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以前、わかたくさんのエンジン破損の調査より、PCX150コンロッドはある程度の出力に耐えられても、小端部側の強度が不足（高回転時のピストン＋ピストンピンの慣性力に耐えられない。）していることを知りました。

↓わかたくさんの破損調査結果
http://www.wakataku.com/2015/04/pcx169.html


そこで、高出力且つ同慣性力に耐えられるコンロッドを選定していたところ、使えそうなコンロッドが見つかりましたので購入して実物を確認。



PCXコンロッド基準の寸法差は以下の通り。.

結論としては、このコンロッドを使って無限寿命が得られるものと予想。
壊れないことを祈りたい（笑


（１）小端部肉厚：＋20%
上が流用コンロッド、下がPCXコンロッド。

ぱっと見でも判るように、小端部肉厚が厚い。
これは狙い通りなのですが、懸念点もあります。



それは油穴の空け方です。




右側のPCXコンロッドは整列する様に空いてますが、流用予定の左側コンロッドは千鳥に空いてます。

一見千鳥の方が応力（荷重を受ける度合い）分散に対しては有利に見えますが、穴から端部までの距離が無く、手計算により同部位応力はPCX比+10％なることが判明。

つまり、肉厚増による応力低減-20%-穴形状による応力増加+10%＝-10%の応力低減に限られるのです。

それでも、寿命に対する10%の応力低減は鋼材S-N傾きを4乗則と仮定すれば-1/4√0.9＝152%と大幅に伸びます。

わかたくさんから聞いた破損に至るまでの全開時間から換算すると、PCXのコンロッドにおいても、もうちょっとで無限寿命となる10^8回には達成しますので、このコンロッドを使用することで目的は達成出来そうです♪

（２）ピン間：+2ｍｍ
これはピストン頭部切削で解決できると予想。
しかも、連桿比の改善はピストンスカート部の側圧低下に繋がりますので一石二鳥！

[連桿比]
PCXノーマル：95mm*（57.9mm/2）＝3.28
流用コンロッド：97mm*（57.9mm/2）＝3.35


（３）大端部幅：+2mm
幅を2mm詰めればポン着けできますが浸炭焼入れされているため、ヘタに切削すると圧縮応力が開放されてベアリング転動面が変形してしまう可能性があります。
そのため、クランクシャフト側の肉厚を落として対応しようと考えてます。

（４）I-セクション部の断面積：+30%
より高馬力への対応可能となるため問題なし！

（４）I-セクション部の座屈強度（断面二次モーメント）：+100%
より高馬力への対応可能となるため問題なし！


[余談]

コンロッドの各部寸法をノギスで測定していると、モフモフがジャマをしに来ました（笑
まあ、私は下僕なので文句言う権利もありません(｀･ω･´)ゞ

最近アルミホイールの溶接ばかりで飽きてきたので（笑）、昇圧回路に続いて電気系で遊びことに。

何しようかな？と考えたところ、「エンジン回転数、アクセル開度、水温、空燃比」を１個のディスプレイで見れれば便利だなあ・・・。」と思っていたので早速試作。

PICは外部回路が色々必要となるので、最近流行？のイタリア製マイコン、「arduino uno」と「I2C通信の液晶ディスプレイ」でお手軽簡単に作ることに。

I/Oポートはたくさんあるし、C言語で書けるし、開発環境無料だし・・良い感じ。

では早速、秋月電子で購入して表示テスト。
ディスプレイのI2C接続をプルアップしていませんが（笑）、ひとまずは問題なく表示できた。

あとは、プログラム書けばOK。
エンジン回転数は点火信号を周波数カウンタで読んで表示、アクセル開度、水温、空燃比は電圧読み込んで表示するだけなのでラクですね。

最近更新が少ないねえ・・・と、指摘受けること数回（笑）
自分でも出来事を忘れそうなので備忘録的に更新です。

今回はいじり編のみ更新。

（１）PCX太リムリヤホイール完成
やっとリヤホイールが完成！
リム幅3.5の14インチですので150幅まで履けますがそこら中に当たりそうなので、ひとまずフロント作りながらフィッティングします。

