し日々使うと見えてくる部分です。
しかしながら、人の感性は様々ですので「やっぱり嫌い」「使い勝手悪い」でも決して間違えではありません。フランスは多様性の国、個人主義の国。いろいろな意見・考え方があっても良いんです。

シトロエンは今じゃ普通っぽくなりましたが、それでも独特すぎます。ですので、「次に車どうしようかな？」という人には、その人がシトロエンに興味がない限り、積極的に勧められない・勧めてはいけない車です。

「変態」という言葉を誉め言葉と捉えるドＭな人には積極的に勧めますが。

良くも悪くもシトロエン。唯一無二。
シトロエンのモットーは快適性全振り。
快適性は試乗では分からない。長く乗ってこそ見えてくる部分があります。
油圧サスのハイドロを20年近く乗り継いできましたが、Ｃ５エアクロスは充分期待に超えてくれました。
前のＣ５セダンと同じく、日本国内からディーラー部品がなくなるその日まで付き合っていける車です。