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先日、2年毎のイベント？となるユーザー車検に行ってきました。
間違いなく不合格となる車内に設置したノートPC台のみ外してそのまま軽自動車協会に向かいます。
ちなみに微妙な音量のマフラー（レガリスK）＋フロントパイプ（ボスコφ45）は、不合格時を想定してフランジサイレンサーを購入。
これは現在の近接排気騒音を公式？に測定してもらい、不合格時には一時的にフランジサイレンサーを装着して車検を通した後、フロントパイプをぶった切ってサブマフラーを溶接装着して恒久対策する魂胆（笑

で、初めて岐阜の軽自動車検査協会に行きましたが、狭い上に混み過ぎ（テスター屋さん曰く、数年後には岐阜羽島に移動して大きくなるとのこと。）。でもいつも受験していた神奈川の相模軽自動車協会と比べて全ての係員の方々がテキパキと動いており、手続き等はとてもスムーズ。
待たされることもなく直ぐ検査ラインで受験し、ライン最後の総合判定で近接排気騒音を測るはずと思っていたら、そのままお疲れ様でしたと言われて新たな車検証をもらって終了。。。ってことは合格？

総合判定のお姉ちゃんにJASMA認定マフラーでも近接排気騒音は測るはずじゃなかったけ？と聞いたら、JASMA認定マフラーだから問題ないですが何か？と逆に突っ込まれ拍子抜け。。。折角測定してもらおうと思ったのに（笑
まあ、道路に車があふれる位駐車場が混んでいるので、測定する場所がない為かと思いますが、今回はツッコミ無しということで、そのまま帰りました。

これで、2年間は弄り放題です（笑

ダミーヘッドボーリング

ご自身でエンジンをOH出来る方であれば聞いたことがあるかと思います。
シリンダブロックのボア面はシリンダヘッドやクランクキャップの剛性及び組み付け時に発生する荷重によってかなり歪みますので、実際の組み付け状態を再現してボアを真円に近づけるための加工方法です。特にクローズドデッキのシリンダブロックのボア面は大きく歪みますので非常に効果的ですが、ひとつ落とし穴があります。
それは、ダミーヘッドの剛性を実際のシリンダヘッドの剛性に合わせているか？ということです。
上記の通り、大部分のボア変形はシリンダヘッドの剛性及び組み付け荷重によりもたらされます。よってシリンダヘッドの剛性を再現したダミーヘッドを用いないと加工する意味がありません。

では、どうやって剛性を合わせるか？
シリンダヘッドを組み付けて、クランクシャフト側からある方向のボア径を計っておき、ダミーヘッドの付け替えた際に同じボア径となる様にダミーヘッドの剛性を調整すれば良いだけです。
ちなみにメーカーでは、FEMを用いて厚さだけではなく形状も変更しながら剛性を調整しますが、内燃機屋さんで行うのであれば、厚みの調整だけでもそれなりのレベルにはなるので大丈夫。
また内燃機屋さんにダミーヘッドの剛性について質問をぶつけた際、それらに回答出来るか否かによって技術レベルを察することもできます。

量産エンジンにわざわざ加工コストの掛かるダミーヘッドボーリングを採用するメーカーもある位ですので、オーバーサイズのピストン等を組む際には是非行ってみてください。

あの忌まわしき？暑い夏も終わり、すっかり秋の風情となりました。
で、涼しくなってくるとあの青い冷却水温ランプが中々消灯しないと思いますが、みなさんはどの様に暖機していますか？

暖機って、結構人によってこだわりがあると思いますが、私は以下のステップを踏んでます。
（１）エンジン始動
（２）20秒アイドリング
（３）青いランプが消灯するまで、ゆっくりとアクセルを踏み込みつつ、インマニ圧力が正圧とならない範疇で走行。
（４）青いランプが消灯しても、3分間は同じように運転（青いランプは完全に暖機が完了する前に消灯しますので、この運転で水温を上げる。）
（５）その後は通常通り運転

走り出すまでに長くアイドリングをされる方も多いですが、エンジン内部をアイドリングだけで適正温度まで上げるには10～15分位掛かりますし、何より適正温度ではない状態でアイドリングを続けることは、エンジンにとって負担の掛かる状態ですので、それを避ける為に上記の様な暖機運転を行なっております。とはいえ、エンジンを分解しないと解らないレベルでしか差はでませんが・・・（笑

但し、（２）だけは絶対実行しないと、カム周りが傷だらけになることは事実です。
その他はこだわりと言うことで・・・。