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以下は武川が販売しているPCX用ハイカムプロフィールのカムアングル-リフト量線図となります。



・リフト量
esp純正<esp武川カム<<初期型武川カム

・オーバーラップ角
esp純正＝初期型武川カム<esp武川カム

・作動角
esp純正<初期型武川カム<esp武川カム

では、初期型用とesp用を組んだ際の感想。

（1）初期型用
・低回転トルク：低下するがesp用ほどではない
・中回転トルク：6000rpm位からノーマル並みのトルクが発生
・高回転トルク：esp用とは比べ物にならない位に増加
・燃費：1割程度悪化する

（２）esp用
・低回転トルク：初期型以上に低下
・中回転トルク：7000rpm位からノーマル並みのトルクが発生
・高回転トルク：純正比増加するが初期型ほどではない
・燃費：ほぼノーマルと変わらず

総合判断で初期型用が圧倒的によいです。
低回転はそれほど落ち込まず、中回転からトルクは大きく増加するので乗りやすいエンジン特性になります。
但し、espエンジンに初期型用を組む際には以下の加工が必要ですが、その価値はあります。

・ロッカーアームの切削（カム山が高過ぎてロッカーアームに当たる）
・ステムシールとバルブスプリングリテーナが接触するため、バルブステムを1㎜ほど深く打ち込む

PCXは出力が増すとクランクシャフトの大端部ベアリングが破損します。


破損理由は簡単。
ホンダが通常では使用しない14㎜幅の小さいベアリングを使用しているためです（ホンダ以外のメーカーは125cc-150ccには16㎜幅のベアリングを使用しますので簡単には破損しない）。

画像右側がPCXのベアリング、左側がその他メーカーのベアリング。
ローラー幅はPCXは7mm、その他メーカーは9㎜ですので面圧は7/9-1＝で22%減。疲労寿命を4乗則と仮定すると寿命は2.5倍にはなるでしょう。


そこで16㎜幅のベアリングが使用できるようにクランクシャフトに溝を掘る加工を実施。


加工後、コンロッド交換キットを使用して組み直し。


芯出し→念のためピン溶接→芯出しして完成。
溶接すると、芯出しの際に2倍位の勢いで叩かないと調整できないので、それなりに効果があるようです。


完成した強化クランクシャフトは現在エンジンに組み込んで効果確認中。
答えが出るのは2年後か？（笑

7万km使用した台湾製リアサスDJ1 ODIN6が故障しました。

症状はオイル漏れとストローク途中の引っ掛かりです。


そこで、輸入して頂いたお店に連絡したところ、既に輸入代行業を廃業されたのことで再購入不可能とのこと。

で、あれば、自己修理可能かどうかを分解して判断します。
右が故障したODIN6、左はほぼ新品のODIN7です。


早速分解しますが、このサスは高圧ガスが入っており分解には危険を伴う＆治具を自作する必要がありますので、分解作業の画像はあえて掲載しません。


分解すると、何か変です。。。。ピストンリングが粉砕して跡形もありません（汗



これが無いと金属のピストンがアルミシリンダを直接摺動しますので・・・・やはり、シリンダが異常摩耗してました。
ここにピストンが引っかかるってことですね。


さあ、どう修理するか？

現在の予定は、

・シリンダ
2㎜ボーリングしてハードアルマイトを掛けたアルミ1㎜スリーブをロックタイトの嵌め合い接着固定で再生。

・オイルシール類
他車流用。

・粉々になった樹脂製ピストンリング
エンプラ（POM）削り出しで製作：下図の黒い棒がエンプラ。


・スリーブ
工業用汎用品。

ですかね。

修理検討中にebayでODIN6を販売している業者を発見したので注文しましたが、それが来るまではODIN7に自作35㎜延長アダプタを装着して代用。


なお、DJ1製リアサスは偽物が大量に流通していので、入手品が偽物ならebayに業者を告発して返金処理。
サスが本物ならそれと交換。

修理はその後ですかね。

知り合いから、「PCXってどの程度持つの？」と質問を受けたので公表。

現在、私のPCXは13万キロ超なので、この距離までの判断です。
以下に通勤＆時々ツーでの使用における距離に応じた寿命を示します（全ておおよその距離）。

結論から言えば、エンジンOHが必要となる70000kmが寿命ですね。
エンジンOHすれば140000km乗れますが、通常70000km走行に達するには約15年は掛かると思います。
よって、自分でOHやトラブルに対処出来る方以外は買い替えを推奨します。


