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（１）EXUPサーボ交換

三月に入ってから、走行時のトルクが安定しないなあ・・・と思っていたら、EXUPバルブ制御に使用しているRCラジコンサーボがやっと壊れました。
（過去、私の配線加工ミスで一度作動不良が発生しましたがサーボ本体は問題なし。）

何せ、繰り返し作動回数から予想した当初の寿命は2か月ですので、何時壊れるか楽しみにしていたのですが・・・なんと7か月目で故障。
その間、走行距離は一万km以上、もちろん大雨でも乗っていましたので耐久性能は十分。

で、早速同じサーボに交換。
しかも1000円/個なので低ランニングコスト。
相変わらず効果も大きいし、満足満足。

あとは更なる長寿命を目的に、余計な微動を抑える機能を制御基板に追加しました。




（２）サブフレーム製作
現在乗っているPCXのサブフレームは、はにかまない王子さんから頂いた下記画像のブツなのですが、スポコン用は自分で製作しようと思っていたので早速製作開始。



材料はドットJさんからSTKM11材を入手。
まずは初期型サブフレームの曲りパイプ部を製作します。

もちろんパイプベンダーなんてありませんので、ポップヨシムラに習って？手曲げで作ります。
肉厚が2.3㎜なので、あぶり方さえ間違えなければ砂を詰めなくても潰れずに曲げることが可能です。
曲げ治具も単管パイプを組み合わせたお手軽仕様で十分。



一本目が上手く曲がったので、二本目を製作。
製作後、重ねてみると同じ曲げRであることを確認出来たのでOK。


次回はその他部位を製作します。


（３）クランクシャフト分解
スポコンエンジンは大幅な排気量アップを狙っていますが、シリンダヘッドの水穴位置とヘッドガスケット抜けの危険性を考慮すると市販のボアアップキット＋ストロークアップが現実的となりそうです。
そこで、わかたくさんからボカンしたエンジンのクランクシャフトを頂いて、クランクシャフトの分解可否
を調査しました。

で、結果から言いますと・・・・成功！！


分解にあたってのネックは下記の3点。
「タイミングチェーンスプロケット」、「内側に入っているベアリング」、「遠心式オイルフィルター機構のふた」を損傷させることなく抜くこと。

まずは、タイミングチェーンスプロケットの取り外し（画像の右端部品）。
もし焼嵌めで組まれていると常温で抜けることは無いのでここで完了となる重要な場面でしたが、ベアリングセパレータと油圧プレスを組み合わせて破損させることなく取り外すことに成功！

次に内側に入っているホンダスペシャル品のベアリング取り外し（画像の右端から二番目の部品）。
慎重にベアリングセパレータと油圧プレスを使って取り外す。。。。成功！
ベアリングの外輪に荷重を掛けて抜くことはNGですが、外した後のゴロゴロ感もなく大丈夫そうです。
抜く際に油圧プレスで掛けた荷重も小さかったことが良かったのでしょう。。。但し、実際のクランクシャフトで試してみるしかないですね。

遠心式オイルフィルター機構のふたはマイナスドライバーでこじって取り外し（画像の右端から3番目のドーナッツ形状の部品）。
外す際にちょっとだけ変形しますが、厚板の上でハンマーで軽く板金したら再利用可能でした。

と、言うことで、あとはワンオフでオフセットクランクピンを製作すれば、ストロークアップ可能！！！
一歩前進です。

ちなみに、遠心式オイルフィルター機構の内側には金属スラッジがたくさん溜まっていました。


それにしても、油圧プレスはすばらしい。
こんなに便利だとは思いませんでした。。。。が、中華製の場合は旋盤やフライス盤と同じく改良しないと使い物になりませんので購入時にはご注意を（笑


（４）ベアリング式エンジンハンガー＠二作目
二作目として加工しましたが、今回は苦戦。
フレーム固定側のベアリング圧入部の左右軸がわずかにズレていて、きちんと組み付けてもベアリングの動きが渋い状態に。
仕方なく、高価なステンレスベアリングを油圧プレスで抜いたのち、今までしまりばめだった圧入部をフラップホイールで拡大して、50μmのすきまばめに変更。
あえて組み付け時にガタを生じさせてベアリングの同軸度を許容する構造＆はめあい用ロックタイト621を用いて新品ベアリングを固定しました。

当初は問題なく加工出来たらエルデさん行きにしようと思いましたが、すきまばめ仕様は試していないため、こいつはスポコン号に組み付けます。

まあ、ロックタイトの引張せん断性能は十分ですし、構造上スラスト荷重は非常に小さい＆エンジン側ベアリングはすきまばめのロックタイト固定なので大丈夫でしょう。





今後も色々と作業します(^^)

