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前のブログで、ビッグバルブ化はバルブが1本1万円ほどするし、バルブシートのビッグバルブ加工の工賃も結構高いと書いたが、調べてみると、英国から輸入すればノーマルのインテークバルブの直径＋2mmちょいという少し控えめのビッグバルブ（※）なら、4本で12000円ほどで買えることが判明。

（※）ノーマル：28.7mm　　上記ビッグバルブ：30.98mm

格安内燃機屋C社に速攻で電話し、IN側だけビッグバルブ加工してもらったらいくらかかる？と聞いたところ、新品バルブを使うならバルブ研磨が不要になるので、

面研１ｍｍ＋シートカット（8か所）＋ＩＮ側ビッグバルブ加工（4か所）＋ＥＸ側バルブ研磨（4本）で、トータル28400円だと！

安い！
さすが良心価格の内燃機屋さんだ。

ビッグバルブ代（＋送料）とヘッド加工代に、ガスケット代とバルブシール代（8個）とニードル代を足すと、全部で5万円くらいか。

貧乏人にはやや厳しいが、せっかく内燃機屋にヘッドを出すなら、+2mmの控えめサイズとはいえビッグバルブ化はやるしかない。

IN側+2mmは、控えめとはいえ、この値段ならコストパフォーマンス高い。


ということで、早速、英国にオーダー完了。

届くまでにヘッドを洗浄しておき、届いたら内燃機屋に発送予定。。。いや、初見は直接会って話したほうがいいので、内燃機屋に持ち込み予定だ。

今までのパワーチェック時の仕様と計測結果をまとめてみた。



吸気系、排気系、点火系はだいたい手を入れたので、残るのはエンジン本体のみ。

現状エンジン本体は、フルノーマルだ。

エンジン（ヘッド）を降ろして作業すると車の不動期間ができるので、事前に予備ヘッドを購入していたが、そのまま放置プレイしていた。


ここで、エンジンチューンのメニュー考察。

・ボアアップ
　　効果は絶大だが、エンジン下さないといけないし、費用もかなりかかるのでパス。

・圧縮比アップ
　　フラットヘッドピストンは費用がそこそこかかるのでパス。
　　ヘッドの面研で圧縮比アップは、非常にコストパフォーマンスが高いので実施。

・ハイカム
　　NAエンジンの醍醐味なので、ハイカムは入れたいのだが、OHVエンジンだとエンジン下さないといけないので、現時点ではパス。

・ビッグバルブ
　　とりあえずIN側のみビッグバルブ化も検討したが、バルブが1本1万円ほどするのとバルブシートの内径拡大加工の工賃もそこそこ高いので、今回は見送り。

・ハイリフトローラーロッカー
　　ミニ1000用は、アホみたいに高価で、その割にあまり効果は見込めないかと思うので、パス。
　　（バルブのリフト量は多少高くなるけど、ハイカムのように作用角が大きくならないので効果はしれてると推測）

・ターボ化／スーパーチャージャー化
　　お金かかりすぎるので、論外。

今月バカ高い自動車税（ミニとディムラーで14万円）を没収（徴収）され、金欠なので、財布に優しくて、確実な効果が見込めるのは、やはり圧縮比アップ（面研）しかない。

土曜日のパワーチェック惨敗を契機に、予備ヘッドを面研に出すことを決意。

で、とりあえず、日曜日に予備ヘッドをバラした。

ロッカーアームは簡単に外れ、25年ぶりに使うバルブスプリングコンプレッサーで、バルブを外していく。







ミニのエンジンは8バルブなので、バルブ数が少ないが、私自身が歳をとって非力になったので、結構固くて少し苦労した。

とりあえず、全バラ完了。



面研量を確認したところ、全く面研されていないか、極僅かに修正面研程度の研磨がされたか、といった感じだった。

ミニ1000の99Hエンジンは、面研限界が1.2mmと聞くので、1mm面研するか、余裕をみて0.8mmにするかで検討中。

バルブシートはそこそこの距離を走ったヘッドなので、こんなもんだが、面研に出すので、合わせてシートカットとバルブ研磨も依頼する。



で、どこの内燃機屋に出すかだが、３件ほど当たりをつけて、電話で費用を聞いてみた。
（今どき個人で内燃機屋に電話する人があまりいないのか、どこの会社かとか聞かれた(^^;）

