kark0913のブログ一覧

先日の車いじり仲間の集まりで、点火時期を進角してるんだったらプレイグ対策でプラグの熱価を上げた方がいいとアドバイスを受けた。

大阪近辺の気候なら、年中NGKの番手で8番とか9番とか使ってもカブったりしないとのこと。

実は少し前にプラグを新品交換したばかりだったが、折角なので番手を上げる（熱価を上げる）ことにした。

ミニのノーマルは、BPR6ESだが、このシリーズで一番熱価が高いBPR8ESに交換。



現在の燃調はややリーン気味なので、6番ではやや白く焼けていたが、2番手上の8番ならいい感じに焼けるか少し黒くなるかかと思ったのだが。。。

BPR8ESに交換後、軽く近所の峠を巡回して帰ってきてからプラグを確認したら、なんと8番プラグが6番よりも白く焼けていた。。



点火時期も燃調も変更なしで、6番→8番にプラグ交換しただけなのに、なんで8番の方が白くなるのか不明。。

これより上は、9番のレーシングプラグか。(^^;

A/Fは、ややリーン気味だが、P/Tは13台～14台だし、WOTも13.5～14.2で、プラグが白く焼けるほどではないと思うのだが、、
（まぁ、トップエンドでは排気温度は900℃くらいにはなっているとは思うが）


ちょっと排気温度が気になりだしたので、VDOの排気温度計の値段をしらべてみたところ、なんと5万円以上もした。。高すぎる。。
それにVDOの排気温度計は900℃までしか測れないのも難点。

日本精機製なら半額の2万5千円くらいだが、私のミニはVDOのメータで統一しているので微妙。。（中華製メータは論外）

950℃以上は危険ではあるが、エンジンチューニングを進めると適合の過程でトップエンドで一瞬1000℃くらいになることもあるので、せめて1000℃スケールの排気温度計にしたい。

25年ほど前は、排気温を記録するデータロガーを自作していたが、歳を取ったので今からハード・ソフトの設計・製作をするのはめんどくさ過ぎるなぁ。。


とりあえず、しばらくここまま様子見。

日曜日、1年ぶりに車いじり仲間で集まった。

昨年は○○自動車で長年エンジン制御をされているベテラン技術者のS氏が現行フェアレディZ（RZ34）を買ったので、シャコタンにするというのがメインイベントだったが、今年はそのS氏が1年でZを売ってG80 M3コンペティションを買ったので、その車高を調整することと、S氏が私にキャブのノウハウを講義をして頂けるというのがメインイベントだった。


集合場所はいつもの奈良のI氏宅。



芦屋から参加のM氏と私を加えた4名がいつものメンバだが、今年は△△自動車で最先端エンジン制御を担当されている中堅技術者のN氏もゲスト参加。


事故渋滞により集合が昼前になったため、とりあえず最初に昼ご飯を食べようとM氏の2019年式ベンツGLE400で近くの中華料理屋に行ったのだが、GLE400の乗り心地の良さと静かさ、ディーゼルエンジン特有のネガティブさが皆無なことに一同感動。

M氏曰く、ベンツのディーゼルエンジンでも4気筒はダメで、6気筒がエエとのこと。

昼食後、S氏のM3コンペティションのリアの車高調整が結構大変だったが、無事完了し、おやつタイムを経て、いよいよS氏によるキャブ講座開始。

興味深い話をたくさん聞かせてもらった。



恥ずかしながら、私はSUキャブに関し、大きな勘違いをしていたことが判明。

SUキャブの適合関係の説明によく出てくるニードルを16分割し、1～3までがアイドル領域で、4～8が巡行（中間）領域で、9以上が全開領域ってやつを、てっきりアクセル開度にリニアなものだと思っていた。

しかし、SUキャブは可変ベンチュリーなので、ニードルの位置はベンチュリー負圧で決まり、アクセル開度では決まらないし、回転数が低い時と高い時で状況が全然変わってくることを知った。

今どの位置にニードルがあるのかは、通常のやりかたでは分からないとのことだったので、SUキャブが新車に採用されていた頃、自動車メーカーやキャブレターメーカーはどうやってニードルの位置を把握していたのかと質問したら、想定外の回答。

細いプラスチック製で目盛りがついた棒をSUキャブのピストンに立てて、ポッドの外に貫通させて飛び出させ、オイルの飛散防止のために飛び出した棒を透明なカバーで覆った状態にして、飛び出た棒の目盛りをビデオカメラで撮影し、アクセル開度やエンジン回転数などと関連付けていたとのこと。。

