windfarmのブログ一覧

久しぶりに自分の時間が取れましたので、マロンさんに教えていただいた純正流用ローテンプサーモに入れ替えました。

作業時間は交換とエア抜き合わせて小一時間。
その後、いつもの東海北陸テストコースへ（笑

交換後は水温が以下のとおり変化しました。

・高速道路全負荷
交換前：外気温33℃時89℃
交換後：外気温33℃時85℃

・市街地（軽い渋滞含む）
交換前：外気温34℃時88℃
交換後：外気温34℃時82℃


開弁温度は純正サーモ88℃、流用サーモが82℃ですから、全負荷では早く開く分の温度差、街中は開弁温度差ですね。
全負荷時の水温を更に下げるにはラジエターの放熱量を増やすしか方法はありませんが、一分以上全負荷で走行してこの温度ですから問題なし。

ちなみに体感できた効能は以下のとおり。
特に街中でのモッサリ感の減少はかなりあります。

・中負荷から全負荷に移行する際に発生していたノッキングの解消。
・街中で渋滞にはまって吸気温度が上昇しても、低速トルク減少度合いの低下。

あとは、燃費がどの程度悪化するか確かめればOKかな？

本日の用事が終わったので、久しぶりにPICとブレッドボードで遊び中・・・楽しい！

ちなみに、現在MRワゴンのATギヤポジション表示装置を製作中。
スポーツグレード（2駆）のロックアップはスリップロック制御も入りますので、ギヤポジションと共にロックアップのデューティー比を拾って、スリップロック制御時には文字かドットを点滅させようと思ってます。
デューティー比の取り込みを積分回路で行くか、A/D変換して内部で積分するかは思案中。

出来上がったら、パーツレビューにアップします。

普通に売られているローテンプサーモ
効能としては、水温の低下により吸気温度が低下し充填効率が上がる又は、水温の上昇度合いが抑えられるとのことですが。。。。

ローテンプサーモの弊害をご存じない一般ユーザーの方々が痛い面に合わない様に、以下に発生する可能性が高い弊害を説明します。

（１）ECUの暖機増量が外れず、燃料過多による燃費悪化及びボア壁への燃料付着による潤滑条件悪化。
（２）ATがオーバードライブに入らない。
（３）ボア壁に付着したオイルが適正温度にならず、粘度増加によりフリクションが増大する。
（４）ボアに適切な熱膨張による変形が発生せず、ボア壁面摩耗量が１０倍以上増加する。

特に純正-10℃以上に開弁温度が設定されているものは、（３）（４）と共に、更に車種により（１）や（２）の弊害が発生します。
但し、純正サーモが85℃前後で開くものを、80℃程度にすることは適正温度の下限値になるだけですので問題はありません。

もし、適切な整備を行っても水温が上がるのであれば、放熱量を増やして水温を低下させることが先決です。
ローテンプサーモは水温の上昇度合いを抑えるだけで、放熱量の増大にはつながりません。

今の吸気温度でのノック限界を調べてみました。

結果ですが、ブースト1.4kg/cm^2で5000rpmを超えると、ノックが発生します。
この現象は、点火時期を遅角しても燃料を増量しても退治出来ず、ブーストを下げれば収まります。
つまり、上記の領域（条件）では、メカニカルノックの限界を超えてしまうということか。。。

勿論、普段のブースト圧（1.2kg/cm^2）であればノックは発生しません。
吸気温度を下げても収まりますが、現状把握が目的なのでこれはOKです。

10万キロ超えたら、ARCインタークーラー＋シリンダヘッドのスキッシュ形状を変更して、メカニカルノックの限界を引き上げますか！