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※本情報を調べる際には、柴犬様より色々な情報を教えて頂きました。
※誠に、ありがとうございました。

PCX150シリンダ流用のため、懸念されるシリンダボアのシール幅を、両車のヘッドガスケットを比較して調査。

その結果、PCX125（esp)ヘッドにPCX150シリンダーを組み合わせた場合、最も狭い部分（画像右下の水穴）で3.5mm幅であり、ボア部のダブルビードを抑えるにはギリギリ寸法ですが、PCX125にPCX150シリンダを組み合わせることは可能と判断しました。

逆に、武川やカメファクの170cc前後のボアアップに125ヘッドの組み合わせは無茶以外何者でもない。メーカーはキットの値段が上がっても、PCX150ヘッドを組み入れるべきです。
その点、エンデュランスの57mmボアアップはよく考えていると思います。

なお、ウォータージャケット位置の違いやガスケットの特徴などは以下のとおりです。

（１）水穴位置は125比、150は1.5～2ｍｍ外側に配置されている
　　上記位置関係のため、最もボア部の幅が狭くなる部位は画像右下にある水穴であり、約3.5mm
（２）（１）の水穴位置は異なるが、その他寸法は同じ
（３）ウォータージャケット部とカムチェーン部はシングルビード構造。シリンダボア部はダブルビード構造でシール性能を確保。
（４）メタルガスケットの一層タイプでシール材込み0.3mm厚

早速、150シリンダーを注文予定です。

なお、このガスケットについては疑問点が・・・。

シリンダーがオープンデッキタイプの場合、ガスケットはボア変形とシール面圧を両立するために、シール部とボルト締結部の厚みを調整する。そのため、ガスケットは複層構造であることが一般的。
（日本のガスケットメーカーは、主にワイヤービードかプレスビードで厚みやシール部を調整する。欧州タイプ[エルリングクリンガーなど]はベースガスケットをプレス整形で厚みを変更して同様の性能を確保する。）
しかし、PCXのガスケットは一層構造であるため、ボア変形には有利だが、シール性が著しく低下する。
つまり、PCXのガスケットはシール性能が低く、チョットした仕様変更でも慎重に組み付けないと簡単にガスケット抜けが発生しますね。

ホンダから見れば、「ノーマルであれば問題ない。」ですが、弄る側から見れば、もうすこし余裕性能を持たせてもらえると助かります（笑

PCX150のスロットルボディおよびダクト類を流用して口径拡大。
流用パーツと変化点は以下のとおり。
この程度の変化であれば体感できないと思ったのですが、高回転のノビが改善されたのでチョット驚き。

（１）スロットルボディー：φ25→φ27
（２）ダクト類
・A/Cからストッロルボディー：φ27→φ33
・A/C内部：φ25→φ27.5

なお、（１）のみ、装着時以下の加工が必要だが、開度調整等は不要（ECUのアクセル開度初期化は必要）。
アイドリングも安定。アイドリングストップも使用可能。

・スロットルからインマニまでのゴム製ジョイントホース内径拡大
φ25をφ27まで拡大。エアリューターと超硬バーがあれば簡単に切削可能。無ければ、カッターでも出来る。
何故か？インマニはφ27なので、この加工によりスロットルボディーからインマニまで同じ口径となる。

・ゴム製ジョイントホースのホースバンド部カラー追加
スロットル側取り付け部の直径が増加しているため（直径で2mm）、ホースバンドで共締めされる、直径の小さいインマニ側が締結しにくくなる。
（ホースバンドのネジを一杯まで締め込んでも、スロットルボディーが簡単に動くほど緩い。）
そこで、幅7mm厚さ1mmのアルミで帯状のカラーを作成して、インマニ側のホースとバンドの間に挟み込むことで共締め出来るように調整する。


なお、一連の作業中、A/Cを取り付けているクランクケース側のネジ山が破損していることを発見。
購入後、一度も分解していないため、製造時の不良でしょう。
ストックしてあるリコイルで簡単に修理出来たので問題はないが、機械製品の要である締結管理が出来ていないとは・・・・・・どういうこと？