めちゃくちゃアナログなやり方だが、当時はどのメーカもこのやり方を採用していたそうだ。


SUキャブはアイドルジェットもスロージェットも無く、メーンジェットのみで全域をカバーしないといけないため、ウェーバーなどの固定ベンチュリーでアイドル／スロージェットがあるキャブよりも本気で適合するのは難しいとのこと。

しかし、今回の講義で学んだことで、今までとは違ったイメージで自分なりの推論を立て、SUキャブの適合に取り組める。


キャブの話の他にもブローバイの流れを誤解していたことが判明したり、プラグの熱価に対する考えも変わったりで、沢山学ぶことがあった。


オマケで、最先端エンジン制御の状況もいろいろ聞けて、驚きの連続。

ここにはとても書けない自動車メーカの内情にびっくり。。


あっという間に3時間も経過し、すっかり夜になったので、今年の会合は解散。

S氏はたぶん来年も車を買い替えてると思うとのことなので、それをネタに来年のGWもまた集合かな。

先週からNTKのAFモニターの表示がリーン側に張り付いたままになった。

おそらくA/Fセンサーがダメになったのだろうと思い、交換用のA/Fセンサーをモノタロウから購入。

お値段約2万円。。

他の店の方がモノタロウより2～3千円安かったが、納期が3週間以上とかだったので、多少高くても納期の短い（3日）モノタロウにした。

それにしても、丸3年、走行距離1万kmほどでダメになるなんて、A/Fセンサーの寿命ってそんなに短いのか？と思い、本職の師匠にLINEで問い合わせてみると、A/Fセンサーの寿命はOBDの関係で16万km以上との回答あり。。

え、、平均寿命の1/16でお亡くなりになったとは。。。

師匠にA/Fセンサーが早死にする原因は何？と聞いたところ、まずRedlineのようなリンを多く含んだオイルを使うとダメ、シリコン系が多いオイルもダメとのこと。

アイドリング時がリッチ気味でA/F値が10前後と伝えると、それだとたまにプスプスなってないか？、リッチ過ぎて生ガスが発生するとA/Fセンサーに大ダメージを与えるよ、、、って、なんかビンゴっぽい指摘あり。

昨年6月ごろ、998クーパーのヘッドに交換した際、とりあえずシャシダイでパワーチェックすることだけを考えて燃調を適合し、その後アイドリングとP/T（パーシャルスロットル）を街乗り用に適合するのをサボっていた。

続いて走行状態毎のA/F値を聞かれたので、WOT（全開）域では11～12、P/T域では踏み始めは15くらいとリーン気味で、その後は13～14くらいと回答すると、WOT域での適正A/F値はNAの場合12～13とダメ出し指摘あり。。


やっぱ、サボったらあかんよね、、、と、A/Fセンサー交換後、久しぶりに燃調適合を実施。



とりあえず、センサー交換したら、A/Fモニターの表示は正常に復帰。

センサー交換で治ったことを確認後、一旦キャブをばらし、ニードルを取り出してリーン気味だったP/T域を削ることにした。

時計のメンテ台を利用したSUキャブメンテ用治具を使い、実体顕微鏡で見ながらP/T域にマーキングをして1000番のペーパーでこれくらい削ったらA/F値はこれくらい変化するだろうとイメージしながら削る。

愛用の実体顕微鏡
メイジテクノのEMFとEMT。


時計メンテ台を使ったSUキャブニードルメンテ用スケール台



その後、ニードルを装着し、ジェットの調整ネジを回してアイドリング時のA/F値を11～11.5に調整（適正水温時）。

で、試走すると、P/T域は良い感じで、イメージとドンピシャだった。

が、今度はWOT域がAF値14.5前後とリーン過ぎる。。


家に戻って、またニードルを取り出し、今度はWOT域にマーキングし、ペーパーで削る。



で、2回目の試走をしたが、あんま変わってない。。
WOT域がリッチになり過ぎるの恐れて削りが足りなかった模様。。


再度、家に戻って、またニードルを取り出し、またWOT域にマーキングし、またまたペーパーで削る。

で、3回目の試走をすると、今度はWOT域が多少リッチになったが、それでもAF値13.8～14.2くらい。

もう一息削らないといけないが、時間が無く、本日はここまで。

明日以降に続きを実施。


今使っているニードルは、HIF44用のBBAだが、ノーマルエンジンのころから使っていて、各走行状態毎のAF値を頼りに削って使っている。

ノーマルエンジン状態からシャシダイ実測で20馬力くらいパワーアップ（出力比54%UP）している現状では、元のニードルの面影は無く、現物合わせのオリジナルニードルとなっている。



