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車歴15年も経つと色々なものが壊れますね。
古い車に乗ることと故障は断ち切れません(^-^;

（1）カーオーディオ故障
古い富士通テンの1DINカーオーディオがON/OFFを5秒間隔で繰り返す症状が発生。
23年間使えたので寿命としては十分でしょう。

そこで、最近はやりのスマホやUSBメモリで音楽を再生できる1DIN AVメインユニットに交換。
カロッツェリア　MVH-5600＠1万円位。
https://jpn.pioneer/ja/carrozzeria/car_av/av_mainunit/mvh-5600/

交換は簡単。
取付は加工不要。純正のブラケットがそのまま使えます。
配線も富士通テンのギボシハーネスで結線して終了。

早速使用すると、音楽再生以外にもハンズフリー電話もスマホのBluetooth経由で可能である等、びっくりするほど多機能。
初期設定が大変ですが、便利過ぎるこの機能で1万円とは時代の流れを感じました。

（2）ATなのにエンスト
一時停止でエンストする故障発生
当初はISCバルブの汚れと思い、清掃するも改善せず。
こうなると、K6A特有のバルブクリアランス過少であろうと思い分解。



結果は予想通り、排気側のバルブクリアランスが最小で0.05 ㎜（メーカ指定値は0.18-0.22 ㎜）まで減少しており、危なくエンジン壊すところでした。
→バルブクリアランスが0㎜になると高温及び高圧の燃焼ガスが排気バルブを直撃して溶損する

そこで、アウターシムを交換してバルブクリアランスを適正値に戻します。
スズキから販売されているSSTを使用すればカムシャフトを外さずにアウターシムを交換できますが2個で3.5諭吉と高額。
そこでSSTの画像を参考にフライス盤、バンドソー、溶接機でサクッと材料費50円位で作成(笑


試用にて問題ないことを確認してアウターシム交換によりバルブクリアランスを調整。


修理後、エンスト症状は消滅。
副次的に低速トルクが増加して走行しやすくなりました。

（3）エアコンコンプレッサーオイル漏れ

バンバーに黒い点が付いていると思ったら、エアコンコンプレッサーの軸部からオイル漏れが発生。
スズキに軸部のオイルシールを注文したところ、生産終了で入手できず。
仕方なく、リビルト品に交換。


交換後は真空引きしてガス注入して修理完了。
リビルトコンプレッサは2諭吉しましたが、エアコンの効きも改善したので良いかな？


今後もちょくちょく故障するとは思いますが、この車を気に入っているので重大故障が発生しない限り、修理して乗り続けます。

PCR検査の精度を以下とした際、無条件に100万人を検査した場合における擬陽性（感染していないのに感染しているものと誤って判定されること）の人数は約2万人。

医療崩壊している某国は感染していない2万人と発症している人を同じ部屋で隔離しており医療機関が感染拡大を招いている。

また、日本では指定伝染病であるため擬陽性でも隔離するために入院が必要＝医療崩壊を招く。

上記動画の説明はとても判り易い。
経過観察もせず、医師の判定を行わずに無条件で検査することの危険度を知ってもらいたい。

[PCR検査の精度]
感染者を99%の精度で陽性と判定できる。
感染していない人を98%の精度で陰性と判定できる。

[感染確率]
全体の0.01%（100万人のうち100人）として計算

[計算結果]
・感染しておらず、検査でも陰性判定の人数
97万9902人

・感染していないにも関わらず、検査で陽性判定される人数
1万9998人（擬陽性として感染者にカウントされる）

・感染しており、検査でも陽性判定される人数
99人

・感染しているが、陰性判定される人数
1人

ここ数週間の間に立て続けにPCX、CBRの充電系故障に見舞われました。

（1）PCX充電不良
走行中、突然グリップヒーターの電圧計が低電圧警報を表示。
電圧は10V程度と低くバッテリーのみで走行していると判断して直ぐに道路わきにあるコンビニに避難。
コンビニの方に一時的に置かせていただく許可を得て、バスと電車を乗り継いで家からバイクトレーラーで引き取り。

恐らく、ステーターコイルの焼損（レアショート）と予想できたため分解して確認。
予想通り焼損でした。


レアショートによりエナメル線が焼損。


もう一台のPCXからステーターコイルを移植して修理完了。
焼損したステーターコイルは後日エナメル線を巻き直して修理しますが、修理する時間も無いため、一旦新品のステーターコイルを購入。
但し購入後は、レアショートを防止するためにワニス処理を追加します。