★ミニ1000のエンジンの場合

■A社
　面研１ｍｍ：16000円、シートカット＋バルブ研磨（8本）：19600円
　計：35800円
　納期１週間

■B社
　面研１ｍｍ：20000円（※）、シートカット＋バルブ研磨（8本）：18000円
　計：38000円
　納期１週間
　　（※）ミニのヘッドはアルミではなく鉄ヘッドなので割増料金

■C社
　面研１ｍｍ：12000円、シートカット＋バルブ研磨（8本）：14400円
　計：26400円
　納期１か月（以上）

同じ作業を依頼しても、費用が全然違う。

C社は、圧倒的に安いので、依頼が殺到し、納期は1か月以上。。


私の場合、予備ヘッドなので、1か月待ちでも車が不動になるわけじゃないし、急いでいるわけでもないので、迷わず財布に優しいC社に出すことに決定。

そういえば、以前ミニのショップに、面研で圧縮アップしてもらったらいくらかかるか聞いたことがあり、確か「10万円もかからない」という回答だった。
これって、７，８万円はかかるってことか？（知らんけど。。）
それに面研だけで、シートカット＋バルブ研磨の料金は目的が違うので、多分別料金かなと思う。

上記以外に、ガスケット代（セットで5000円くらい）と圧縮比アップに見合ったガソリン増量するためのニードル代（4000円くらい）がかかるが、それを加味しても内燃機屋に直接出した時の費用を知ると、ショップに依頼するとかなり工賃（＋ノウハウ料金）がかかるんだなと改めて思った。

内燃機屋が決まったので、週末にいつもの部品洗浄剤（サンエスK）を買って、ヘッドとバルブを洗浄してから内燃機屋に持ち込むことにする。

GWにキャブをHS4（38口径）からHIF44（44口径）に換えたので、とりあえず、土曜日にパワーチェックしてみた。



結果は、、、

42.6 PS / 4920rpm
73.3Nm(7.5kgm) /2870rpm

惨敗だ。。

キャブ交換前は、

44.0 PS / 4910rpm
75.4Nm(7.7kgm) /2740rpm



なので、出力で1.4PSダウン。。

出力曲線の傾向は、ほぼ同じで、全体的に低くなっている感じ。

1.4PSというのは、元の44PSに対し3.6%ダウンに相当し、測定誤差の範囲以上に差があると思うので、何か原因があるはず。

（3.6%というのは、例えば200PSのエンジンなら、7.2PS違うことになり、測定誤差というにはやや大きい）


帰ってから早速反省会。。。って言っても、トルクカーブを見て何が悪かったのかすぐにわかった。



最大トルクを発生する3000rpm付近のトルクが頭打ちしている。
その影響を後々まで引きずって、全体的にパワーが落ちた感じ。。

これは心当たりがあり、パワーチェック直前に、高回転域のA/F値が濃すぎると思ったので、燃調を少しリーンにしたのがまずかった。。

3000rpm付近は元々リーン気味だったので、さらにリーンにすることで薄すぎてパワー／トルクが出なかったと思われる。

体感は当てにならないとは言え、燃調を元に戻して（リッチにして）試乗してみると、加速が良くなった感じがするし、A/Fの数値的にもパワーチェック時の3000rpm付近の燃調はリーン過ぎた。

