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最近、MIG溶接機（スズキッドのアイミーゴ sig-140）の使い始めに、冷却ファンからカラカラと音が出る様になりました。

暫くすると音は消えますが、気分が良くないので修理します。
左右のパネルを外した後に下面のネジを緩めて筺体を分解、ファンを外します。


この状態で電源を入れるとファンからカラカラと音が出ましたのでファンの仕様を確認すると。。。

・・・・う～ん、製品価格の割には寿命の短いスリーブタイプのファンですか。
ボールベアリングタイプを着けろとは言いませんが、業務用として販売している溶接機なのですから高品質の有名メーカーファンを着けましょうよ。

これでは、中国製のRILANDブランドに負けてしまいますよ。

まあ、良いです。
高品質の山洋電気製ファンに交換します。

先ずはファンの寸法を測ると92mm角、25mm厚、DC24Vの規格品の様です。
あとは、部品入手までダマシダマシ使える様にファンの軸受にエンジンオイルを1滴垂らします。



この状態でカラカラ音は出なくなりましたが、スリーブタイプのファンは交換しないと治りません。
部品入手まで寿命を全うして貰いましょう。

では、ファン入手後、交換します。

ガラガラ音修理を目的としたエンジンのオーバーホールが完了しました。



ガラガラ音の原因ですが、当初予想していたクランクベアリングの破損ではなく、金属片がステータとロータの間に巻き込まれて発生していた様でしたので、クランクベアリングは無事でした。

但し、約５万キロ走行していたエンジンですので、次の５万キロまで持つ様に摩耗している部品等は全交換しました。

その際、各部品の摩耗具合を確認するとノーマルエンジンでも7万キロ位が寿命の様です。

特にロッカーアームのタペット及びベアリング類の摩耗、カムシャフトベアリングの摩耗、バルブシートの摩耗、バルブガイドの摩耗、カムチェーンの伸び、ピストンリング摩耗により、7万キロ程度でエンジンの寿命は尽きるものと感じました。
なお、7万キロを達成しても直ぐに壊れるものではありませんが、上記部品の交換や修正等を行わないと正常な部品にまで悪影響を及ぼします。


交換した部品は以下の通り。

・クランクシャフト：中古良品
・シリンダ：新品
・ピストン：新品
・シリンダヘッド（動弁系含む）：中古良品
・武川カムシャフト（ベアリングとデコンプのピンを交換）
・ドライブ側駆動系一式

クランクベアリング組み付けの様子です。
ベアリングをドライアイスで冷やすと叩かずに組み付け可能です。




クランクシャフトインストーラーは中国製の安物を使用。
使えるようになるまでに旋盤及び溶接による加工が必要という、とんでもない工具でした。
2,000円前後で購入できますが、一般の方々にはオススメできません。


武川カムシャフトの摩耗部品です。
カムフェイス面に摩耗等は無きため、ガタの発生していたベアリングと摩耗したピンを交換しました。

ピンは純正カムから交換するだけですが、ベアリングは交換時に注意が必要です。

デコンプ側のベアリングは簡単に交換できますが、カムスプロケット側は圧入されているカムスプロケット固定部品を一旦抜く必要があります。
再度圧入時にはバルブタイミングが狂わない様に慎重に位置決めを行う必要があります。


カムチェーンです。
上の新品に比較して、下のカムチェーンは摩耗により伸びていました。


その他新規に組み付けた部品は以下の通り。

・Aタイプインジェクタ装着
・点火時期4度固定進角（半月キー加工）
・油圧アップ（リリーフバルブスプリングセット長変更）

点火時期4度固定進角用に加工した半月キーです。
点火制御回路にパッシブ型ローパスフィルタを装着しているために10000rpm時に4度遅角が発生しますが、今まではイーマネージアルティメイト側で調整していました。
このキーを用いることで制御側での調整が不要になるため、より安定した点火時期制御が可能となります。
ちなみにノーマルエンジンでも、ハイオク入れて4度も進角すれば体感出来る位にエンジン出力は向上します。