前にも記載したが、このバイク、そこら中のネジがオーバートルクで締結されている。
海外生産でコスト下げるのは良いが、安かろう悪かろうの生産体勢はいかがなものか・・・。

微笑みの国よりピストンを入手したので、早速寸法測定。

ピストン外径は57.98mm
・・・・PCX150のシリンダーに無加工で使用可能。

ピストンピン外径は13.00mm
・・・・PCX125に無加工で使用可能。

ヽ(^o^)丿
狙った通りの寸法！

次は、PCX150とPCX125のヘッドガスケットを入手して、水穴位置からPCX150シリンダ＋PCX125ヘッドの組み合わせの可能性を調査予定。

通勤では大きな問題が無かった、銀マネ＋イグナイタの組み合わせ。
そこで、今日は長距離走行試験を実行して、更なる問題点の洗い出しと燃費を計測。

コースは、相模原-青梅-秩父-藤岡-佐久-山梨-帰宅の約300kmコース。

その結果と対策は下記の通り。
通勤途中で発生しても良い不具合なのに、やはり使用環境を変えると出てくる出てくる。
これらは点火時期のセッティング変更のみで改善できたのでOK

（１）エンジン始動からクラッチミートまでの領域に点火補正を入れると、時々銀マネが回転数を認識しない。
→回転変動の大きい極低回転－高アクセル開度に補正を入れていたことが問題だった
→走行に関係のないマップ領域には補正を掛けないことで解消

（２）クラッチミートする回転とアクセル開度領域の点火時期補正を大きくすると、ジャダーが発生
→このマップ領域をそのまま弄ってしまうと、極低速からの立ち上がりが悪化するため、アクセル角加速度による遅角補正を設定して解消
→ジャダーが発生する回転数かつアクセル角加速度の条件が揃うと、一秒間だけ点火時期を7°から4°に遅角するマップを作成して解消

なお、燃費は以下の通り。
R20の渋滞が無ければ、60km/l超は達成できたかな？

自宅から秩父まで:51km/l（峠だらけ）
秩父から山梨まで:55km/l（峠＋高速ワインディング）
山梨から自宅まで:59km/l（渋滞＋R20の流れに乗って70km巡航）


今まで改造したバイクや車では、同一使用条件下において燃費が悪化したことはありませんので、上記燃費向上は想定の範囲。
チューニング＝調律ですから、適切にチューニング出来ていれば燃費も向上するはずです。
勿論、パワーアップして平均速度が上がれば燃費は悪化しますので、その限りではありません。

銀マネによるトルク増加に対応するためキタコのハイギヤキットを組んだものの、高速域はまだ余裕があったので、純正プーリーを加工して高速側のハイギヤード化を実施。

純正プーリーの加工方法は、既に多くのページで先駆者殿が公開されているので割愛。
早速仕事帰りの某国道で試すと、体を伏せる事なくメーター読みでぬ^2わはマーク。
伏せて試すと、更に+10kmマーク出来たが、それ以上は距離が取れなかったため試せなかった。
車の流れにも余裕で乗れる様になったので満足満足。
でも、125ccでは限界に近い。

そこで、ボアアップを思案中。

排気量は150cc。
ピストンは、ピン径が同じSONIC125のノーマルピストン（φ58）。
圧縮比を調整するために、ピストントップを切削するつもり。
ブロックは、125ブロックのボーリングで済ませたいが、ライナー打ち替えになると費用が嵩むので、PCX150ブロックを予定、
但し、150ｃｃブロックに125ｃｃヘッドは水穴位置の関係でガスケット抜けが発生する可能性があるので、ヘッドもPCX150へ変更する必要が・・・。

エンデュランスは125ブロックのライナー打ち替えで150cc化を行なっているが、スパイニーライナーの突起部まで除去してライナーを打ち込んでいるのであろうか？
それとも突起部は残してライナー打ち替えているのか？

まあ、直ぐにでも行うわけではないのでボチボチ調べます。