先日友人数人と工賃の話になった。

私以外は全員、「ディーラーやバイク屋の工賃は高い。」と主張。
私のみ、「適切。むしろ安い。」と言ったところ、根拠を聞かれた。

答えは簡単。

「自分が勤務している会社の年間売り上げを従業員数×年間の勤務時間で出てきた数値で割り算した時間あたりの売上は幾ら？それなりの企業であれば工賃を超えるでしょ？」

「つまり、自分たちはお客様から工賃以上の金額を売り上げているにも関わらず、工賃の価格のみを感覚的に捉えて高いと言っているのでは？」と説明。

「部品代が入ると高い。」と言われたので、「部品代は原価に相当するもの。整備内容によって変化する原価を高いと言っても理由にならない。また部品代は整備する彼らが決めるものではなく、供給している自動車メーカーが決めているので、それを混同するべきではない。」と説明。

「これについて反論は？」と聞くとダンマリ。
どうやら、自分たちが感覚のみで主張していることに気付いたらしい。

そもそも、自分で整備もできないor整備する努力もしないのに、金額のみを捉えて「工賃や加工費が高い」と言う人の精神は理解できないし、自分たちがそれなりの金額という売り上げを得ていながら、他人に高いという原理は通用しない。

ちなみに、金属の切削や溶接等で一品モノを作ってもらう時の費用も同じ。

高いと思うのであれば自分で行えば良い。
出来ないのであれば、対価を払えばよい。
経済活動って、そんなものでしょう。


工賃や加工費等は、経済活動の中で自然と適切な金額に収れんしていくのですよ。

日本は資本主義なのですから、もう少し経済活動を勉強しましょう。

（１）ベアリング式エンジンハンガーのテスト結果



二代目エンジンも約2000㎞走行して慣らしが完了したので、ベアリング式エンジンハンガーのテスト結果のご報告。

結論は以下の通り、狙った性能を得られたので満足♪
とにかく乗っていて楽しいです。

また、当初懸念していたエンジン振動も慣らしが進むに従い1/5程度まで低下。
我慢が必要となるレベルではなくなりましたのでフレーム側ゴムブッシュ仕様テストは中止。

なお、この振動は常に発生しているわけではなく、6000rpm付近でアクセル開度が70％超えた時のみ発生・・・・試しに進角を停止するとほぼ無くなってしまいました。
振動と進角によるトルク増強は相反しますが、気にならない程度に振動が減ったため元の進角度に戻して乗っています。


[利点]
・リアタイヤの路面状況がお尻に伝わってくる

・スイングアームユニットの動きが良くなった

・国道の橋の上で横強風を食らっても振られない

・何故か？フロント周りの振られも解消
→バンク中アクセルOFFにした際に発生していたフロント回りの振られです

・タイヤの端まで使う
→利点かどうかは不明ですが、普通に流しているだけでタイヤの端っこまで使う様になりました
→ノーマルエンジンハンガーでは相当量のスイングユニットの捩じれが発生していたってことですね


[欠点]
・製作するのに手間が掛る

・ベアリング代が高い（6000円位）

・防水ベアリングのため、リップシールが馴染むまで若干動きの悪さを感じる


（２）PCX150ベルトによるワイドレシオ化テスト

来るモアボアに対応するため、PCX150ベルトを用いたワイドレシオ化テストを実施。
その結果、変速終了回転数を5％程度下げることが出来ました。
但し、今の仕様ではエンジンパワーが不足してリミッターまで引っ張れないため、あくまでも実験的に実施したものです。

また、ノーマルプーリー＋PCX150ベルトでは使い切ることが出来ず、逆に変速終了回転数が上がってしまう可能性があります。
このベルトを使い切るにはワイドレシオ加工を行ったノーマルプーリー使用が前提ですのでご注意を。

5㎜程度長い方がPCX150ベルト



左側がPCX150ベルト仕様（ノーマルセンスプ、WR15ｇ）
右側がPCX125ベルト仕様（デイトナ+10%センスプ、WR14ｇ）
上記セットでほぼ同じ変速特性のまま、変速終了回転数のみを変えることが可能です。
また、理由がわかりませんが、PCX150ベルトではノーマルセンスプでもベルト滑りが発生しない＆再加速反応がとても良いのも面白いですね。



（３）スポコン系PCX製作開始

現在乗っている下記PCXは、使用用途を問わない車両作りを目指しておりました。
逆に言えば、スポコン仕様ではないためミニサーキットを走行するとそれなりに不満も・・。


ここで二代目エンジンの載せ替えも終わり、一通りの実験も完了したため、以前Wさんから頂いた事故車をぼちぼち復活させようと思っていた矢先・・・Hさんからトンでもないブツを頂いてしまった・・。