リヤで散々苦労した甲斐があって、フロント用はすんなり作れそうです。

左から完成した14インチ太リム、フロント用3インチリム、純正フロントホイール


フロント用太リムとノーマルホイール
1.85インチと3インチなので全く幅が異なりますね。


リヤ3.5インチとフロント3インチの比較


装着すると、純正エアクリーナーとリムが接触（笑）



（２）PCXの空燃比制御方法の変更
今まで空燃比コントロールは以下の方法にて実施していました。

・純正ECU：空燃比フィードバック機能を擬似信号により停止
・eマネージアルティメイト：目標空燃比マップによる全領域空燃比コントロール

しかし、二代目エンジンの燃焼室形状変更が祟って、アクセル開け始め領域の空燃比が制御不能になる事例が発生(´・ω・`)

そこで、制御を下記方法に変更したところ、今まで苦労していたアクセル開け始めの空燃比をうまく制御できる様になりました♪
特徴としては、純正ECUに空燃比計のO2センサーエミュレ-ト信号（AF13.5:1狙い）を入力して空燃比制御を乗っ取る方法ですね。

アクセル開度に対する目標空燃比はこんな感じですが、eマネージにより任意のアクセル開度及びエンジン回転数での空燃比制御が可能です。

0-50％：14.7（燃費重視）
50-70％：13.5（燃費とパワー両立）
70-100％：13.0（パワー重視）

・純正ECU：空燃比計でAF13.5：1となるO2センサーのエミュレート信号を入力
・eマネージアルティメイト：純正ECUのフィードバックが停止するアクセル開度70％以上のみ空燃比コントロール

回路変更中


ECUによる空燃比制御確認（eマネージによるロガーデータ：時刻歴-空燃比（黒線）線図）
アイドリングなのでAF制御はゆっくり目ですが、黒線が落ち込んでいる部位が空燃比を13.5狙いでECUに制御させた領域。
右肩に上がっている部位が純正O2センサーに制御を切り替えた領域。
狙った通りにECUが空燃比を制御していることを確認。

実際走行している際の制御はもっと早いですね。

（１）日産純正チェックバルブについて注意点

先日通勤中にプローバイガスが抜けにくくなり、クランクケース内圧上昇によりオイル上がりが発生しました。

原因は、内圧コントロールバルブ代わりの日産純正チェックバルブが、オイルのガソリン希釈に反応して膨潤（有機溶剤等によりゴムが膨らむことです。）して通気しにくくなったためです。

そこで、バルブを分解してみました。
スプリングがついている黒い物体がゴム製のバルブですが、分解直後は１０％程度膨潤しており、内部との隙間が減少しておりました。
なお、一日外に放置したところ、ガソリンが蒸発したのか？元の寸法に戻っていました。




よって、上記事象を踏まえて、同バルブの使用に対して注意喚起を行いたく思います。
下記使用条件に一つでも合致する方は通常よりもオイルのガソリン希釈が進み、バルブが膨潤する可能性がありますので、通気に問題ないことを確認してください。
確認方法は外したバルブに息を吹いてスムーズに抜ければOKです。
膨潤していると、相当強く息を吹き込まないと抜けません。

（１）サブコンにより空燃比を濃くしている方
特にエニグマの加速ポンプ機能によりアクセル開け始めの空燃比を濃くしている方
（２）O2センサーハーネスを切断して、アクセル開け始めから濃い空燃比で運転されている方
（３）ボアアップやハイカム等の組み込みによりノーマルより相当濃い空燃比で走行されている方


私のPCXは相当量のガソリン希釈が発生する下記心当たりがあり、そのために膨潤したものと思います。

（１）イワイサーキットの私服走行会参加時、かなり濃い目に加速時増量を設定していた
（２）O2センサー信号乗っ取りによりアクセル開度４０％からパワー空燃比（１３前後）で常時走行していた


そこで、使用条件による膨潤差を確認するために、同じバルブを取り付けているみいーさんがシート表皮張り替え見学に来るついでにバルブのチェックをさせて頂きました。
（エンジン系改造は純正エアクリーナー加工、１５０スロボ、DB-Rのマフラーのみ。）