上が加工前、下が加工後です。
ロータの位置決めを行っている部位の僅かなズレが4度進角分です。
ロータとクランクシャフトはテーパー嵌合ですので、半月キーは組み付け時の位置決め機能のみであり、動力は伝達していませんので加工しても問題はありません。



油圧アップのためにリリーフバルブのスプリングセット長を変更しました。
目的は送油量を増やしてピストン冷却を促進させるためです。
単に0.3mm厚のワッシャーを入れただけのお手軽仕様（笑



載せ替えは涼しくなってから行う予定（笑

（１）トミン自主練

サボリ気味のブログですが、５月後半にトミンへ自主練？に行ってきましたので報告。

今回は茂原のモトブレイク、トミン、公道走行でも感じていた、「思った通りにバイクが動いてくれない。」、事に対する改善確認が目的。

その結果、無理しない状態（コーナーでのビビリミッター発動状態）で３１秒後半まで短縮することができました（＾ν＾）

５月初頭は頑張っても３３秒台でしたので嬉しい限りであり、特に、「思い通りバイクが動く様になり、とても楽しくなったこと。」、「無理しなくともソコソコのタイム短縮が出来たこと。」、「手首や手の疲れが減ったこと。」、を感じ取れた有意義な走行となりました。

但し、ステップが（タイやを見てもまだバンク角に余裕がある）擦ってしまう＆もうちょっと後ろが良いので、アダプタを溶接肉盛りして位置を修正します。

【①バイク操作の改善】
現在までハンドルは握り、肩の力は抜いて走行しておりましたが、今回は軽く肘を外に出すことでハンドルには手を添えるだけのフォームに変更しました。
これは、ハンドルを握ると、肩の力を抜いてもバイク自体の動きを阻害している事に気付いたためにです。

下記HPに詳しく記載されております。

ライテク00-03

【②足回りセッティングの変更】
後継車であるCBR600F4iのST600セッティングデータがHRCに残っておりましたので、そのデータを参考に・・・と、言うより、そのまま真似ました（笑

ST600セッティング CBR600F4i

最も大きい変化はリア車高の約２０mmUPです。
これにより、今まで感じていた、「無用に切れ込む。」、「寝かしてもアウト側に膨らむ。」、現象がほぼ無くなりました。

【③ステップアダプタ変更】
ステップを擦りにくく＆ライディングポジションを合わせるために上に10mm、後ろに15mm移動（今までは高さは変更せず、後ろに10mm移動したのみ（ステップ先端のボルトは除去済み。）。

【④タンクパット貼り付け】
CBRのタンクは形状が悪く、ニーグリップを行うと内ももの前半分のみが接触する不安定な状態であるため、全体が当たる様に10mm厚のタンクパッドを貼り付けました（まともに買うと高いので、ホームセンターにて適当に購入して貼り付け。）。

【⑤Ziix Lap Timer取付】
タイム短縮に効くアイテムが確認できるため楽しいです。


【余談】
当日は走行台数が多いためにタイムによるクラス別け（３クラス）があり、最も早いクラスを見学していると気持ち悪い位にコーナーの早いスパーダが目に止まりました。

見学している方々がスパーダの走りを見て大いに盛り上がっておりましたので、気になってトランポに戻ったスパーダさんをチラ見したところ・・・・折れたさんでしたのでご挨拶（笑



テイストオブツクバでは最新250オンロードにストレートで抜かれること、現在遠方に滞在しており中々練習できないこと等、色々と苦労されているとのことでしたがFP4STと同じく速さは健在。
早い方は何乗っても早いものだと再確認（笑

これからも頑張ってください！応援しております！！


（２）軽トレーラーについて
トミンに行く際には、CBRを軽トレーラーに載せてトランポしております。



その際、軽自動車による牽引についてご質問を受けることが多いため、折角ですので、FAQを記載しておきます。

Q１
軽乗用車（注意！軽貨物は除く）で牽引できるトレーラー重量について
A１
制動性能が十分にあれば、二輪駆動車は車両重量の半分、四輪駆動車は車両総重量の半分まで認められます（トレーラーにブレーキ無しの場合。ブレーキ有りは無しの2倍。）

