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PCXな方々と話題になったアレを自作。

先ずはLTspiceで検証済みの回路をPCXに接続。

回路接続前のイグニッションコイル一次側電圧はコレ


接続後がコレ


サイトのセールストークと同じく、誘導放電時の電圧上がっている＆マルチスパークになっており、ようつべにあった本家の一次側生波形とほぼ同等です。

と言うことで、リバース・エンジニアリング完了(^^ゞ

「実際のところ、効果はあるの？」と言われても、シャシダイ掛けていませんでわかりません。

最近〇ーフのCM見て思うこと。

このメーカー、
嫌いではないし、
すばらしい技術あるし、
先駆者として電気自動車を売り出した勇気あると思っておりますが。。。。

〇ーフという製品のみをCMするのは良いですが、「排ガス0」とか「エコ」とか嘘つくのはやめましょうよ。

なぜ、「排ガス0」や「エコ」が嘘！なんて証明は笑っちゃう位簡単。

・ガソリンのエネルギー密度9.6ｋWh/ｌ
・〇ーフの米国走行モード燃費0.2kw/km
・参考：プリウスの米国走行モード燃費0.45kw/km

〇ーフのガソリン1l換算の燃費は9.6kwh÷0.2kw/km＝48km/l
対してプリウスは9.6kwh÷0.45kw/km＝21.3km/l

一見、プリウスの2倍以上走るじゃん。。。と思われるかもしれませんが、
これはガソリンを100％効率で電力に変換して、送電損失0％、充放電損失0％、モーター損失0％、機械損失0％での話。

・現在の火力発電効率約42%
・送電損失5%（95%効率）
・最新インバータ損失2%（98%効率）→充放電両方の損失を含む
・最新リチウムイオン電池充放電損失1%（99%効率）
・最新モーター損失5%（95%効率）
・機械損失1%（99%効率）
と、最新最良を選んで計算すると、

48km/l×0.42×0.95×0.98×0.99×0.95×0.99＝17.5km/l
あれっ？プリウス以下になってしまいました（笑
下手すると、普通の小型車にも負けるかも（汗

水力は？なんて話もありますが比率少ないですし、大部分の原発が止っている現状でCO2排出量の話をされても・・・（笑

ちなみに、「エコ」のうち「エコノミー」のみに着目すれば、プリウスや〇ーフなんて目じゃないほどのエコカーなんて、そこらじゅうに走ってますよ。

それは、大型トラック。
GVW25t車が約3km/ｌで走行できますから、
プリウスの重量換算燃費で（25t/1.35t）×3km/l=55km/l
しかも、実燃費換算でこの値。

ということで、〇ーフは嫌いな車ではありませんが、嘘を言うのはやめましょうね。

K6Aのサブコンとして使用しているe-manage アルティメイトは、高回転域の点火時期調整幅が大きくなるとハンチングが発生するため、Dジェトロのプレッシャセンサー電圧を誤魔化して過度の遅角を防いでいます。

でも出来ればプレッシャセンサー電圧は誤魔化したくない。

そこで、イニシャル点火時期を調整しているレジスタ（抵抗値）を純正調整範囲外に設定した場合の点火時期の特性を調べてみました。
結果は、20kΩまでは対数近似の回帰係数内に収まる変化がありましたが、30kΩ以上は点火時期の遅角を招くこととなる様です。
これは、接触不良で想定外の抵抗値となった場合、果てしなく進角してしまうことを防ぐ仕様になっているということですね。

と言うことで、この方法では精々+1°の進角しかできませんので、また別の方法を考えます。

一般の方から見ると、自動車の設計思想ってソコソコ各社特色があると思われがちですが、意外なことにエンジンは影響のある論文に流されている例が非常に多いのです。
特にエンジンに対して影響を与える論文を発表することが多い研究企業はオーストリアのA◯Lとドイツの◯EVなのですが、ココが論文だすと、数年後必ず何処かのメーカーが論文に沿ったエンジン出してくるので、真似した自動車メーカーは直ぐ解る（笑

でも、その論文が何時も正しいとは限らない。

例えば、数年前、エンジン騒音低減に対して有効なクランクシャフト支持方法は、各ジャーナルを一体で固定するクランクケースタイプより、個別に固定するベアリングキャップタイプが効く！と発表したものだから、皆右倣えっ！で欧州、日本、アメリカのエンジンに軒並みべアリングキャップタイプが増えましたが・・・・・フタを開けると騒音低減には全く効果が無く、むしろ悪化する例が多発。。。。
まともな設計者であれば、ジャーナル支持剛性が低下して騒音が良化するなんてある訳ないのに有名な論文には面白い位にコロッと騙される。

最近では、カムシャフト駆動におけるフリクションロス低減には、チェーンよりもベルトが良いって発表したので、そのうち真似してタイミングベルトに回帰するメーカーが出てくるでしょう（笑

ちなみに、以前ある研究企業の実力を知る為に解析受託を依頼したことがあるのですが、その結果報告があまりにひどかった。
「こんな難しい解析しても意味が無いっ！もっと簡易な解析手法を独自で行なった結果を報告する！！」って言い放ち、非線形材料→線形材、幾何非線形解析→線型解析に置き換えて報告したものだから、上司は「当社の契約と違う！」と言って大激怒！
再度、作業指示書に示した解析手法で解けっ！と指示しても、難し過ぎて解くことが出来ないと言って金だけ請求してトンズラ。。。。その解析、ロクに論文も書けない私でも普通に解いているですが？

結局、今の設計者って設計思想を持たずに開発しているからトンデモ論文に飛びつくのでしょう。
車の好き嫌いは別として、それら論文にとらわれず我が道を行くホンダ等は面白いですね。

最近は震災とタイの洪水で滞っていた自動車開発が一気に進み、ありがたく忙しい日々が続いております。

話は変わって、某資料から引張り出してきたオイル関連の試験結果から、あまり世の中では気にされないエンジンオイルの低温側粘度と摩耗の関係の話をしましょう。
結論から言ってしまえば、気温20度以下の条件で低温側粘度が15W以上だと、始動時に油圧の立上り遅れにより潤滑不良が発生し、面圧の高い部位に対して早期摩耗を誘発する様です。
（面圧の高い部位はクランクシャフトの軸受部やカム周り。）

あるエンジンでは、10Wオイルを使用するとクランクシャフトの軸受部が規定油圧に達するまでに約3秒、15Wだと6秒掛かるとの結果でした。
（オイル粘度差と油圧立上り時間は4乗則程度の関係がある。）
この油圧立上り時間差より発生する摩耗は全負荷時に発生する摩耗量を遥かに凌ぐ値であり、メーカーでは市街地で使用する車両（エンジンの始動回数が多い車両）には、低温側粘度を10W以下にするように顧客にも指示しているとのことでした。

以上、纏めるとこんな感じですかね。

・始動回数の多く、高負荷で使用されることの少ない街乗り仕様車のエンジン保護には、低温側粘度の方が重要
・高温側粘度を上げる為に過度な低温側粘度の上昇を招いているオイルは、あまり使用するべきではない
・低温側粘度は適切な範囲でなるべく低い方が良い（5w～10W）
・油圧が立ち上がる前に発進（負荷をかける）することは過度の摩耗を誘発するため、エンジン始動後10秒間は発進しない