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日産純正チェックバルブ流用の内圧コントロールバルブですが、2000km以上走行したので一度外して動作やエマルジョンの発生を確認しました。

結果は以下のとおり、エマルジョンの発生はなく、機能にも問題なし。
今後も時々チェックしながら使用を継続します。

スロボ拡大したり。。。。


ピストンのFEMモデルに発生する応力場を頭に浮かべながら、疲労強度を維持しつつ軽量化。。。。
軽量化による慣性力減少量を計算したら、上死点と下死点で－250Nになることがわかって驚いたり。。。




エロいインマニ作ってみたり。。。


微笑みピストンの頭部を切削して圧縮比下げてみたり。。。。


PCXな皆様と一緒に、削り出し3pot化パーツ作ってみたり。。。貫通穴を溶接で塞いで貰ったり。。。




フロント周りの剛性が低下してきたので、モノタロウで買ったベアリングに交換＆Fフォークオイル番手を5番UP＆油面2mmUP＆ステムベアリング締め上げて改善してみたり。。。




直近残すところはこんな感じ
遊びの疲れは心地良いっ！（＾ω＾)

・3pot部品の試験＆初期配布分の募集
・クタクタeSPフレームをシャキットさせるボルトオンサブフレーム試作
・某氏のカウル修正。。。延び延びになっちゃってますが、何時やりましょうか？
・1/32mile光電管方式のタイム計測回路作成
・二代目通勤用エンジン組み立て（耐久性バッチリそこそこ早い微笑みピストン仕様）
・パワー重視のエンジン製作。。。鍛造ピストン＆自家シリンダ加工の耐久性度外視仕様（笑
・銀マネPCX接続基盤作成

最近、色々な作業を通じて切子製造、ロー付け、溶接に勤しんでいるwindfarmです(^ω^;
皆様よりご依頼頂いている案件については順番に取り組んでおりますので少々お待ちくださいませ。

で、早速ですが、先日わかたくさんのブログにもありました内圧コントロールバルブ。
クランクケースの容量変化が大きい単気筒エンジンなどではポンピングロス低減に効果があることは判明しているため試そうと思い製品価格を見ると・・・・・・手軽に試せる価格ではない（笑

そこでネットで検索するとKTM純正のソレ、トヨタ純正ＰＣＶバルブ、日産純正マスターバック用チェックバルブと安価に試せそうなモノが多くありました。

ＰＣＸへの適用を考えると・・・・下記に示すとおり、日産純正チェックバルブが良さそう。

・ＫＴＭ純正
→機能は問題無いけどデカ過ぎ

・トヨタ純正ＰＣＶバルブ
→流量制限形のＰＣＶバルブを使用して大丈夫？

・日産純正チェックバルブ
→マスターバックに使用できるほどの流量確保可能、耐オイル、耐燃料もＯＫ
→接続部はホース径にピッタリな外径9ｍｍ

では、早速日産部品で購入・・・1070円。


モノはこんな感じ。
グレー色の方向から黒に向かって一方向のみ通気します。


ホース内径はピッタリだけど、ちょっと長すぎるので、バルブ内部にゴミが入らないように詰め物してカット。


装着位置はブローバイ出口付近。
この理由は、「ケース内圧変化が出やすい」、「凍結時の解凍時間を少しでも短くしてトラブル発生を防止する」を狙ってます。



装着が終わり、早速試乗。
体感できる程の効果はあるのか？と半信半疑でしたが、明らかに下記現象を体感できました。
理論通りと言えばそのままですが、せっかく取り付けたので効果が出てよかった（笑
このままロングランテストを実施。
結果はブログにて公表予定です。

・エンジンブレーキの効きが低減
・低中速域のトルクが増している
・高回転域では変化なし

なお、オープンタイプやシールドタイプのベンチレーションエンジン（バイクはほとんどコレ）には取り付ける意義がありますが、クローズタイプ（現代の乗用車はほぼこのタイプ）では、大気圧に対してクランクケース内圧が常に-10mmHg程度の負圧となるようにPCVバルブが設定されています。
つまり・・言わずもがなです（笑

(追記)
この手の製品はオカルト系では?とメッセージに連絡もらいました。
えーと、、機能部品で効果の無いものをメーカーは純正採用しませんよ(^o^;)