もう少しなので、次の試走で、ばっちり決めたい。

2022年10月に廃業した和光テクニカルの製品が、屋号を変えた新会社でまた購入できるようになった。

新会社名は、「Old Car Support」。

和光テクニカルの廃業理由は、創業者の社長の健康上の理由とのことだったが、和光テクニカルの技術サポートをされていたY氏が、旧和光テクニカルの設備を引き継ぎ、立ち上げられた。


私は今は無き和光テクニカルの電装品の愛用者で、ダブルシックスとミニのCDI、コイル、フルトラアンプ（イグナイター）など全て和光テクニカル製品を使用している。

2022年10月に旧和光テクニカルが廃業した後も、個人的にY氏に相談やサポートで大変お世話になっており、新会社立ち上げの話は1年ほど前から聞いていた。

先週、ミニのフルトラアンプの調子が悪くなり、問い合わせして助けて頂いたところ、新会社設立の連絡を頂いた。


3月に会社が立ち上がったばかりで、まだホームページは無い。

なので、問い合わせ・購入は下記に連絡することになる。

　オールドカーサポート
　〒321-0942
　栃木県宇都宮市峰2-21-18　レジデンス斎藤101
　090-8742-0765

現在の「Old Car Support」の商品ラインナップ。
コイル、イグナイター関係だ。



商品名・型番のプレートと色が旧和光テクニカルの製品と違っているが、仕様や中身の造り、形状・大きさなどは旧和光テクニカル時代の製品を継承している。

下は、和光テクニカルのフルトラアンプLA-700FXとOldCarSpupportのOPT-1。
銘板と色が違うが、中身は同等品。
仕様も同じ。



LA-700FXはセンサーとセットで販売されていたが、OPT-1は本体とセンサー部が別売（両方買うとLA-700FXとほぼ同価格）なので、万が一本体（イグナイター）が故障した場合に本体を購入するだけの出費で済む。

※ LA-700FXの市販品の色はシルバーで、画像の青は非売品。


今後旧和光テクニカルで扱っていたエンジンオイルやギヤオイルなども扱う予定とのこと。

気になる人は、是非問い合わせてみてください。


ちなみに、Ｙ氏は旧車界隈で知る人ぞ知る有名人?で、Ｙ氏に世話になった人は日本中に沢山いるのではないかと思う。
私の近所のミニ屋のメカニックのお兄さんも、昔ミニでレースをしていた時Ｙ氏に良くしてもらったとのこと。

ミニに装着したフロントタワーバーはオクヤマのAE86用ストラットタワーバーのシャフト部を流用したものだが、鉄製でやや重いので、ちらっとヤフオクを見たところ、同じオクヤマのAE86用のアルミ製と思われるものが出品されていたので、落札してみた。

購入したのは鉄製と同じ宮城県のショップ。

鉄製は190円（税抜）だったが、アルミ製は1990円（税抜）と、お値段10倍だった。（送料は同じショップなので同じ）


届いたのでストラット固定部（アルミ製はここもアルミ）を取り外し、シャフト部のみにして重さを測ってみると615gだった。

同じく鉄製を測ると、880g。

よって、鉄シャフト→アルミシャフトで265gの軽量化になる。

まぁ、大したことないか(^^;

軽く磨いた後、早速取り付けようとして気づいた。

長さが違う。。。

アルミ製の方が5～6cmくらい短い。。

ジョイント部のネジを回して長くすれば、全長を合わせてることは出来るが、ジョイント部のネジ山の露出がかなり大きくなり、見た目もイマイチだし、剛性的にも不安アリ。。



ストラット固定部を確認すると、シャフトをネジ止めする部分の長さが違っていた。


同じオクヤマのAE86用でも、鉄製とアルミ製で全然形状が別物だったようだ。。


まぁ、一旦取り付けてみようと左右のジョイント部を回して長さを調整してみると、なんと左右でねじ山の長さが違っていた。

確認すると、これは鉄製でも同じで、左右の長さが違っている。



仕方なく、左右非対称になるけど長さを合わせて取り付けてはみた。



うーん、イマイチ。

ということで、アルミ製にするのは断念し、鉄製に戻した。




最初に適当に選んで買ったオクヤマの鉄製のAE86用ストラットタワーバーのシャフトが、偶然ミニにジャストフィットしていたようで、他の物を探すのは実際に合わせてみないとなかなか難しそうだ。

まぁ、265gくらい、ええんやけど。。