windfarmのブログ一覧

最近、みんカラのお友達の間でインジェクタの噴射量が話題に上がることが多かったので、インジェクタの噴射量や霧化特製などについて、数回に分けて説明します。

（１）必要噴射量
下式が一般的な噴射量から許容馬力を計算する際の式です。

(IJ量(cc/min)*気筒数*60*係数0.7)/燃料消費率=許容馬力（PS)

自分の車で言えば、噴射量はブースト1.3kg/cm^2時√((3.5-1.3)/2.55)*265cc=246ccですから、
(246*3*60*0.7)/300=103.3PS
となるわけです。

ターボの風量は130PS、実際の馬力は補機類を勘案すると110PS程度になるとのことでしたので、計算上はちょっと不足しています。
しかし、現在のピーク時空燃比は約11.5狙いなので、仮に一般的な空燃比が10.5目標であれば、10.5/11.5＝0.91。
つまり、248cc/0.91=272cc相当の噴射量に換算できるため、ギリギリ足りていることとなります。

しかし、実際に全噴射すると10前半位まで空燃比を下げることができる。

これは何故か？

次回説明します。

--------------------補足------------------------------
上記計算ではブースト1.3kg/cm^2時の噴射量を使用しております。
これはMRワゴンはリターンレスのため燃圧が固定されているために雰囲気圧力により噴射量が変動する分を勘案するためです。
ちなみに、一般的なインジェクターの噴射量は2.55kg/cm^2時ですから、燃圧が3kg/cm^2固定だと、ブースト1.3kg/cm^2で燃圧は、3-1.3＝1.7kg/cm^2と極端に低くなるため、噴射量は減り、燃料粒径は大きくなる悪循環に陥ります。

先週レギュレータの潰し過ぎにより燃圧が0.3MPa→0.4MPaとなってしまい、色々と不具合が・・・（汗
そこで、ヤフオクで落とした燃料ポンプASSYからレギュレータのみを取り出してリベンジ！
目標は0.35MPaですので潰し量-0.3mmを目指し、万力やソケットを使用して頭のみを慎重に潰す！



で、-0.25mm潰したレギュレータの燃圧計測の結果は0.34MPa（圧力計の0点が+0.01MPaズレているので0.35MPa→0.34MPa）。
目標にちょっと足りないですが正確に0.05mm潰すことは難しいのでこれで作業完了！
予測噴射量は√（0.34/0.3）×265cc＝282ｃｃなので恐らく燃料不足も解消するはず。

装着して試走したところ、0.4MPa時に出たフィードバック領域のAFハンチングは無くなり問題は解消。
次に開通したばかりの新東名でリセッティング。
今まで全噴射時AF11強だった全負荷領域が10中ば（燃料粒径低下の効果か？）のセッティングも可能となり、狙った以上の効果が得られたのでOK

噴射量に余裕はありませんが、これ以上燃料が必要となる時はまた対策を考えます（笑

先日の触媒出口加工以来、高負荷域の燃料不足の解消を目指して以下の方法を模索してきました。

（１）INJ交換
→高過ぎ却下！
（２）リターン化
→高すぎ却下！
（３）フューエルレギュレータ加工による燃圧上昇
→出費要らず。
→手間はPriceress（笑

と、いうわけで、レギュレータ加工による燃圧上昇を目指して作業開始！
燃タンを降ろして、まずはノーマル圧の測定。



整備書の通り、0.3MPaで問題なし（この圧力計は0点が0.01MPaズレているので問題なし）。

さて、レギュレータのスプリングが入っている頭の部分のみを万力で潰します。
ノーマルは全長36.3mm。



ひとまず、これを35.7mm（0.6mm）に潰して再度燃圧測定すると・・・・・・嗚呼、なんか高過ぎ。。。0.4MPaになってしまった（涙
0.6mmしか潰していないのに0.1MPaも上昇するのか！！
狙いは0.35MPaだったのに・・・・。

仕方なしにこのレギュレータを取り付けて試走すると、フィードバックは働くものの、AFのハンチングが発生してかなり苦しい制御になっている。
しかし、全開域はAF10を切る位に燃料が吹けるようになったので燃圧上昇の効果はOK！

失敗は成功の基！として、ヤフオクで新たなレギュレータを燃料ポンプごと落札。
（純正部品は5000円以上するので買う気なし）

来週末に再度トライします！

改造後、200km以上走りましたので溶接部の点検を実施。
今のところ、懸念している鋳物溶接も大丈夫そう・・・・モゲないことを祈っているがどうなることやら。
今後同部位が問題なければ、次にタービンハウジングからのアウトレット部内径拡大と触媒変更を行う予定。

そしてまだ先の話ですが、排気系が終わった後は、コンプレッサハウジング入口部位の圧損低減に着手予定。
現在、同僚の熱流体解析技術者に、一杯おごることを条件に圧損低減の形状最適化案を依頼中（笑
提案形状を基に改造予定です。

［追記］
塗装しないのですか？と、質問がありましたので回答。
無塗装の部分及び 溶棒 はsus材、ボスコのフロントパイプはアルスター材なので無塗装で問題はありません。

本日ボスコのφ45フロントパイプにもφ45球面フランジを溶接で取り付けて完成！
これで、触媒出口からマフラー出口まで（出口はφ50）全てφ45以上で揃った！

早速試乗すると、組み付けに使った556とネジ部焼付き防止剤が燃えて、エンジンルームとマフラーから白煙モクモク・・・後ろの車は離れるし、歩いているおじさんに「燃えているぞ！」と叫ばれた（笑

3kmも走ると白煙も無くなりましたので、全開とアイドルレーシングを試したファーストインプは以下の通り。
・全負荷時のブーストが勝手に0.1kgf/cm^2上昇
（オーバーシュートも同様に上昇）
・全負荷時、たまにチリッと鳴っていたノッキングが消滅
・0ブーストまで到達する時間が短縮
・以前よりも低開度で0ブーストに到達

高負荷時は予想通りの効果がありましたが、低負荷時はトルク落ちるかな？と思ったらターボの立上りが更に早くなったお陰でむしろトルク増加・・・・以前より乗りやすくなりました。

フロントパイプとマフラーを社外品に交換している方にはおすすめです。

-------（追記）-------
深夜街中から高速まで試走してきました。

当方のエンジン仕様だと、0ブーストまでは変化なし（但し、立上りは早くなる。）
0ブースト以上は全域でトルクアップ。
いつもターボのコンディションを4速ロックアップ＠3000rpm時のブーストで判断しているのですが、本条件時のブーストが0.8kgf/cm^2→0.9kgf/cm^2と0.1アップ。
0ブースト以上は以前にもましてアクセル踏むと直ぐトルクが出るのでついつい踏んでしまう。

気になった点としては、かなりきつい登り坂で3速固定3000rpm時、トルク増加による共振が発生。この条件は避けないとATのベルハウジング部に亀裂が入るかも（笑
-------------------

そういえば、昨日触媒ASSY変更のついでにタービンのチェックも実施。
破損もなく、綺麗な状態で一安心。
水滴はエンジン始動時の凝縮水なので問題無し。
それにしても、何時見ても凄いカットバック。このカットバック量でネガな部分がないのでビックリ！