また、時々連絡が入るeSP乗り＠E氏とのエンジン改造話し・・・。
この人には負けられん！（笑

と、言うことで、今までの実験や経験で得た知識を全て投入してスポコン系PCXを作ります。

WR250のマフラーや（もちろん使うのはEXUPバルブのみ）


13インチ＆14インチの太タイヤ化用アルミホイール素材


リアサスはこれを予定



まずは現在のPCXと同じ仕様を製作して、ミニサーキット走行に足りない部位を改良していきます・・・と、いってもボチボチ進める感じです（笑

休みはのんびりせずに、ほぼ何かしら用事を済ませていたwindfarmです（笑

PCXが通勤、ツーリング、遊び等で5万キロ走破しましたので、二代目通勤エンジン製作＆載せ替えと、先日作ったベアリング式エンジンハンガーを装着しました。


手前が走行約700kmのノーマルエンジンに一代目と同仕様の改良を加えたもの。
但し、今回はシリンダヘッドの燃焼室形状変更＆ピストン軽量化を行いました。


で、このエンジンにベアリング式エンジンハンガーを追加。


二代目エンジンを搭載。

こんな感じになりました。
外見からはベアリング化の改造はわかりません。


で、組み付け後にシートを横に押すと全然動かない(^^)b
早速ナラシもそこそこに、ベアリング式エンジンハンガーを試すと以下の特性であり、絶大な効果がありました。
しかし、普段使いを考えるとエンジンの爆発一次系振動を遮断する機構を生かす必要もあるかな？と思いましたので、後日試します。

ちなみに、エンジン振動の遮断はフレーム側ゴムブッシュが請け負ってます。
そこで、フレーム側ゴムブッシュはベアリング化せずに、スイングアームのピボット的な動きをするエンジン側ゴムブッシュのみをベアリング化して剛性向上と振動遮断を狙います。
また、エンジン側のみベアリング化であれば、費用と手間の掛かるエンジンハンガー加工が不要となるため非常に安価に済むのも魅力ですね。

[長所]
・リア周りのヨレは解消
進行方向に伸びる路面の亀裂や段差でのヨレも無くなり、またコーナーでのバンプ時に発生していたヨーイングっぽい気持ち悪い動きも解消。
体感速度の低下度合いは車速が上がれば上がる程に大きくなりますので、注意しないとあれっ？と思う位に速度が出てしまいます（笑

・リアタイヤの状況が掴める
今まであいまいだったリアタイヤの状況がシートを通じて伝わってくる様になりました。
それこそ、ワザとリアタイヤを滑らせたくなる位に伝わってきます（笑

・リアサスの動きが良くなります
エルデさんが予測したとおり、リアサスがよく動く様になります。
ゴムブッシュでの抑えが開放されるので効果的ですね。

[短所]
・エンジンの爆発一次系振動が増加
エンジンの回転一次系振動はほとんどありませんが、アクセルを空け気味にしてエンジントルクで速度を引っ張るような状態だと爆発一次系振動がかなり出ます。
但し、私のエンジンはまだナラシが終わっておらず、且つハイコンプ（圧縮比12）であるために、より感じるのではないかと思います。
ノーマルエンジンなら、ほぼ問題ないかと思います。


では、もう少しこのまま乗って、後日エンジン側のみベアリング化仕様を試します。

最近身内に不幸があり、色々と忙しい日々だったのですが、やっと落ち着いてきたので気晴らしにエンジンハンガーのベアリング化をしてみました。

なぜ作ったかと言うと・・・eSP以降に乗っている方、センタースタンド立てた状態でグラブバー若しくはシートを横方向に押して見てください。
エンジン周りはセンタースタンドで地面に突っ立っているので動きませんが、車体はぐにゃぐにゃと動きます。

実際の走行では路面にある縦方向の段差を超える際に、遠目から判る位にエンジン側がぐにゃぐにゃ動きます。
そして、この動きはエンジンハンガー部に用いられているゴムブッシュのヨレが原因。

ちなみに、初期型はエンジンハンガーが異なりますので、eSPの様に派手には動きません。

で、冬休み中に製作する次期通勤エンジンに投入すべくヨレの無いボールベアリング化へ改造。



フレーム側のピボット部は純正のゴムブッシュを除去後、ベアリングの規格寸法品を装着できる様に2mm厚スリープを圧入して栓溶接で固定。
あとは外径30mm内径10mmの防水ステンレスベアリングを圧入して完成。
フレーム側の改造は不要でボルトオン取り付け可能。


クランクケース側はゴムブッシュと同径のベアリングがありますので、簡単にベアリング化可能。
但し、固定しているシャフト外径に比べてベアリング内径が2mm大きいので、1mm厚スリープを作成してベアリング内径部に中間ばめで装着。



どの様に変化するか楽しみ。