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例のプラグ折損事件から、一先ず手元にあったイリマック８番をつけていましたが、本日デンソーのイリジウムレーシングプラグが届いたので、交換しました。

まだ軽くしか流しておりませんが、暖気時に軽く失火が発生する以外はイリマックと変わりません。
昔のレーシングプラグと違い、かなり適応範囲は広いです。

ちなみに外したイリマックの焼け具合を見ると、2番気筒のみ焼けがきつい。
インジェクターを取り付ける際には、自作のインジェクターテスターで噴射量のばらつきを確認してありますので、K6Aは2番気筒の吸気量が多い可能性があります。
一般的には、サージタンクの端にある3番気筒の吸気量が最も多くなるはずなのですが、共鳴もしくは排気の抜け等の条件により、2番気筒の吸気量が多くなっているかもしれません。
あとで、2番気筒のみ燃料噴射量を増量し様子見てみます。

先週高速に乗ったとき、ブーストを0.6kgf/cm2以上掛けると失火する現象に見舞われました。
なんとなくATのジャダーっぽい現象でしたので、ATFを交換して再度試すも同じ状態。

これはおかしいと思い、失火であればまずはプラグだろ？ということでチェックしたところ、2番気筒の接地電極が折れてました（涙
圧縮圧力を測定すると、1・3番は11kgf/cm2、2番は10．5kgf/cm2とバラツキの範囲ですが、恐らくシリンダー内部＋タービンの損傷を免れることは出来ないでしょう。
エンジンを分解するには設備が整っている関東の家に戻らないと作業ができないので、一先ず工業用内視鏡をレンタルして状況を確認する予定。そこでまだ持ちそうであれば、一旦デンソーのレーシングプラグに変更し、関東の家で作業するまでおとなしく乗ります。
（NGKのレーシングプラグは接地電極がニッケル製なので、あっという間に摩耗してしまう。デンソーは白金製なので、全然摩耗しません。）

それにしても、イリマック9番でも折れるかよっ！（激怒
結局100PSを超えるエンジンパワーでは、レーシングプラグを入れないと危険。

みなさんも気をつけてくださいね。

ダミーヘッドボーリング

ご自身でエンジンをOH出来る方であれば聞いたことがあるかと思います。
シリンダブロックのボア面はシリンダヘッドやクランクキャップの剛性及び組み付け時に発生する荷重によってかなり歪みますので、実際の組み付け状態を再現してボアを真円に近づけるための加工方法です。特にクローズドデッキのシリンダブロックのボア面は大きく歪みますので非常に効果的ですが、ひとつ落とし穴があります。
それは、ダミーヘッドの剛性を実際のシリンダヘッドの剛性に合わせているか？ということです。
上記の通り、大部分のボア変形はシリンダヘッドの剛性及び組み付け荷重によりもたらされます。よってシリンダヘッドの剛性を再現したダミーヘッドを用いないと加工する意味がありません。

では、どうやって剛性を合わせるか？
シリンダヘッドを組み付けて、クランクシャフト側からある方向のボア径を計っておき、ダミーヘッドの付け替えた際に同じボア径となる様にダミーヘッドの剛性を調整すれば良いだけです。
ちなみにメーカーでは、FEMを用いて厚さだけではなく形状も変更しながら剛性を調整しますが、内燃機屋さんで行うのであれば、厚みの調整だけでもそれなりのレベルにはなるので大丈夫。
また内燃機屋さんにダミーヘッドの剛性について質問をぶつけた際、それらに回答出来るか否かによって技術レベルを察することもできます。

量産エンジンにわざわざ加工コストの掛かるダミーヘッドボーリングを採用するメーカーもある位ですので、オーバーサイズのピストン等を組む際には是非行ってみてください。

久しぶりに自分の時間が取れましたので、マロンさんに教えていただいた純正流用ローテンプサーモに入れ替えました。

作業時間は交換とエア抜き合わせて小一時間。
その後、いつもの東海北陸テストコースへ（笑

交換後は水温が以下のとおり変化しました。

・高速道路全負荷
交換前：外気温33℃時89℃
交換後：外気温33℃時85℃

・市街地（軽い渋滞含む）
交換前：外気温34℃時88℃
交換後：外気温34℃時82℃


開弁温度は純正サーモ88℃、流用サーモが82℃ですから、全負荷では早く開く分の温度差、街中は開弁温度差ですね。
全負荷時の水温を更に下げるにはラジエターの放熱量を増やすしか方法はありませんが、一分以上全負荷で走行してこの温度ですから問題なし。

ちなみに体感できた効能は以下のとおり。
特に街中でのモッサリ感の減少はかなりあります。

・中負荷から全負荷に移行する際に発生していたノッキングの解消。
・街中で渋滞にはまって吸気温度が上昇しても、低速トルク減少度合いの低下。

あとは、燃費がどの程度悪化するか確かめればOKかな？

普通に売られているローテンプサーモ
効能としては、水温の低下により吸気温度が低下し充填効率が上がる又は、水温の上昇度合いが抑えられるとのことですが。。。。

ローテンプサーモの弊害をご存じない一般ユーザーの方々が痛い面に合わない様に、以下に発生する可能性が高い弊害を説明します。

（１）ECUの暖機増量が外れず、燃料過多による燃費悪化及びボア壁への燃料付着による潤滑条件悪化。
（２）ATがオーバードライブに入らない。
（３）ボア壁に付着したオイルが適正温度にならず、粘度増加によりフリクションが増大する。
（４）ボアに適切な熱膨張による変形が発生せず、ボア壁面摩耗量が１０倍以上増加する。

特に純正-10℃以上に開弁温度が設定されているものは、（３）（４）と共に、更に車種により（１）や（２）の弊害が発生します。
但し、純正サーモが85℃前後で開くものを、80℃程度にすることは適正温度の下限値になるだけですので問題はありません。

もし、適切な整備を行っても水温が上がるのであれば、放熱量を増やして水温を低下させることが先決です。
ローテンプサーモは水温の上昇度合いを抑えるだけで、放熱量の増大にはつながりません。