ワニス処理を追加する理由ですが、コイルを分解したところワニス不足が判明したため。
最近、ホンダ製品は低品質化が激しいため、驚きもしません。

と、いうことで、PCXに乗っている方はワニス処理を追加しましょう。

（2）CBR充電不良
PCXを修理するまでの間CBRを乗っていたのですが、信号待ちで突然グリップヒーターの電圧計が低電圧警報を表示。

「CBRよ！お前もか！！」と思いつつエンジン回転を上げてみると何とか12V程度は発電できるため、エンジン回転を上げ気味に走行してどうにか帰宅。

CBRはレギュレータ故障が非常に多いのですが、まずはステーターコイルを点検。
ステーターコイルはレアショートや接地とのショートも無く、電圧も正常値。

次にレギュレータを確認すると新電元製レギュレータが装着されてました。
この新電元製レギュレータ、発熱による故障が多発して現在は対策品に変更されておりますが、対策品も2万キロ程度で故障するポンコツ君ですので1万円も出して買う気になりません。


そこで最新バイクのレギュレータを流用すべくヤフオクを物色すると、MC41（CBR250R）のレギュレータが送料込みで900円でしたので速攻で落札。

比べてみるとこの通り、MC41用は大きい放熱フィンを配置して発熱対策してありますが、このレギュレータ、なんとCBRと同じ新電元製です。
つまり、新電元はこの大きさのフィンが無いと製品寿命を維持できないことが判っているにも関わらず、既に売ったバイクへのまともな対策はしないということです。


と、言うわけで、早速MC41用レギュレータを取り付けます。
取付穴の位置が若干ずれましたので車体側とレギュレータ側の穴を長孔加工して装着。
コネクターは形状およびピンアサインが同一ですので、そのまま挿すだけ。


交換後はアイドリング時の電圧は14.3V、3000rpmも回っていれば14.8Vまで上がるので修理完了。
これでレギュレータの故障とはおさらばできるでしょう。


最後に・・・。
昨今、どこのメーカーも低品質化による故障負担をユーザーに押し付ける傾向にあります。
皆さんも技術武装、理論武装して余計な支出を抑えましょう。

以下は武川が販売しているPCX用ハイカムプロフィールのカムアングル-リフト量線図となります。



・リフト量
esp純正<esp武川カム<<初期型武川カム

・オーバーラップ角
esp純正＝初期型武川カム<esp武川カム

・作動角
esp純正<初期型武川カム<esp武川カム

では、初期型用とesp用を組んだ際の感想。

（1）初期型用
・低回転トルク：低下するがesp用ほどではない
・中回転トルク：6000rpm位からノーマル並みのトルクが発生
・高回転トルク：esp用とは比べ物にならない位に増加
・燃費：1割程度悪化する

（２）esp用
・低回転トルク：初期型以上に低下
・中回転トルク：7000rpm位からノーマル並みのトルクが発生
・高回転トルク：純正比増加するが初期型ほどではない
・燃費：ほぼノーマルと変わらず

総合判断で初期型用が圧倒的によいです。
低回転はそれほど落ち込まず、中回転からトルクは大きく増加するので乗りやすいエンジン特性になります。
但し、espエンジンに初期型用を組む際には以下の加工が必要ですが、その価値はあります。

・ロッカーアームの切削（カム山が高過ぎてロッカーアームに当たる）
・ステムシールとバルブスプリングリテーナが接触するため、バルブステムを1㎜ほど深く打ち込む

PCXは出力が増すとクランクシャフトの大端部ベアリングが破損します。


破損理由は簡単。
ホンダが通常では使用しない14㎜幅の小さいベアリングを使用しているためです（ホンダ以外のメーカーは125cc-150ccには16㎜幅のベアリングを使用しますので簡単には破損しない）。

画像右側がPCXのベアリング、左側がその他メーカーのベアリング。
ローラー幅はPCXは7mm、その他メーカーは9㎜ですので面圧は7/9-1＝で22%減。疲労寿命を4乗則と仮定すると寿命は2.5倍にはなるでしょう。


そこで16㎜幅のベアリングが使用できるようにクランクシャフトに溝を掘る加工を実施。


加工後、コンロッド交換キットを使用して組み直し。


芯出し→念のためピン溶接→芯出しして完成。
溶接すると、芯出しの際に2倍位の勢いで叩かないと調整できないので、それなりに効果があるようです。


完成した強化クランクシャフトは現在エンジンに組み込んで効果確認中。
答えが出るのは2年後か？（笑