（１）6000km毎
・ドリブン側ベアリング
純正グリスだと上記距離位で異音が発生する。
トヨタ純正ハブベアリンググリス＋テフロンパウダー混合の自作グリスだと20000kmは持つ。

（2）10000km毎
・スライドピース
摩耗限界。

（3）20000km毎
・ドライフ側プーリ＆ウエイトローラー
摩耗限界。
ベルトは意外に減らないが用心の為に交換推奨。

（4）30000km
・フロントハブベアリング
音が出なくとも、なんとなくガタが増えてくるので要交換。

（5）70000km
・エンジンのバルブガイド
摩耗限界。
ロッカータイプはバルブを斜めに押すので摩耗が早い。

・シートリング
排気側の当たり幅が2mmを超える。
吸気側はまだ使用出来る場合も多いが、私はシリンダヘッドASSYでフルOHしている。

・クランクシャフト
今までのエンジンはこの距離までに全て異音やガタが発生した。
破損しない場合もあるが、クランクシャフト内の遠心式フィルターに堆積するゴミが限界量に来るので、そのうちゴミがコンロッドベアリングに流れ込んでクランクシャフトが破損する。

・カムチェーン＆スライダー＆カムシャフト
破損しないが、伸びて来るので要交換。
スライダーはカムチェーン接触部は摩耗しないが、シリンダ側の支点部が摩耗限界となる。
カム山に摩耗は無いが、ベアリングにガタが出る。

・ロッカーアームベアリング＆タペット
摩耗限界に来る。

・ピストンリング
摩耗してベタ当たりとなる。
シリンダ、ピストン、ピストンピンは継続使用可能だが、私は全交換。

・O2センサ
壊れると加速にムラが出る。

（6）100000km
オプティマムのディスクローター＠Φ260が摩耗限界。
純正品はわからない。

----参考----

130000km走行まで継続使用している部品（但し、オイルやLLCは要交換）

・ファイナルギヤ関係＆リアホイールベアリング関係
・ウォーターポンプ
・サーモスタット
・フロントフォーク
・インジェクタ
・イグニッションコイル
・スロットルボディ
・ステムベアリング
・クラッチ
・ドリブンプーリ
・オイルポンプ

車体側の改造がほぼ完成しましたのでアップ。
今回はリアショック周りの構築です。

まずは代理店にお願いして台湾DJ1　ODIN7を購入。

ODIN7になってから調整機構がタンク上部になったため、あえて全長325mm品を購入。
ブラケットを45mm下げて全長370mm相当へ変更すると共に、タイヤとのクリアランスを稼ぐ予定です。



ODIN6と同じく、圧側伸側調整可能です。


一旦分解して、わかたく式減衰力チェック。
問題なく減衰力変化を確認できました。


次にショックとタイヤクリアランスを確認。


左は4mmあるので大丈夫そうです。


右は0mmなので走れません。


そこで、左右オフセット調整と共にショック取り付け位置を下げて減衰力調整がし易い様にブラケットを新設します。
S40C削りだしシャフトにSS400板材で作成したブラケットを溶接。

こんな感じになりました。



溶接後、錆止めの亜鉛系塗料で塗装。
亜鉛系塗料の犠牲腐食による錆止め効果は絶大ですね。

早速、完成したブラケットにショックを取り付けて確認。

ショック上部はタイヤとの左右クリアランスを最大10mm確保出来るように様に製作してありますので、それに合わせて下部側のマウント位置を切削や溶接で調整します。

今回は右側のスイングアーム取付部を3mm切削の後、ブッシュをプレスで4mmズラして取り付けることで左と同じクリアランスを確保しました。


ちなみにタイヤはフロント120/80-14、リアが140/70-14です。
相当太くなりました（笑


あとは、マフラーとエンジン、制御系を作れば走れます。
楽しみ楽しみ♪