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普段乗りPCXが完成したので、スポコン製作開始。

まずは何は無くともクタクタeSPフレームに必須なサブフレームから製作。

前回手曲げしたSTKM11パイプとステム下のブラケットをSTKMR角材で製作。
なお、PCXのフレームは切った感じがとても柔らかい感触なので（恐らくSS400以下）、サブフレームもSCM材等の引張強度の高い材料は使用せずに柔い材料で作ります。


初期型サブフレームのサルマネ形状ですがフィッティングをチェック。。。。良いんでない？
相変わらず、タンク外すことは考えていない仕様（笑


あとは本溶接して組み立て。熔棒も490MPa級の柔いもの。
それにしてもTIG溶接機が5万円も出せば買えるのですから良い時代になったものです。


で、組み立て品をフィッティング。。。うんうん、よくマネできました（笑
ちなみにホンダの初期型サブフレームは応力集中が発生しにくい形状で出来ています。


あとは、来週フレームに溶接して完成です。

次は禁断のステム拡大加工の予定。
鋳物溶接で強度を出すには技術的に相当な困難を伴うので、今のうちから熔棒や溶接方法、補強の入れ方を吟味します。

こうご期待（笑

かれこれ二年使用しているRSタイチのウインターグローブがかなり臭くなってきました(ー_ー)

そこで臭い取り開始。
80度のお湯にグローブまるごと漬けて10分放置するだけです。

なぜお湯に漬けるか？
臭いの原因は雑菌の繁殖なので、殺菌することで消臭できます。

あとは軽く絞って乾せば完成。
除湿機の衣類乾燥モードを使えば6時間位で乾燥しますね。


この消臭方法、効果絶大ですが自己責任でどうぞ。

以前紹介しました日産純正チェックバルブを流用した内圧コントロールバルブを使用していると、冬季はブローバイガスに含まれている水分の凝縮により、エアクリーナーの排水チューブに水が溜まりやすくなります。

よって、定期的に点検して水が溜まった際にはチューブを外して排水してください。



下記画像のエアクリーナーについている透明なチューブに水が溜まってます。
最高気温13度前後の陽気だと一か月位で満タンになります。
厳寒期はあまり溜まりません、

（１）EXUPサーボ交換

三月に入ってから、走行時のトルクが安定しないなあ・・・と思っていたら、EXUPバルブ制御に使用しているRCラジコンサーボがやっと壊れました。
（過去、私の配線加工ミスで一度作動不良が発生しましたがサーボ本体は問題なし。）

何せ、繰り返し作動回数から予想した当初の寿命は2か月ですので、何時壊れるか楽しみにしていたのですが・・・なんと7か月目で故障。
その間、走行距離は一万km以上、もちろん大雨でも乗っていましたので耐久性能は十分。

で、早速同じサーボに交換。
しかも1000円/個なので低ランニングコスト。
相変わらず効果も大きいし、満足満足。

あとは更なる長寿命を目的に、余計な微動を抑える機能を制御基板に追加しました。




（２）サブフレーム製作
現在乗っているPCXのサブフレームは、はにかまない王子さんから頂いた下記画像のブツなのですが、スポコン用は自分で製作しようと思っていたので早速製作開始。



材料はドットJさんからSTKM11材を入手。
まずは初期型サブフレームの曲りパイプ部を製作します。

もちろんパイプベンダーなんてありませんので、ポップヨシムラに習って？手曲げで作ります。
肉厚が2.3㎜なので、あぶり方さえ間違えなければ砂を詰めなくても潰れずに曲げることが可能です。
曲げ治具も単管パイプを組み合わせたお手軽仕様で十分。



一本目が上手く曲がったので、二本目を製作。
製作後、重ねてみると同じ曲げRであることを確認出来たのでOK。


次回はその他部位を製作します。


（３）クランクシャフト分解
スポコンエンジンは大幅な排気量アップを狙っていますが、シリンダヘッドの水穴位置とヘッドガスケット抜けの危険性を考慮すると市販のボアアップキット＋ストロークアップが現実的となりそうです。
そこで、わかたくさんからボカンしたエンジンのクランクシャフトを頂いて、クランクシャフトの分解可否
を調査しました。

で、結果から言いますと・・・・成功！！


分解にあたってのネックは下記の3点。
「タイミングチェーンスプロケット」、「内側に入っているベアリング」、「遠心式オイルフィルター機構のふた」を損傷させることなく抜くこと。

まずは、タイミングチェーンスプロケットの取り外し（画像の右端部品）。
もし焼嵌めで組まれていると常温で抜けることは無いのでここで完了となる重要な場面でしたが、ベアリングセパレータと油圧プレスを組み合わせて破損させることなく取り外すことに成功！

次に内側に入っているホンダスペシャル品のベアリング取り外し（画像の右端から二番目の部品）。
慎重にベアリングセパレータと油圧プレスを使って取り外す。。。。成功！
ベアリングの外輪に荷重を掛けて抜くことはNGですが、外した後のゴロゴロ感もなく大丈夫そうです。
抜く際に油圧プレスで掛けた荷重も小さかったことが良かったのでしょう。。。但し、実際のクランクシャフトで試してみるしかないですね。

