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昨日友人と温泉に行く途中に突然エンスト！

何事かと思い再始動試みるとエンジンチェックランプと水温ランプが交互に点灯して再始動で来ず.....。
そこで銀マネを確認するとエンジン回転を認識出来ていない。

出先であり工具もないことから、修理を諦めて自作の延長コネクターごと銀マネを取りはずして復旧。
無事再始動できたので、そのまま温泉に入って帰ってきました。

帰宅後、手持ちの銀マネへ取り替えると始動できたこと、自作延長ハーネスに異常がなかったことから、銀マネの故障の様です。

まあ、5年持ったのでokでしょう。

最近、通勤＆遊びバイクを物色中。通勤にはPCX、遊びにはWR250Rを予定。
本当はCRF450の公道仕様なんてものがあれば良いが、どうも規制の関係である時期を境に登録できなくなったようです・・・残念。

で、イーマネセッティングについてちょっと？と思う質問を受けたのでここで解答。

（１）エアフロ電圧（プレッシャーセンサ電圧）変更でのセッティングはあまり良くないのでは？

「何が具体的に良くないのか？をご説明願えますか？」と返信したら某ショップの受け売りとのこと。
そりゃエアフロ電圧は色々な制御に使用されているのでなるべく変更しないでセッティング出せればよいですが、別段問題はないと思っています。

何故かというと、以前よりも点火時期のハンチングは無くなっており、その他不具合もないから。
そして一番基本的な、「エンジンから見れば、正しく制御するための信号がインジェクター、DI、ISCV、各種ソレノイドバルブ等に届いていれば、ECUが制御していようがサブコンが制御していようが関係ない。」からです。
ディーゼルエンジンのようにインジェクションノズルの噴射量ばらつきをECU側が管理するほど綿密な制御を行っているわけではないですしね。

リンプホームに入ってしまうようなセッティングはNGですが、今後問題が出てくればその時考えます。
それがプライベーターの気楽なところ。


（２）やはりサブコンでのセッティングは問題があるのでは？

えーと。。。完璧に制御したければ、「フルコン導入をオススメします。」としか解答できない。
ECUが解析済みで直接セッティングできればよいのですが、K6Aの後期ECUって解析されていないと思います（ECUを開けると、むき出しのCPUダイやチップ部品、ボンディングワイヤーがシリコンゲルで覆われており、CPUの品番も解らないからデータシートさえ見ることも出来ない。）。

つまり現状で手軽にセッティングしたいのであればサブコンが費用も安く最良の方法だと思います。
そして（１）でも書いた、「エンジンにとっては、正しい制御信号が届いていればサブコンだろうがフルコンだろうが関係ない。」に尽きます。
サブコンでの制御に問題があれば、セッティング手法を変更したりセンサー信号を加工する回路を作って入れる等を行えはよいかと。

このサブコンvsフルコンの争い？は昔からありますが、この答えは「適材適所」です。
使用条件や予算等で合致する最適な制御方法を導入すればよいかと思っています。

以前ブログで紹介したイーマネージアルティメイトの制御要因による高回転時の点火時期ハンチングを回避するため、昨晩0からリセッティングを高速道路で実施。

今まではなるべく変更しないようしていたエアフロ電圧（プレッシャーセンサ電圧）を、今回は積極的に変更しECU本体側で安定した点火時期制御を行わせ、イーマネ側での点火時期変更は最小限とした。
その結果、高回転域の点火時期ハンチングは収束したので良い気分で帰路に着きました。

それにしても、軽自動車は高速道路で煽られる。
リヤゲートにワコーズのステッカーを貼ってからは、前方車がいる時にはその筋の方からは煽られなくなりましたが（前方車がいなければもちろん譲る）、営業車や国産ミニバンは前方車有無に関係なく煽ってくる（笑

そんな時は先に行かせて車間距離を十分とった上で追走。
相手に速度上げても引き離せないことを理解させて大人しくさせる。
いちいち面倒くさい。

なぜこんなことするかって？
セッティング出していると、その輩に追いついてしまうから・・・。
そして、そういう輩に限って追いついても退いてくれないので、セッティングが出せない。

自身は他人を煽るのに、他人に追いつかれても退かない輩とはコレ如何に・・・・（笑

（7/1修正：内容に間違いがありましたので、結論及び結果を修正しました。）

先日ガレージ（カーポート？）の屋根が完成したので、今まで気になっていた銀マネの点火制御調査を実施。

何故調査したかというと、
(1)点火時期表示がマップで狙った値にならない
(2)マップで狙った点火時期制御から外れていると感じることがある
(3)点火時期のハンチング
という事があったので・・・・。

早速、オシロでカム角センサーと点火時期入出力の時刻暦を計測＆オシロでの計測結果をエクセルで演算する方法で点火時期や通電時間を調査。
なお、実走行時の計測には危険が伴うので、走行せずに無負荷状態にてエンジン回転数を変更してチェック。

結論は・・・・

（1）点火時期表示
点火時期のハンチングが少ない低回転域であれば、±2°程度の精度あり。
但し、ハンチングの大きい高回転域だと±10°程度の大幅な誤差が生じる。
この原因は(3)で述べるECUから入力している点火時期の計測方法が適切ではないため発生している。

(2)マップ入力値と実点火時期との差
高回転域ではハンチングの影響により、マップ入力値と異なる制御が行われている領域がある。
つまり、一例を挙げれば、マップ上で10°進角しても、実点火時期は5°しか進角されない領域がある。
この原因は（1）と同じく、(3)が原因。

（3）点火時期のハンチング
銀マネの点火信号出力は、立下りタイミングがECU点火信号の立上がりタイミングと同期しており、点火タイミングを決める立下がりタイミングが同期していないため通電時間の変化がハンチングとして現れている。
この不具合は、銀マネの点火時期出力の同期を立下がりタイミングに変更することで改善可能。

よって、上記の結論から、下記にハンチングの原因となる（3）の調査結果だけ記載。


上記は点火時期の入出力信号であり、上が銀マネの出力信号、下が入力信号（つまり、銀マネの点火制御の基となるECU出力信号）を示す。

通常、この様な方形波は立ち上がりのタイミングで計測することから、当初出力信号の立ち上がりでオシロのトリガーを掛けたものの、ECUの入力信号との時刻暦差（つまり点火時期制御そのもの）が安定しなかった。
そこで、トリガーを立ち下りに変更すると入出力信号との時刻暦差は安定したが、出力信号の通電時間を計測すると、回転数等により変動していた。

つまり、点火制御の要である立下がり時間が通電時間により変動＝点火タイミングのハンチングとなって現れていることとなる。
事実、比較的通電時間が安定している900rpm付近では不正確な制御とはならない。

と、言うことで、トラストさんに点火時期の同期方法（立上がり同期→立下がり同期）を変更してもらうor消極的ですが、なるべく点火時期制御幅を低く抑えて同期誤差を減らすしか方法はないようです。

久しぶりにトラストのサイト見たら、銀マネのソフトが知らぬ間にアップデートされてました。
一時全くアップデートされなくなったので、一連の騒動でソフト担当の方が辞められたのかと思っていましたが一安心（笑

色々なバグが消えていることを祈りつつ入れてみます。