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（１）スポコン製作記（ステム拡大加工＠治具製作＆切断まで）
前輪幅120㎜まで対応出来る様にステム幅+30㎜の拡大加工を開始しました。

今回は治具製作と切断まで完了。
Fフォークとステムシャフトの角度が同一であるため治具製作も簡単です。

なお、強度計算及び組織調査の結果（芋状黒鉛組織を確認。）から、ステム材は片状黒鉛鋳鉄材であるFC250相当品と推定。

＋30㎜するためにSS400材スペーサーを製作して溶接しますが、FC材に軟鉄熔材による溶接を行うと割れや溶接欠落が発生するため、ステム側の一層目溶接は純ニッケル熔材＆バタリングとピーニング処理を実施。
二層目以降は通常の490MPa級熔材にてニッケル層とスペーサーを溶接します。
強度的には全て純ニッケル熔棒で溶接してもOKなのですが、とても高価（600円/本）なので貧乏加工に徹します（笑

また、増加するステムのモーメントアームに対応するため、モーメント分布に従ったリブを追加して補強します。




ちなみに、ステム切断には初めて1㎜厚の切断砥石を使用。
こんなペラペラで大丈夫か？と思ったら、スパスパ切れる上に食い込んだ際のキックバックが殆どなく、とても快適。
価格的に従来品の2倍はしますが、耐久性も高くトータルコストは間違いなく安い。



右が従来品、左が1㎜砥石。
こんなにペラペラでも性能はピカイチ。
お勧めです。



次回は溶接編です。


（２）ハンドルポジション調整
わかたくさんが新たに導入したハンドルのポジションが体の大きい私にはとても具合よく、何時かマネしよう思いつつ、ボーっとPCXを見ていたら溶接機が目に入った・・・。

「溶接機あるのなら純正パーツ加工しないと勿体ないね♪」と言うことで、いつもの純正加工実施。

ハンドルポストは、アルミ溶接で下部手前側に肉盛して新たなフランジと穴あけしてスタッド植え込み。
これでハンドル位置は前方に25㎜移動。
見た目はアレですが、機能や強度に問題ないので気にしない（笑
どうせ、スマホホルダー付ければ隠れるし。。。



次にハンドル高を変えようと座間2で市販品のハンドルを物色していると、パイプ肉厚が純正比半分しか無いことに気付いた。
そういえば、わかたくさんが京葉でコケた際（失礼！）、盛大に曲がったハンドルも市販品だった。

仕方ない。ハンドルも加工しますか・・・。
高さ-25㎜にぶった切って溶接。
斜め部位をカット＆溶接したのでハンドル幅も10㎜短縮。



この状態で乗ってみると、下記利点がありました。
短所としては最大ステア時にGiviのロングスクリーンにミラーが当たりますが、調整することでギリギリ逃げられます。

①のけ反り気味の姿勢が前傾になり、長距離走行しても背筋が痛くならない
②前傾になったことで、自然と走行風に対処できる
③ポジションに余裕が生まれるため、より体を動かし易くなる
④Fタイヤの荷重が増加するため、より車体が安定するようになる
特にリーン始動時の安定性は大きく改善

意外だったことは④の効能です。
以前から、スクーター特有のFタイヤ荷重不足をどうやって改善しようか？と、考えていたのですが、最も重い人間が前に行けば良いって事に気づきました（笑

身長180㎝前後、体重85kg前後の方でPCXにお乗り方、ハンドルポストは手前に来る市販品を逆に付けて前に出す＆ハンドル高は市販品で下げることで同様の効果が得られますのでお勧めです。
・・・コケたらハンドルが曲がるかもしれませんが（汗

今週の日曜日、以前から興味のあったKTMの試乗会に行ってきました。

開催場所はsakoさんの好きな？船橋オートレース場なのですが、オーバルコースで試乗できるとあって興味深々。



で、KTMといえば赤牛さんです。


試乗予定は下記の3台＋画像取り忘れた1290　Adventure　Rの4台
午前と午後で二台づつ試乗できました。

1290 Super Duke R


690 DUKE R


690 SMC-R


で、予約した順番でオーバルコースにて試乗するのですが自由に走ることはできません。
先導車に引かれながら列をなして走るのでちょっと幻滅。。。。
・・・と思ったら、先導車は1290　Adventure　Rに乗った笑顔が素敵な女性。