パワーチェック直前に、イランことをしたと反省。。

ただ、イランことをしなかったとしても、せいぜい前回計測と同じくらいだったかと思うと、大口径キャブに交換することで出力的には向上がなかったってこと。

「大口径キャブに交換することで」というより、「大口径キャブに交換しただけでは」と言うべきか。

まぁ、ベンチマーク ヲタクとしては、悪い結果も先に繋げる足掛かりなので、早速、次の対応に着手した。

つづく

QUATTRO SPORTのフルバケが懐かしく、久しぶりにいつもの峠を流してきた。

1年半ぶりくらいか。


Ａ地点の駐車場からスタートし、Ｂ地点の駐車場でＵターンし、Ａ地点に戻ってくるのが１ターン。

35年前は、1年365日の内、360日くらい走っていた。

走らないのは雪が積もった日と高熱で寝込んだ日くらい。

それ以外は、とにかく毎日、1ターンだけでも走らないと気が済まなかった。

毎週土曜日の夜は、朝までオールナイトで走った。


本気で走ったのは、30年前が最後。

走るのを止めた理由は、競い合う相手がいなくなったから。


それ以降は、何年かに1回くらい流す程度に走っている。


何年経ってもレコードラインやブレーキングポイントは身体に沁みついているが、今は無茶な走りはせず、流す程度で十分。

ミニ1000は、実速度より体感速度の方が高く、車重が軽いので、しょぼいタイヤを履いていても、安全に気持ち良く走れる。


かなり前にＢ地点の駐車場は封鎖されたので、大回りのルートで軽く走ったが、肩から腰にかけて背中に汗をかいた。

エアコンの無いミニ1000で、タイトなショルダーサポート付きのフルバケだと肩から腰までシートに密着していて、とにかく暑い。


もうすぐ暑さとの闘いの季節がやってくる。

ヤフオクで中古のフルバケを衝動買いした。


購入理由は、35年ほど前（正確には37年前）に、私が初めて買ったフルバケだったから。
35年の時を経て、あの頃のシートに久しぶりに座りたくなった。

そのシートは、「QUATTRO SPORT GT」。

当時、貧乏学生が買えるフルバケと言えば、TRDかQUATTRO SPORTのほぼ2択だった。

当時の価格は、ショルダーサポート無しの「RS」が４万円、ショルダーサポート有りの「GT」が５万円ほどだったと思う。

実は若かりし頃の私が買ったのは「RS」の方で、今回は「GT」だが、ショルダーサポートの部分以外は同じ。



ミニの運転席には元々コルビュー GTというバケットを装着していたので、それを助手席に移設し、運転席にクワトロＧＴを装着しようと、ミニ用のコブラ純正シートレールを入手したが、縦の穴位置が全然合わなかった。。

こういう時、シートレールに合わせて、シート側に穴を開けなおす＋タップを切るのが一般的だが、Ｍ８サイズのタップを持っておらず、買いに行くのがめんどくさいから、シートレールの後ろ側のステイの溶接をグラインダーで削ってステイを外し、シートの穴位置に合う場所に溶接し直した。
マフラーの溶接のように排気漏れなどの心配がないから、適当に溶接。



グラインダーと溶接機があれば、こんな対応も可能だ。
、、、って、シートレール側の溶接をやり直すなんて、誰もやらんと思うが。(^^;

無事装着完了。





元々運転席につけていたコルビュー GTもかなりタイトで、薄いズボンでないと座れなかった（※）が、クワトロ GTはさらにタイトで、本当にペラペラに薄いズボン（シャカシャカ系のジャージ）でギリギリ耐えられるかどうかのレベル。。

（※）正確には、座れるけど痛くて耐えられない。サイドウォールが高くてガチガチのＦＲＰフレームのため、腰やお尻が圧迫される。

こんな私でもレカロSP-G（レカロのフルバケ）ならジーンズでも難なく座れ、最近の多くのフルバケはある程度広めの体形を許容できるように作ってあるが、昔のコルビュー GTやクワトロ GTは許容範囲が狭く、乗り手（座り手）を選ぶ。

35年ほど前の私の体形は、身長180cm体重61Kgで結構スリムだったので、クワトロRSに難なく座っていたが、現在体重74Kgで13Kgも太ったため、クワトロのシートに座るのが厳しくなっていた。。

とりあえず、ペラペラに薄いズボンならなんとか耐えれるので、そのうち多少でも馴染んでくれることに期待し、乗り続けることにした。（痩せろという話もあるが。。）

ちなみに、運転席、助手席ともにリクライニングも持ち上げることも出来なくなったので、後部座席に乗ることが出来なくなった。
助手席も、ある程度の体形の人でないと乗れない。

まぁ、基本的に私1人しか乗らないし、万が一嫁さんを乗せることになっても、嫁さんはスリムなので問題無し。

軽く走ってみると、コーナーでの上半身の安定性は素晴らしい。
ガチガチに圧迫されているので、横Gがかかっても上半身はビクともしない。


久しぶりに馴染の峠を走りたくなった。