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改造後、200km以上走りましたので溶接部の点検を実施。
今のところ、懸念している鋳物溶接も大丈夫そう・・・・モゲないことを祈っているがどうなることやら。
今後同部位が問題なければ、次にタービンハウジングからのアウトレット部内径拡大と触媒変更を行う予定。

そしてまだ先の話ですが、排気系が終わった後は、コンプレッサハウジング入口部位の圧損低減に着手予定。
現在、同僚の熱流体解析技術者に、一杯おごることを条件に圧損低減の形状最適化案を依頼中（笑
提案形状を基に改造予定です。

［追記］
塗装しないのですか？と、質問がありましたので回答。
無塗装の部分及び 溶棒 はsus材、ボスコのフロントパイプはアルスター材なので無塗装で問題はありません。

本日ボスコのφ45フロントパイプにもφ45球面フランジを溶接で取り付けて完成！
これで、触媒出口からマフラー出口まで（出口はφ50）全てφ45以上で揃った！

早速試乗すると、組み付けに使った556とネジ部焼付き防止剤が燃えて、エンジンルームとマフラーから白煙モクモク・・・後ろの車は離れるし、歩いているおじさんに「燃えているぞ！」と叫ばれた（笑

3kmも走ると白煙も無くなりましたので、全開とアイドルレーシングを試したファーストインプは以下の通り。
・全負荷時のブーストが勝手に0.1kgf/cm^2上昇
（オーバーシュートも同様に上昇）
・全負荷時、たまにチリッと鳴っていたノッキングが消滅
・0ブーストまで到達する時間が短縮
・以前よりも低開度で0ブーストに到達

高負荷時は予想通りの効果がありましたが、低負荷時はトルク落ちるかな？と思ったらターボの立上りが更に早くなったお陰でむしろトルク増加・・・・以前より乗りやすくなりました。

フロントパイプとマフラーを社外品に交換している方にはおすすめです。

-------（追記）-------
深夜街中から高速まで試走してきました。

当方のエンジン仕様だと、0ブーストまでは変化なし（但し、立上りは早くなる。）
0ブースト以上は全域でトルクアップ。
いつもターボのコンディションを4速ロックアップ＠3000rpm時のブーストで判断しているのですが、本条件時のブーストが0.8kgf/cm^2→0.9kgf/cm^2と0.1アップ。
0ブースト以上は以前にもましてアクセル踏むと直ぐトルクが出るのでついつい踏んでしまう。

気になった点としては、かなりきつい登り坂で3速固定3000rpm時、トルク増加による共振が発生。この条件は避けないとATのベルハウジング部に亀裂が入るかも（笑
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そういえば、昨日触媒ASSY変更のついでにタービンのチェックも実施。
破損もなく、綺麗な状態で一安心。
水滴はエンジン始動時の凝縮水なので問題無し。
それにしても、何時見ても凄いカットバック。このカットバック量でネガな部分がないのでビックリ！

触媒出口にホンダ用φ45球面フランジの移植完了！
ノーマルφ32.5→φ45は、見た目にもかなりインパクトがあったので鋳物溶接で苦労した甲斐がありました。

ちなみに鋳物溶接は昔ながらのアーク溶接機を用いた純ニッケル溶接棒で実施。
よく、鋳物溶接は難しいとか言いますが、「冷えた状態で溶接しない」「電流をギリギリまで落として昇温を防止し白銑化を避ける」「溶接後20秒以内に溶接ビードをハンマーでピーニングする」だけを守っていればそんなに難しくはありませんし、プロではないので、うまく行かなかったら別の方法を取ればいいだけ。

溶接後、触媒出口部分のみ車載状態で交換しようと思ったら、ボルトが折れた（笑
結局ヤフオクで落とした触媒ASSYとそっくり交換し、ついでにアウトレット部分をガスケットに合わせて加工の後、取付けました。

後日、フロントパイプを加工して完了ですね。