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最近〇ーフのCM見て思うこと。

このメーカー、
嫌いではないし、
すばらしい技術あるし、
先駆者として電気自動車を売り出した勇気あると思っておりますが。。。。

〇ーフという製品のみをCMするのは良いですが、「排ガス0」とか「エコ」とか嘘つくのはやめましょうよ。

なぜ、「排ガス0」や「エコ」が嘘！なんて証明は笑っちゃう位簡単。

・ガソリンのエネルギー密度9.6ｋWh/ｌ
・〇ーフの米国走行モード燃費0.2kw/km
・参考：プリウスの米国走行モード燃費0.45kw/km

〇ーフのガソリン1l換算の燃費は9.6kwh÷0.2kw/km＝48km/l
対してプリウスは9.6kwh÷0.45kw/km＝21.3km/l

一見、プリウスの2倍以上走るじゃん。。。と思われるかもしれませんが、
これはガソリンを100％効率で電力に変換して、送電損失0％、充放電損失0％、モーター損失0％、機械損失0％での話。

・現在の火力発電効率約42%
・送電損失5%（95%効率）
・最新インバータ損失2%（98%効率）→充放電両方の損失を含む
・最新リチウムイオン電池充放電損失1%（99%効率）
・最新モーター損失5%（95%効率）
・機械損失1%（99%効率）
と、最新最良を選んで計算すると、

48km/l×0.42×0.95×0.98×0.99×0.95×0.99＝17.5km/l
あれっ？プリウス以下になってしまいました（笑
下手すると、普通の小型車にも負けるかも（汗

水力は？なんて話もありますが比率少ないですし、大部分の原発が止っている現状でCO2排出量の話をされても・・・（笑

ちなみに、「エコ」のうち「エコノミー」のみに着目すれば、プリウスや〇ーフなんて目じゃないほどのエコカーなんて、そこらじゅうに走ってますよ。

それは、大型トラック。
GVW25t車が約3km/ｌで走行できますから、
プリウスの重量換算燃費で（25t/1.35t）×3km/l=55km/l
しかも、実燃費換算でこの値。

ということで、〇ーフは嫌いな車ではありませんが、嘘を言うのはやめましょうね。

最近、始動時グズることがあったのでプラグを点検。
あまりにも電極が細くて肉眼で確認することが出来ず、スマホで撮影して拡大すると中心電極が磨耗していました。
ちなみに、街乗りから高速ぶっ飛ばしまで、こんなにオールマイティなレーシングプラグは初めて。
しかも一年半以上持ったことも驚異的。

デンソーさんは良いもの作ってくれました。
また同じプラグに交換しよう。

ついでに自作インタークーラーも漏れを確認。
問題なし！



再度組み付け後、中央道を流して八ヶ岳までドライブ。



良い天気で気持ちよかったです。

K6Aのサブコンとして使用しているe-manage アルティメイトは、高回転域の点火時期調整幅が大きくなるとハンチングが発生するため、Dジェトロのプレッシャセンサー電圧を誤魔化して過度の遅角を防いでいます。

でも出来ればプレッシャセンサー電圧は誤魔化したくない。

そこで、イニシャル点火時期を調整しているレジスタ（抵抗値）を純正調整範囲外に設定した場合の点火時期の特性を調べてみました。
結果は、20kΩまでは対数近似の回帰係数内に収まる変化がありましたが、30kΩ以上は点火時期の遅角を招くこととなる様です。
これは、接触不良で想定外の抵抗値となった場合、果てしなく進角してしまうことを防ぐ仕様になっているということですね。

と言うことで、この方法では精々+1°の進角しかできませんので、また別の方法を考えます。

一般の方から見ると、自動車の設計思想ってソコソコ各社特色があると思われがちですが、意外なことにエンジンは影響のある論文に流されている例が非常に多いのです。
特にエンジンに対して影響を与える論文を発表することが多い研究企業はオーストリアのA◯Lとドイツの◯EVなのですが、ココが論文だすと、数年後必ず何処かのメーカーが論文に沿ったエンジン出してくるので、真似した自動車メーカーは直ぐ解る（笑

でも、その論文が何時も正しいとは限らない。

例えば、数年前、エンジン騒音低減に対して有効なクランクシャフト支持方法は、各ジャーナルを一体で固定するクランクケースタイプより、個別に固定するベアリングキャップタイプが効く！と発表したものだから、皆右倣えっ！で欧州、日本、アメリカのエンジンに軒並みべアリングキャップタイプが増えましたが・・・・・フタを開けると騒音低減には全く効果が無く、むしろ悪化する例が多発。。。。
まともな設計者であれば、ジャーナル支持剛性が低下して騒音が良化するなんてある訳ないのに有名な論文には面白い位にコロッと騙される。

最近では、カムシャフト駆動におけるフリクションロス低減には、チェーンよりもベルトが良いって発表したので、そのうち真似してタイミングベルトに回帰するメーカーが出てくるでしょう（笑

ちなみに、以前ある研究企業の実力を知る為に解析受託を依頼したことがあるのですが、その結果報告があまりにひどかった。
「こんな難しい解析しても意味が無いっ！もっと簡易な解析手法を独自で行なった結果を報告する！！」って言い放ち、非線形材料→線形材、幾何非線形解析→線型解析に置き換えて報告したものだから、上司は「当社の契約と違う！」と言って大激怒！
再度、作業指示書に示した解析手法で解けっ！と指示しても、難し過ぎて解くことが出来ないと言って金だけ請求してトンズラ。。。。その解析、ロクに論文も書けない私でも普通に解いているですが？

結局、今の設計者って設計思想を持たずに開発しているからトンデモ論文に飛びつくのでしょう。
車の好き嫌いは別として、それら論文にとらわれず我が道を行くホンダ等は面白いですね。

以前製作したインタークーラーと最近の外気温低下のお陰？でAT変速時スベリとブーストオーバーシュートが盛大になって来ました（汗


去年の冬からの大きな仕様変更はインタークーラー位ですので、とても良い仕事してくれているのは解るのですが、オーバーシュートは良いとしてもATスベリは勘弁。

ATスベリはアクセル開度電圧ごまかして、オーバーシュートは制御開始圧を下げて対処。
MRワゴンスポーツのATはワゴンRプラスと同型ですので、変速時のライン圧さえ上げられればパワー的に持つことは判っているのですが。。。。PICで変速時のソレノイドバルブ制御乗っ取るかな（笑