チェックの結果は全く問題なし。
通気も問題なく、膨潤の気配もありません。
また、エマルジョン発生もありません。

やはり、ガソリン希釈が進むセッティングでの使用は膨潤する可能性があるようです。



そこで、私のPCXはKTM純正内圧コントロールバルブに交換しました。
但し、ホース接続部の外径が大きいため旋盤でガリガリとΦ１０に切削。



削ってしまえば大きさは日産純正チェックバルブとほぼ同じ。
保温のために膨潤したバルブについていたゴムを腹巻き代わりに装着。


装着感も日産のソレとほぼ同じ。
しばらく、様子を見てみます。



（２）ホイール製作（精度確認）


仮溶接後のひずみが落ち着いたのでホイールの振れを確認。
半径方向に0.5mm、左右方向に1.3mm・・・(´・ω・｀)
ノーマルの使用限界が2mmですので問題は無いですが、左右方向は修正します。




一部スポークの溶接ビードを外して位置を修正後、再溶接。
左右も0.5ｍｍに収まりました。
アルミ溶接はひずみますね。




（３）シート表皮交換

散々シートのアンコを加工して遊んでいましたが、純正シートの滑りは我慢できない！
ということで、滑りにくいシート表皮をヤフオクで落札して張り替えました。
今回は見学兼助手としてみいーさんに撮影＆お手伝いをして頂きました！


まずはアンコの最終仕上げ＆シートベース加工。
今回はバックレストを除去しますので、シートベースにある同部品の取り付け部を20mm程度カット。
カットした部品をハンダゴテで溶着して穴を埋めました。
その分２０ｍｍアンコが凹みますので、チップウレタンと高弾性ウレタンで埋めます。


画像は既に表皮を貼った後ですが、バックレスト取り付け部カット＆溶着により埋めている跡が見えるかと思います。


次に表皮を張り込ます。

前後左右の位置を決めて仮止め。
白いエアツールはエアタッカー。
文明の力って素敵。。。。。ハンドタッカーは握力養成ギブスなので使用しません（笑



位置が決まったら、シワが寄らない様に伸ばしながらエアタッカーでバシバシと固定します。


全周固定したら、余った表皮をカット。


で、完成♪



早速試乗すると・・・

おーーー！全然滑らない♪
普段ならブレーキング時に腕で体を支える必要がありましたが、お尻のグリップのみで大丈夫。
腕で支える必要がありません。

そして、バックレストが無くなったおかげで、ポジションに余裕が生まれました。
何で最初からこの様にしないのか？・・・まあアジア圏の複数人乗りに合わせた仕様なので仕方ないですね。

と、言うわけで、張替えはおすすめですよ。
表皮はヤフオクで売ってますので、「ＰＣＸ　カスタム　カスタムシート表皮　ノンスリップ」で検索してみてください。

溶接時のひずみを抑える治具が完成したので、やっと溶接までこぎつけました。

治具といっても、使わないT-MAXのリアホイールを流用してセンタリング及び仮溶接時のひずみを抑える治具を作っただけ（笑）


今回はアルミ鋳鉄を溶接するため、溶接ワイヤーは高シリコンアルミ材である4043材＠Φ0.8を使用。

しかし、これがくせ者だった。

まずは、アルミ5356材ワイヤーと同条件である17V70Aから溶接すると、アークが飛んだ瞬間に木っ端微塵になって全く溶接できない。そこで10A下げると、今度は玉になって全く溶け込まない。

では、中間と言うことで16V65Aに調整すると綺麗に溶接できた。。。範囲が狭すぎ！
でも、このワイヤーはアルミ鋳鉄溶接が出来る素晴らしい特性を持つので、これと5356材を使いこなせば難溶接材である2000番代を除いて何でもアルミ溶接が可能になる。



ひとまず、仮溶接は半分完了。
このまま数日放置して、溶接ひずみを取り除きながら残り半分を進めます。

なお、本溶接では相当な溶接ひずみが発生するので、それを抑えるべくH390さんから頂いた厚板治具にホイールをガッチリ固定して溶接する予定



そういえば、最近のマイブームはこの店（笑
マスターが怖いと有名ですが、そんなことは無い。。。。単にマナーの悪い客に対して厳しいだけ。
マナーよく食べていれば何も問題ないし、愛想も良いので気に入ってます。