遠心式オイルフィルター機構のふたはマイナスドライバーでこじって取り外し（画像の右端から3番目のドーナッツ形状の部品）。
外す際にちょっとだけ変形しますが、厚板の上でハンマーで軽く板金したら再利用可能でした。

と、言うことで、あとはワンオフでオフセットクランクピンを製作すれば、ストロークアップ可能！！！
一歩前進です。

ちなみに、遠心式オイルフィルター機構の内側には金属スラッジがたくさん溜まっていました。


それにしても、油圧プレスはすばらしい。
こんなに便利だとは思いませんでした。。。。が、中華製の場合は旋盤やフライス盤と同じく改良しないと使い物になりませんので購入時にはご注意を（笑


（４）ベアリング式エンジンハンガー＠二作目
二作目として加工しましたが、今回は苦戦。
フレーム固定側のベアリング圧入部の左右軸がわずかにズレていて、きちんと組み付けてもベアリングの動きが渋い状態に。
仕方なく、高価なステンレスベアリングを油圧プレスで抜いたのち、今までしまりばめだった圧入部をフラップホイールで拡大して、50μmのすきまばめに変更。
あえて組み付け時にガタを生じさせてベアリングの同軸度を許容する構造＆はめあい用ロックタイト621を用いて新品ベアリングを固定しました。

当初は問題なく加工出来たらエルデさん行きにしようと思いましたが、すきまばめ仕様は試していないため、こいつはスポコン号に組み付けます。

まあ、ロックタイトの引張せん断性能は十分ですし、構造上スラスト荷重は非常に小さい＆エンジン側ベアリングはすきまばめのロックタイト固定なので大丈夫でしょう。





今後も色々と作業します(^^)

（１）ベアリング式エンジンハンガーのテスト結果



二代目エンジンも約2000㎞走行して慣らしが完了したので、ベアリング式エンジンハンガーのテスト結果のご報告。

結論は以下の通り、狙った性能を得られたので満足♪
とにかく乗っていて楽しいです。

また、当初懸念していたエンジン振動も慣らしが進むに従い1/5程度まで低下。
我慢が必要となるレベルではなくなりましたのでフレーム側ゴムブッシュ仕様テストは中止。

なお、この振動は常に発生しているわけではなく、6000rpm付近でアクセル開度が70％超えた時のみ発生・・・・試しに進角を停止するとほぼ無くなってしまいました。
振動と進角によるトルク増強は相反しますが、気にならない程度に振動が減ったため元の進角度に戻して乗っています。


[利点]
・リアタイヤの路面状況がお尻に伝わってくる

・スイングアームユニットの動きが良くなった

・国道の橋の上で横強風を食らっても振られない

・何故か？フロント周りの振られも解消
→バンク中アクセルOFFにした際に発生していたフロント回りの振られです

・タイヤの端まで使う
→利点かどうかは不明ですが、普通に流しているだけでタイヤの端っこまで使う様になりました
→ノーマルエンジンハンガーでは相当量のスイングユニットの捩じれが発生していたってことですね


[欠点]
・製作するのに手間が掛る

・ベアリング代が高い（6000円位）

・防水ベアリングのため、リップシールが馴染むまで若干動きの悪さを感じる


（２）PCX150ベルトによるワイドレシオ化テスト

来るモアボアに対応するため、PCX150ベルトを用いたワイドレシオ化テストを実施。
その結果、変速終了回転数を5％程度下げることが出来ました。
但し、今の仕様ではエンジンパワーが不足してリミッターまで引っ張れないため、あくまでも実験的に実施したものです。

また、ノーマルプーリー＋PCX150ベルトでは使い切ることが出来ず、逆に変速終了回転数が上がってしまう可能性があります。
このベルトを使い切るにはワイドレシオ加工を行ったノーマルプーリー使用が前提ですのでご注意を。

5㎜程度長い方がPCX150ベルト



左側がPCX150ベルト仕様（ノーマルセンスプ、WR15ｇ）
右側がPCX125ベルト仕様（デイトナ+10%センスプ、WR14ｇ）
上記セットでほぼ同じ変速特性のまま、変速終了回転数のみを変えることが可能です。
また、理由がわかりませんが、PCX150ベルトではノーマルセンスプでもベルト滑りが発生しない＆再加速反応がとても良いのも面白いですね。



（３）スポコン系PCX製作開始

現在乗っている下記PCXは、使用用途を問わない車両作りを目指しておりました。
逆に言えば、スポコン仕様ではないためミニサーキットを走行するとそれなりに不満も・・。


ここで二代目エンジンの載せ替えも終わり、一通りの実験も完了したため、以前Wさんから頂いた事故車をぼちぼち復活させようと思っていた矢先・・・Hさんからトンでもないブツを頂いてしまった・・。


また、時々連絡が入るeSP乗り＠E氏とのエンジン改造話し・・・。
この人には負けられん！（笑

と、言うことで、今までの実験や経験で得た知識を全て投入してスポコン系PCXを作ります。

WR250のマフラーや（もちろん使うのはEXUPバルブのみ）


13インチ＆14インチの太タイヤ化用アルミホイール素材


リアサスはこれを予定



まずは現在のPCXと同じ仕様を製作して、ミニサーキット走行に足りない部位を改良していきます・・・と、いってもボチボチ進める感じです（笑