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最近、通勤＆遊びバイクを物色中。通勤にはPCX、遊びにはWR250Rを予定。
本当はCRF450の公道仕様なんてものがあれば良いが、どうも規制の関係である時期を境に登録できなくなったようです・・・残念。

で、イーマネセッティングについてちょっと？と思う質問を受けたのでここで解答。

（１）エアフロ電圧（プレッシャーセンサ電圧）変更でのセッティングはあまり良くないのでは？

「何が具体的に良くないのか？をご説明願えますか？」と返信したら某ショップの受け売りとのこと。
そりゃエアフロ電圧は色々な制御に使用されているのでなるべく変更しないでセッティング出せればよいですが、別段問題はないと思っています。

何故かというと、以前よりも点火時期のハンチングは無くなっており、その他不具合もないから。
そして一番基本的な、「エンジンから見れば、正しく制御するための信号がインジェクター、DI、ISCV、各種ソレノイドバルブ等に届いていれば、ECUが制御していようがサブコンが制御していようが関係ない。」からです。
ディーゼルエンジンのようにインジェクションノズルの噴射量ばらつきをECU側が管理するほど綿密な制御を行っているわけではないですしね。

リンプホームに入ってしまうようなセッティングはNGですが、今後問題が出てくればその時考えます。
それがプライベーターの気楽なところ。


（２）やはりサブコンでのセッティングは問題があるのでは？

えーと。。。完璧に制御したければ、「フルコン導入をオススメします。」としか解答できない。
ECUが解析済みで直接セッティングできればよいのですが、K6Aの後期ECUって解析されていないと思います（ECUを開けると、むき出しのCPUダイやチップ部品、ボンディングワイヤーがシリコンゲルで覆われており、CPUの品番も解らないからデータシートさえ見ることも出来ない。）。

つまり現状で手軽にセッティングしたいのであればサブコンが費用も安く最良の方法だと思います。
そして（１）でも書いた、「エンジンにとっては、正しい制御信号が届いていればサブコンだろうがフルコンだろうが関係ない。」に尽きます。
サブコンでの制御に問題があれば、セッティング手法を変更したりセンサー信号を加工する回路を作って入れる等を行えはよいかと。

このサブコンvsフルコンの争い？は昔からありますが、この答えは「適材適所」です。
使用条件や予算等で合致する最適な制御方法を導入すればよいかと思っています。

先日吸気温度センサー移設により点火時期が進角されたので、トルク点から定格点に掛けての領域のみリセッティングして走行していると、一般道で使用する低回転高負荷域でのターボの立上りが遅くなっていることに気付いた。

オシロで点火時期を確認すると、高負荷域と同じく進角されていることは確認できたがターボの立上りが遅い以外、ノッキングも無く空燃比も通常通りで問題はない。
そこで、試しにイーマネージで点火時期を遅角させるとターボの立上りが復活したため、遅角によりエキマニ燃焼が増えてターボの立上りが改善されたと理解。
このターボは1.1kgf/cm^2まで過給圧制御しておらず、ターボの立上りはエンジン側制御に依存されるため原因が掴みやすい。

原因が掴めたところで、定常走行時は熱効率優先で進角させておき、ターボの立上りは加速点火時期遅角によるエキマニ燃焼でカバー。
加速増量もしたいけど、フィードバック領域なので我慢。

本来はECU側で点火時期をイジれれば進角を狙った吸気温度センサー移設は不要ですが、K6Aエンジンでは仕方ないですね。
あとは、吸気温度センサー移設でECUがリンプホームに入らないことを祈りたい（笑

各企業によってCAEの技術レベルは異なりますが、最も進んでいる自動車会社では試験評価をCAEに置き換えて評価＆改良を行い、いきなり実車を製造し販売できるところまで来ています。
しかし、それら評価方法はノウハウの塊なので門外不出の状態。

そのため、一般の方には馴染みの薄いCAEなのですが、最近では月刊誌でも取り上げられることもあり嬉しい限り。
しかし、一般的では無いが故の間違いが記載されることも事実。


例えば・・・・

（１）某自動車の技術解説を行っている月刊誌・・・・一冊しか無いか（笑）

>F1エンジンは、従来相当応力で評価していたが、疲労評価を行うために主応力で評価するようになった。

「評価に使用する応力種別は評価内容（低サイクル疲労、高サイクル疲労、時間強度等）及び評価対象部品の材料特性（延性材料or脆性材料、鍛造品であれば鍛流方向も考慮）により変化する。」が正しい答えですかね。

（２）某バイクメーカーエンジニアの談話が記載されている月刊誌

>フレームの剛性解析ではボルト締結部の挙動を再現できない

「線型接触は15年前、非線形接触も10年前から評価可能。」が正しい答え。
最近では、計算サーバーの能力向上により動解析（振動評価）でも接触を考慮した評価も見えてきました。


上記2例は、特にCAEにスポットをあてて記載されておりましたので、もう少し正確に記載して貰えると嬉しいなあと思う今日この頃（笑

jaiattさんの吸気温度センサーいじりに触発されて、正しい吸気温度をECUに認識させるために吸気温度センサーをサージタンクからインタークーラー出口に増設。



早速試走。
ブースト1.3kgf/cm^2＠外気温32℃時に同一条件で走行しコネクターを付け替えると、
・サージタンク部　63℃
・インタークーラー出口部　42℃
と予想通り約20℃の温度差。

今回のセンサー位置変更により、狙った吸気温度となっていることは確認できたが、冬は逆に低くなり過ぎていることを認識。
冬はインタークーラーを半分塞ぐか・・・。

また、本変更により点火時期も約4°進角したので吸気温度による点火時期補正を解除。
先日のセッティング変更と合わせて、更に点火時期補正を減らすことができた。

上記の結果から、ノーマルセンサー位置では、吸気温度ではなくサージタンク温度を測定していることと同義であり、正しい吸気温度は測定出来ていないことが判明。

改善余地が多くある車は楽しいですね（笑

以前ブログで紹介したイーマネージアルティメイトの制御要因による高回転時の点火時期ハンチングを回避するため、昨晩0からリセッティングを高速道路で実施。

今まではなるべく変更しないようしていたエアフロ電圧（プレッシャーセンサ電圧）を、今回は積極的に変更しECU本体側で安定した点火時期制御を行わせ、イーマネ側での点火時期変更は最小限とした。
その結果、高回転域の点火時期ハンチングは収束したので良い気分で帰路に着きました。

それにしても、軽自動車は高速道路で煽られる。
リヤゲートにワコーズのステッカーを貼ってからは、前方車がいる時にはその筋の方からは煽られなくなりましたが（前方車がいなければもちろん譲る）、営業車や国産ミニバンは前方車有無に関係なく煽ってくる（笑

そんな時は先に行かせて車間距離を十分とった上で追走。
相手に速度上げても引き離せないことを理解させて大人しくさせる。
いちいち面倒くさい。

なぜこんなことするかって？
セッティング出していると、その輩に追いついてしまうから・・・。
そして、そういう輩に限って追いついても退いてくれないので、セッティングが出せない。

自身は他人を煽るのに、他人に追いつかれても退かない輩とはコレ如何に・・・・（笑