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サブコンを取り付けた方から、アクセル開度70%以下領域のO2センサーフィードバックを止めて全域を燃調セッティングする方法についてご質問を頂きましたので回答します。

最も簡単な方法はO2センサーコードをセンサーから外すor切断する方法です。
外すor切断すると、燃料噴射量は増量制御されますので（一定の状態まで増量されると停止します。）、それを見越してサブコンにてセッティングすることとなります。
また、エンジンチェックランプは点灯しますが、eSPに限っては、その他制御に影響はありません。
（サービスマニュアルにも書いてあります。）
初期型はサービスマニュアル持っていないので、持っている人に見せてもらうor購入して確認してください。

エンジンチェックランプを点灯させたくない方はECUのO2センサー入力に0.2V～1Vを入力してください。
0.2Vを入力すると増量制御、1Vを入力すると減量制御されます。
電圧生成方法は、３端子レギュレータで5Vを生成した後、抵抗で分圧する方法が良いでしょう。

3端子レギュレータ
http://homepage2.nifty.com/~mhitaste/audiotop/wisdom_page/3terminalreg.html
抵抗分圧の計算
http://sim.okawa-denshi.jp/teikokeisan.htm

なお、0.5V前後を入力すると燃料の増減が発生せず、完全にフィードバックが止まる領域がありますが、そもそもO2センサーは空燃比14.7（理論空燃比）で急激に電圧が変化するため、中立電圧では、僅かな入力電圧のズレが増減に効いてしまいます。
よって、濃いか？薄いか？のどちらかの電圧に振った方が、サブコンでの増減値も安定します。
私の場合、0.2Vを入力して増量制御させた状態で銀マネ＋リニア空燃比センサーでフィードバックさせてます。

参考資料：O2センサーの空燃比-電圧線図
http://www.jaspa-oita.or.jp/jissen/2011/10/page1_1.html

PCX150のスロボ拡大加工が完了。

左が練習用PCX125スロボ拡大品（φ24→φ27）、右がPCX150スロボ拡大品（φ26→φ28）。
遠近の関係で右のPCX150スロボの方が小さく見えますが直径で1mm大きいです。

PCX150スロボは拡大寸法が控えめですが、これは耐久性を重視して最小肉厚を1mm確保したためです。
また、上記2個のスロボ共、出口径に対してバタフライ径は1mm小さく、MADMAXのφ30スロボも同様にバタフライ径がφ29と想定すれば、無理して広げる必要もないと判断しました・・・・何方かMADMAXスロボのバタフライ径教えてくださいm(__)m

今回は内径-バタフライバルブ間のクリアランスを2/100目標で作ったのですが、余りにもクリアランスが狭いのでバタフライを組み付けるだけでも一苦労しました。
その御蔭で光にかざしても全く隙間なく、装着後のアイドリングもノーマルと同じ様に安定しており問題は無し。

なお、バタフライを並べてみました。
左からPCX125ノーマル（φ24）、PCX150ノーマル（φ26）、PCX150拡大加工用（φ28）です。



走行時のインプレは後日報告予定。

雪のため、延期していたPCXの整備を実施。

トヨタ純正キャッスルオイル（笑）に交換して、

純正加工14°プーリーを再切削して綺麗にしたり、


全域空燃比フィードバックのゲインを煮詰めたり、点火時期マップをちょこちょこ変更したり、


大したことではないのですが、通勤時楽しく安全に乗れる様に整備。
通勤路で楽しく乗れないと仕事にも熱が入らいない（；^ω^）



午後の合いた時間でコレを製作。
無事完成！


右に写っている3つ孔空いているバルブがノーマルバタフライ。
光にかざしても光のモレは無し。。。。と、言うことは、バルブ傾斜角9.5°で合っているってことね。
次はPCX150スロボ拡大加工に移ります。

ところで、先日のブログにも書きましたが、PCX初期型スロボ加工はφ27が限界。
外径最小部は28ｍｍなので、肉厚は最小で0.5mmになってしまいます。
ダイキャストのポロシティレベルを考慮したら、某爬虫類系φ27.5の強度的根拠は・・・・(~o~;)

みなさんはMADMAXのスロボ入れましょう（笑

追加：
125のeSPな方々はPCX150スロボ流用をおすすめします。

土曜日はTGTさんと埼玉方面の濃ゆい方々のお宅を突撃しようと画策していたのですが、雪でお流れに・・・。
仕方ないので家に引き篭もって、わかたくさんから貰った廃棄品のPCX125スロボのφ27加工でお遊び（；^ω^）

快削黄銅をφ26.95＆9.5°傾斜で削り出しして、スロットルバルブを入れて透かすと、シャフト軸方向のみに僅かな隙間を保ったままぴったりに作れました。
最初はボディ切削径に合わせて軽圧入レベルで作ったら組み付けられなかったので、実は二作目だったりします（笑



あとは組付け用の孔と固定用ネジを製作して完成！
テストの後、問題なければPCX150スロボ拡大。
今回の加工の感触からφ30まで拡大できそうな雰囲気ですが、スロボに穴空いたら嫌＆耐久性を考慮してφ29にしてみます。

それにしても、今回φ27に抑えてもスロボ肉厚は最薄部で0.5mmしか無いのに、某爬虫類系スロボのφ27.5って大丈夫なのか？
工作精度も問題ありそうですが、エンジン振動で折れるのではないか？なんて心配になっちゃいます。

週末はTGTさん、枯れ木さんが来られるとのことでしたので、自分勝手な富士山麓プチツーに付き合っていただきました。
空燃比マップは出かける寸前に濃い目の楽しい仕様にセット。
たのしく走った割には燃費が思いの外良かったのは驚きでした（53km/l）。

で、やっと本題（笑
半径方向の半分まで14度に削ったプーリーとノーマルプーリーの違いをデータロガーで比較。
なお、プーリー交換前後の条件をあわせるために空燃比フィードバックは停止してAF14にセット。
（AFは13程度にする方がパワーは出ますが、差が出やすい様にあえてトルクが低下するAF14で計測）

・駆動系仕様
タイドリブン、純正加工16gW/R、キタコハイギヤ、PCX150ファイナル、純正プーリーハイギヤ加工

結果はご覧の通り。
クラッチミート後の落ち込み幅は変わりませんが、クラッチが完全に繋がった直後とその後に来る最大回転数との差が約2000rpmから1200rpmまで減少。
0→60km/h加速時間に差は見られませんが、楽しい仕様になったのでOK。
そして、通勤燃費に効いてくる30km/h以降の変速特性にほぼ変化無いことも嬉しい。

そうなると、通勤等で使用しなければ全面14°プーリーも面白いかも？
あれっ？それしちゃうとNCYプーリー＆フェイスと同じになるのでしたっけ？
だったらNCY買えばOKですね（笑

と、言うことで暫くこの仕様で様子を見ますが、不満が出れば夜な夜な旋盤でガリガリ君します（笑

【TGTさんへ業務連絡】
既に背面のフィンは切削済み。
フェイス角度15°を14°に加工しようとしたところ、外周部の軸方向振れが20/100mmありました（半径方向の寸法精度は高く問題はない：振れは3/100mm）。
加工することで振れは修正できますが、外周の削れ具合に不具合にはならない程度の切削ムラは発生します。
このまま加工続行or止めるかの連絡をお願いします（^ω^）ゞ