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昨日学生時代の知り合いから久しぶりに入電。
何事かと思ったら、インプのクランクプーリーを社外品のアルミプーリーに変えたいが効果はあるのか？との質問。

「何に対して効果があるかを知りたいのか教えてよ」と聞くと、
質量低減？→当然あるよ
慣性質量？→当然あるよ
と、聞くだけ聞いていきなり電話切られた(^_^メ)
当時から失礼なヤツなので相手にしなかったのだが、相変わらず変わらないようだ。

いきなり切られたので、最も重要な、「下手にクランクプーリーを交換すると、クランクシャフトの捻り振動モードが抑えられず最悪折れるよ。」と伝えられなかった。
切ったのは相手なので折れても俺の責任じゃないでしょ・・・シラネ（笑


クランクプーリーって、補機類を駆動するだけのものではないのですよ。

クランクシャフトは常にトルク変動による捻り加振を受けるので、もし実働回転範囲内でクランクシャフトに捻り共振によるモードが発生すると折れる可能性があります。
メーカーはクランクシャフト前後の実働捻り角をエンジンベンチにて測定。基準内に収まらない場合はクランクプーリーに逆位相の捻り振動モードを持たせて打ち消します。

クランクプーリーの補機類駆動部とクランクシャフト結合部の間にゴムが挟まっているのを見た方もいるかと思いますが、あれはゴム硬度と外周の質量を調整してクランクシャフトの捻り振動が発生する回転数に合わせて逆位相のモードを持たせるための構造なのです。

と、言うわけで、単に軽量化を狙ったアルミクランクプーリーの交換はオススメできません。
ATIなどの捻り振動モード低減をウリにしているクランクプーリーもありますが、マッチングを行っているか不明なのでここでは判断できません。

ちなみに、ノーマルクランクでもクランクプーリーにより捻り振動モードを抑えると3倍位出力を上げても耐えられる場合があります。
その位、クランクシャフトとクランクプーリーのマッチングは重要なものなのです。

先日見つけたNA用ECUが普通のECU構造？だったため、小躍りして三菱電機製Sターボ用ECUを探しましたが見つからず。。。
仕方ないので銀マネで制御するしかなさそうです。

ちなみにNA用ECUは三菱電機のH8コンパチチップが乗っており、スズキのバイクECUにも使われている関係で、海外では盛んに解析が行われているようです。

Sターボ用三菱電機製ECUを見たことが有る方いないかなあ・・・。

先日吸気温度センサー移設により点火時期が進角されたので、トルク点から定格点に掛けての領域のみリセッティングして走行していると、一般道で使用する低回転高負荷域でのターボの立上りが遅くなっていることに気付いた。

オシロで点火時期を確認すると、高負荷域と同じく進角されていることは確認できたがターボの立上りが遅い以外、ノッキングも無く空燃比も通常通りで問題はない。
そこで、試しにイーマネージで点火時期を遅角させるとターボの立上りが復活したため、遅角によりエキマニ燃焼が増えてターボの立上りが改善されたと理解。
このターボは1.1kgf/cm^2まで過給圧制御しておらず、ターボの立上りはエンジン側制御に依存されるため原因が掴みやすい。

原因が掴めたところで、定常走行時は熱効率優先で進角させておき、ターボの立上りは加速点火時期遅角によるエキマニ燃焼でカバー。
加速増量もしたいけど、フィードバック領域なので我慢。

本来はECU側で点火時期をイジれれば進角を狙った吸気温度センサー移設は不要ですが、K6Aエンジンでは仕方ないですね。
あとは、吸気温度センサー移設でECUがリンプホームに入らないことを祈りたい（笑

jaiattさんの吸気温度センサーいじりに触発されて、正しい吸気温度をECUに認識させるために吸気温度センサーをサージタンクからインタークーラー出口に増設。



早速試走。
ブースト1.3kgf/cm^2＠外気温32℃時に同一条件で走行しコネクターを付け替えると、
・サージタンク部　63℃
・インタークーラー出口部　42℃
と予想通り約20℃の温度差。

今回のセンサー位置変更により、狙った吸気温度となっていることは確認できたが、冬は逆に低くなり過ぎていることを認識。
冬はインタークーラーを半分塞ぐか・・・。

また、本変更により点火時期も約4°進角したので吸気温度による点火時期補正を解除。
先日のセッティング変更と合わせて、更に点火時期補正を減らすことができた。

上記の結果から、ノーマルセンサー位置では、吸気温度ではなくサージタンク温度を測定していることと同義であり、正しい吸気温度は測定出来ていないことが判明。

改善余地が多くある車は楽しいですね（笑

前回必要噴射量を説明しましたので、今回は霧化特性と宿題の答えをお話します。

（２）霧化特性
インジェクタの機能は吸気に燃料を噴射して混合気を作ることです。
そこで効率よく混合気と液体燃料を混ぜるために求められる性能のことを霧化特性と言います。

霧化特性とは液体燃料を文字通り霧のようにする特性（性能）を示すものであり、一般的にはSMD（Sauter Mean Diameter）と言う指標を用います。
SMDとは噴射された液体燃料の平均粒径（単位はμm）を示すものであり、この値が小さければ小さいほど吸気と燃料が混ざりやすくなります。

そこで、各インジェクタのSMDを並べてみると・・・。

・1孔タイプ：150～300μm
・2孔タイプ：100～150μm
・4孔タイプ：100μm（MRワゴン）
・12孔タイプ（最新版）：50μm
（参考）キャブレター：100μm

最新の12孔タイプは50μmとキャブレターの半分のSMDしかなく、4孔以下は何と古典的なキャブレターに負けてしまいます。

SMDが大きい（霧化性能の低い）インジェクタを用いると、きちんと混合気を作ることが出来ず、気化できなかった燃料はポートやシリンダの壁面にへばりつき、特にシリンダ壁面についた燃料はエンジンオイルを希釈しますので、暖められてブローバイガスとして再度吸気されるまでは燃料としての役目を果たすことはありません。そして、蒸発出来なかったワニス等はオイルが汚れる原因となってしまいます。
また、仮にシリンダブロックにへばりつかなくてもSMDの大きい燃料は酸素と接する面積が小さいため不完全燃焼をを起こしススとして排出されますので、同じく燃料としての役目を果たしません。

つまり、SMDが大きいインジェクタを用いる場合、へばりついたりススとなる燃料分を増量して噴射する必要があるということです。
この燃料として役目を果たさない分は意外に多く、特に混合が促進されにく急加速時では最新の12孔タイプと4孔タイプの差は10％にもなるようです。

ここで宿題の答えですが、SMDの小さいインジェクタを使用すると、より有効に混合気を作ることができるため燃料が無駄にならない＝同じ噴射量のインジェクタであれば、SMDが小さければ小さいほど濃い混合気を作り出すことができるということです。

なお、SMDを小さくするには噴口数も重要ですが燃圧とも2次の相関がありますから、インジェクタの作動が許される範囲で燃圧を上げた方がよりSMDを小さくできるのです。

以上、上記の結果から、私が12孔タイプへ変更して、燃料噴射量が不足した際に燃圧上昇で対応した理由をご理解いただけたかと思います。