理想はインマニ負圧使ってケース内を一定負圧に保つことが良いとは思います。。。。負圧維持の目的はベンチレーションですが乗用車の様にね。

先週末、柴ちゃん＆わかたくさんが広報してくださった、岩井サーキットでの私服走行会に参加させていただきました♪

今回はPCXな皆様と一緒に会話や走行会を楽しむ＆下記検証を目的として、いざ相模原を出発。
片道100kmありましたが、朝は2時間ちょっとで到着・・・・予想外の早さ（；^ω^）。
休日早朝の16号流れの良さに感動（笑
帰りも所々渋滞していましたが2.5時間で帰宅できたので、思っていたよりは遠く感じませんでした。

到着後、皆様への挨拶もそこそこに一日枠を購入。
「一日枠購入したけど、そこまで走るかな？」とちょっと考えましたが、「一日枠」で正解（笑
一日のうちに何度も走行できるタイミングがあると、自分の参加ペースで楽しく走れます。
疲れてきたら1回休んで皆様とダベって休憩。。。。で、また走る。
例えはよくありませんが、休み休み楽しく酒飲む感じです（；^ω^）

そして、今回二度目となるわかたく号の試乗。
もうねえ・・・・・ストレートで「早えぇーー」と叫びながら試乗させていただきました（；^ω^）
エンジンも凄いけど、駆動系のアクセルに対する追従性がすばらしく、今後の参考になりました。
ありがとうございました！

広報してくださった柴ちゃん＆わかたくさん。そして、当日お相手していただきました皆様、ありがとうございました！
わかたくさんより、年数回の開催を予定されていることですので、また楽しく遊びましょう。



----検証内容----
ミニサーキットという普段と異なる環境下の適用性及び耐久性を確認しました。
NG項目は問題の洗い出し＆対策済みなのでOK。
次回が楽しみ。

（１）サブフレームの強度確認：OK
捻じれや振られ、装着前のフルブレーキング時に感じていた、何処かに飛んでいってしまう位の不安定挙動も皆無。
なお、装着当初の強度増加によるシビアなハンドリングは、足回りのジオメトリセッティングで改善済み。


（２）拡大スロボの耐久性（特にネジゆるみ）確認：OK
ねじゆるみその他不具合なし。


（３）サブコンによる空燃比フィードバックの追従性性確認：NG→対策済み
拡大スロボの影響か？アクセル角加速度変化に対してエンジン回転数の上昇が早すぎる領域ではECUの加速増量が間に合わず一瞬薄くなる空燃比をフィードバック機能が検知→ある領域のみ異常に増量が積み重なってしまう現象が発生。
（逆に考えれば、ほんの一瞬薄くなる状態をも検知してフィードバック出来ているので追従性は問題なし。）
対策として、ECUの加速増量が間に合わない領域はサブコンの加速増量制御で同機能を補完。
通勤路でワザとブリッピングするようなアクセル操作を繰り返しても異常に増量する現象は抑制できました。


（４）7000rpm変速仕様（通勤仕様）での実力把握：OK
ほぼ同じエンジン仕様＆比較的体重も近い柴ちゃん号をベンチマークとして、周回タイム及び1/32mileにて把握
周回タイムは1～2s遅れ、1/32milaは約0.2s遅れなのでほぼ予想通り。
次回はW/Rを軽くして変速回転数を9000rpmまで上げて試す予定。


（５）タイヤ及び足回りのコントロール性及び限界確認：OK
ハンドリングはニュートラル。
タイヤの滑り出しも穏やかでコントロール性もOK。
激安自作軽量加工のφ260ディスクも効き十分。

但し、これ以上の改善するには下記に対する対策が必要。
でも、通勤仕様なのであまり過激な改良はしない予定（；^ω^）

・タイヤのグリップ不足
・Fフォークのバネ定数不足
・リアサスの減衰不足

拡大スロボにて、約700km走行完了。
もう一度分解して、不具合無き事を確認しました。

ネジゆるみ無し。
隙間の変化も無し。

OK！問題なし（^ω^）このまま継続使用します。




拡大スロボの効果は以下のとおり・・・満足してます。

なお、全域空燃比フィードバックの利点を活かして、バタフライ弁の断面積増加分、パワー空燃比領域を広げました。
（アクセル開度40％以上をパワー空燃比領域に設定。ノーマルは70%以上がパワー空燃比領域。）

[低中開度＆低中速域]
ハイスロと同じ様に、アクセル開度に対してトルク変化が大きくなるので楽しいです。
なお、渋滞等での低開度コントロールは気難しくなるかな？と思ったら、意外に変化なし。
普通に扱えます。

[高開度＆高速域]
ノーマルエアクリ加工レベルなので変わらないだろう・・・と思ったら、全然違う。
ハイカムの効果が出始める8000pm以降の伸びが明らかに改善されました。
空燃比フィードバック量が5%前後増えましたので、1ps弱上乗せと行った感じですね。