幻滅した心がちょっと復活（笑

　

それにしても、身長156㎝の女性が1290　Adventure　Rってすごいです。
止まっている際には完全にバレリーナ状態。
よく立ちごけしないものです。


で、順番が来ていざ試乗開始。
コースはイン側がスラローム、アウト側が高速周回路となかなかよく考えられてます。

でも、飛ばせないけどだろうなあ・・・と思ったら、この女性、飛ばす飛ばす（笑
上記バイクの性能はある程度把握できる位に飛ばせました。


4台乗った感想は・・・個別には多少クセもありますが、総じてとてもよいバイクでした。

どのバイクも剛性不足やスタビリティ不足もなく、懐の広さを感じます。
今まで買ったバイクは必ず、「あれこれ改造する必要あるなあ」と思いながら溶接機に向かうのですが（笑、KTMは、「セッティングのみで十分楽しめる」と感じさせるバイクでした。

なにより、「基本性能を目指した後、更に煮詰めてみました。」的な味付けは私好みです。
外車と言うこともあり、ECUの解明が進んでいて、個人でフルセッティングできるのも○。

個人的には690 DUKE Rが欲しくて欲しくてタマランです(^^ゞ

と、言うことで、私はKTMさんの回し者ではありませんが、みなさんも機会があれば是非KTMに乗ってみてください。
バイクに対する概念が変わるかも知れませんよ。


で、帰りはIKEAによって、ホットドックとソフト食べた後、わかたくさんちで遊んでから帰宅しました。


わかたくさん、試乗できず残ーー念。
8月に筑波サーキットで試乗会がある様なので、一緒に行く？（笑

（１）サブフレーム取り付け
取り付け完了（笑
二台目なのであまり感動無し。。。MIG溶接は楽ですね。


（２）クランク分解
前回まではこの状態。


で、クランク分解治具を作って、プレスに掛ければ。。。。


はい、この通り（笑
7t位は必要かと思いましたが5t位で抜けたので、ちょっと拍子抜け。
ボカンしたためかな？と思ったら・・・・


ピン圧入部面積の1/3にオイル焼けあり・・・・ってことは、このクランクは加工精度が低いということ。
これだとパワーで嵌め合い部がズレる可能性あり。
PCX125クランク流用の150クランク製作時にはTIG溶接でピン端面を固定しないとね。




オフセットクランクのためか？ウエイトとピン位置に位相があります。


コンロッドベアリングケージとピンとは1.2㎜隙間あり。
つまり、1㎜オフセットクランクピン作れば、純正ベアリングを流用できるってことね。
ストロークも2㎜増やせるし、市販の169㏄や175㏄のボアアップキット組んでも圧縮比を12前後まで上げられる。
ついでにピン間の長いコンロッドを流用すれば、ピストン上死点位置を上げた分、トップランド切削によって大幅なピストン軽量化が可能となる。



分解した結果から、流用できそうなコンロッドは以下の通り（リンク先はTKRJさん）。
ノーマルピン間寸法（97㎜？）は予測値なので暫定ですが、個人的にはKLX150かな？

・CD250T　http://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-BH0423A--KB4-.php
ピストンピンΦ15以外は同寸法なのでポン付け。

・KLX150　http://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-BK0188A--0053.php
大端部幅2㎜カット必要。その他はポン付け。
ピン間が1.3㎜伸びるのでピストン慣性力低減には有利。

・FZ16　http://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-BY0286A-21C-.php
強度高そうな形状だが大端部、小端部共に1.8㎜カット必要。
ピン間が1㎜伸びる＆ピストンピンΦ15を考慮する必要あり。
その他はポン付け可能。

・BAJAJ XCD/PLATINO125　http://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-BZ0185A-.php
インド風味のコンロッドですが、ピン間が0.7㎜伸びる以外はポンつけ可能。
但し、強度はPCX150と同等位かな？