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前回の調査結果を基に、イグナイタ回路と部品選定を変更。
以下の変更を加えた。

・MOS-FETはイグニッションコイルの最高一次電圧に合わせて耐圧500Vの2SK2372へ変更
プラグに問題が無い限り、アバランシェ降伏は発生しないでしょう。
・念のためECUの点火信号生成回路とイグナイタ回路をフォトカプラで絶縁
・お守り代わりに、MOS-FETのゲート－アース間に16V以上をクランプするツェナーダイオードを追加

で、回路をブレッドボードに組み付けて、PCXのイグナイターとECUに間に割り込ませて試験すると・・・・動いた！！
エンジン回転を上げても問題なく追従し、失火も無し！
そして、一次電圧の最大値は30V上昇し、MOS-FETによるスイッチング性能向上が垣間見える。

次に、ECUのイグナイタ回路と自作イグナイタ回路の延滞時間とドエル角を調査。
ドエル角は同一であり、問題無し。
延滞時間はオシロで計測すると400nsであった。



仮に11000rpmまで回した時のクランク角速度は66°/ms
従って、延滞時間による点火時期のズレは66°/ms×0.0004ms＝0.026°なので、全くの無問題。

後は回路を組んでポッテング処理すれば、銀マネでの点火時期コントロールが可能！
次はやっと銀マネを搭載できそうです。


[本件について下記ご質問を頂きましたので解答]
Q：何故点火時期を変更したいのですか？市販されているサブコンでは点火時期まで調整していませんが？
A：点火時期変更の有用性はMRワゴンのセッティング時に散々味わいました。
つまり、燃調のみでは完全なセッティングを出すことができません。
そして、ノーマル時のガソリン冷却を考慮した空燃比をパワー空燃比に変更した場合、点火時期を見なおさないと恐ろしいほど排気温度が上がります。
私は空燃比を変更した際には点火時期も一緒にイジらないと怖くて乗る気がしません。

通勤車として購入したPCXも、走行距離が1000km超えたので、感想でも・・・。

良い点
・素直なハンドリング
・大口径タイヤのおかげか？走行安定性は良好
・驚異の低燃費：通勤使用で50km/lペース
・誰の操作でもフルブレーキングを可能とするコンビブレーキ・・・但し、短所もあり。
・スクーターの割には明るいヘッドランプ

悪い点
・グリップ性能の低いノーマルタイヤ
→フロントからスキール音が出る位にフルブレーキングしても全然止まらない・・・。

・40～60km/hにトルク感の無い変速領域あり
→トルクカムをタイ純正へ変更して解消

・リアブレーキで車体の姿勢変化を制御することができない
→リアブレーキを掛けるとフロントブレーキが掛かり、フロントが沈むため。
→コンビブレーキキャンセルで解消するが、スキール音出しながらフロントブレーキコントロールができる人にしかおすすめできない。普通の人はコンビプレーキ使った方が短制動距離で止まれます。


総合点とすれば、良いバイクだと思います。
但し、どのスクーターにも言えますが、リア荷重が大きすぎて、「急」な操作を行う場合は積極的にフロント荷重を掛けないと危険。
PCXでシートのサポートを小さくして足元に余裕を作るキットがありますが（つまりリア荷重となる）、この乗車状態で急な操作を行なった場合は死にますよ。
このパーツを売っているバイク屋は、リスクを説明した上で販売しているのであろうか？

前回の調査結果を基に、イグナイタと反転回路をブレッドボード上で試作。
反転回路はMOS-FETを駆動するトランジスタ配線でごまかしたお手軽仕様。
（ECUのイグナイタを利用して点火信号を作ると、波形が反転してしまうため必要となる。）

ブレッドボードに部品を刺して、イグナイタ代わりに自分の手で点火信号を入力すると問題なく作動した。
次は、実際にECUでこしらえた点火信号をブレッドボード上の回路に入力し、出力をイグニッションコイルに入力して点火信号の延滞等をチェックします。

前回記述したPCXへの銀マネ搭載の第一歩として、点火系の調査を実施。

これはPCXのイグナイタがECU内蔵型であるため、

（１）ECU内蔵イグナイタの機能を流用して、銀マネに入力する点火信号生成調査
（２）自作イグナイタに使用するMOS-FETの耐圧選定のため、イグニッションコイル一次側電圧ピーク値調査

が必要となる。

では、さっそく調査開始。

まず、（１）は、イグニッションコイル変わりに470Ωの抵抗を接続して、ECUインプット－アース間の電圧をオシロで拾い、ECUの内蔵イグナイタに点火信号を作らせると。。。。。
その結果、上記画像の通り、問題なく点火信号を生成することができた。
つまり、ECU内蔵イグナイタは単にオープンコレクタ回路がFET等で組んであるだけ。
今回はバッテリー電圧をそのまま入れているので信号電圧も12Vだが、銀マネ入力時には5Vのツェナーダイオードでクランプする予定。

次に（２）を調査。
早速イグニッションコイル一次側のピーク電圧を測定すると、何とピーク値が398Vとアホにように高い。



普通350V程度なので、省燃費性能を考慮して容量放電電圧を上げているのか？
そうなると、500VのFETか300V程度のFETを使用する代わりにダイオードで電圧をクランプするしか無い。

まあ、ダメ元で耐圧250Vの2SK447でイグナイタを制作してみます。
壊れたらダイオードでクランプするしかないが、容量放電を考えるとクランプしたくない。。。

通勤用のPCX125を購入。

見積りは数店舗で相見積を取ったが、相見積と告げた途端に態度が悪化するバイク屋数店あり。
酷いところだと、自賠責の期間も聞かずに口頭で総額言っておしまいなんて店舗も・・・。
まあ、買う前のお金にならない時の態度は店舗や人の真の姿勢を示すので、態度も相見積の目的だったりする。
客はこう云うのも見ているのに理解もできないアホ店舗だなあと思いつつ・・・（笑

結局、値段は一番高かったが丁寧に応対してくださったお店で購入。
このお店にも相見積の話をしてあったので、何故値段の高いうちで購入するのですか？と質問を受けた。
「対応が丁寧だったので選んだ」ことをお話すると、何と、最安値のお店と同じ値段まで下げてくれた。では、こちらもグローブ、レインウエア、オプション品を追加購入して支援（笑
気持よく購入することが出来た。


納車後は、加速騒音規制で抑えられている中間加速を改善すべく、ムーバルドリブンフェイスをタイ仕様の純正品と交換。
その状態で通勤すると、何と渋滞した市街地走行にも関わらず50km/Lの燃費！
ちなみにオイル交換は走行30kmを起点に、対数増分で交換。
（30km→60km→120km→240km）
これはベンチでのナラシ時、オイルに含まれる摩耗粉の減少量が運転時間の対数に合致することが根拠。
湿式クラッチのないスクーターなので、エンジンオイルはJASO規格無視でSMグレード10w-30を使用。

ナラシだから良いオイル使えば？って。
良いオイルの根拠って何ですか？（笑

あとは、サービスマニュアル購入したので、電装系を調査。
市販されているサブコンは燃調しかイジれないので、家に余っている銀マネを装着予定。
但し、ＥCＵがイグナイタ内蔵（－コントロール）なので、フォトカプラで絶縁＆波形反転＆銀マネ出力でMOS-FETをドライブして点火時期をいじれるようにする予定。

しばらくMRワゴンいじりは止めて、PCXいじりを優先します。