よって、私と同じTR-BD（車両総重量390kg）の牽引には最低でも2倍の780kg以上必要です。
トレーラーにブレーキが付いていれば牽引する軽乗用車は390kg以上であれば可能ですが、ブレーキ付きトレーラーは高価（ほぼブレーキ無しの2倍）ですし、TR-BDにはブレーキ付きはありませんので改造する必要があります。

総論として牽引車はより重く、二輪駆動よりも四輪駆動車、そしてブレーキ付きトレーラーではあれば、より重いトレーラーを牽引することが出来ます。


Q２
牽引可能重量に関わる制動性能について
A２
自動車メーカーのお客様相談室に連絡すれば制動性能は教えて貰えますが、ここに落とし穴があります。

メーカーの制動性能は測定時のブレーキペダル踏力が小さいために制動性能が過小であることが多く、MRワゴンの例では車両重量が840kgあるにも関わらず、当初は320kgしか牽引出来ない結果となりました。
そこで、私が牽引車登録を行った際には、軽自動車協会に掛け合って継続車検ラインにて測定した制動力を用いて計算を行うことで牽引重量の低下を回避しました。

但し、ショップ等における950登録（牽引車登録）では、上記の様な対応は期待できません。
その場合、高額にはなりますが登録を改造申請専門業者にお願いする形となります。


Q３
ETCについて
A３
牽引車両のETC車載器に、「牽引車あり」の変更登録を行うことで、牽引時には料金所通過時の車軸数から自動的に１ランク上の料金にて精算されます（軽自動車であれば乗用車の料金となる）。
車軸数をカウントしているということは、牽引していない際には通常料金に戻ります。

なお、乗用車で牽引した場合には中型料金となりますが、その際には休日割引適用外となりますので注意が必要です（軽自動車は牽引しても乗用車料金であるために割引が適用される）。

色々と溜まってきましたので作業備忘録。

（１）CBR600F　アップハン化
CBR600Fのハンドル位置は、最近のSSと比較すれば高い方だと思います。
しかし、おっさんである私めにとってそれでも前傾姿勢は辛く、セルフステアも思いのままに出来ないためにアップハン化しました。

アップハンキットも有る様ですが高価ですので、自力で出来るとこまで作ってみてダメなら購入するつもりで作業開始・・・と、思ったら、無事完成しました（笑

最終的なハンドル位置はノーマル比70mmアップ、30mm手前と軽く前傾姿勢になる楽なポジションになり大満足(*^^*)


今回のキモはトップブリッジ2段重ね（笑
CBRは手がしびれるほどのエンジン振動がハンドルに来ますので、トップブリッジ2段重ねにより振動伝達経路を長く取り、振動減衰を狙いました。

で、結果ですが、効果絶大！

アルミハンドルに振動抑制用のバーエンド等を装着しなくとも、振動？何それ？と思う程に抑えることができました。



ちなみに、ハンドルポストを取り付けた2段目のトップブリッジは強度向上のために、裏面を溶接肉盛りにより補強。
補強の仕方はCB400SFのトップブリッジを参考に、それ以上の肉盛りを入れましたので強度不足は無いと思います。


その他アップハン化に使用した部品等を羅列しておきます。

・アクセルワイヤ：ホーネット600用（10cmロング）
・クラッチワイヤ：バーテックス製10cmロング
・ブレーキホース：貰い物アクティブ製50cmメッシュ＋デイトナ55cmメッシュ＋ダブルバンジョー
・チョークワイヤ：取り回し変更
・ハンドルスイッチ類ハーネス：取り回し変更
・ホーンハーネス：10cm延長
・スクリーン＆カウル：MRAスクリーンカット＆純正カウルカット
・バーハンドル：2りんかんブランドLowタイプ
・ハンドルポスト：デイトナ（トップブリッジ分12mm切削）
・トップブリッジ：純正（溶接肉盛り補強）

（２）スポーツランド山梨体験走行
PCX繋がりの皆様がよく走行されるトミンは２輪専用コースであるために路面も良く走りやすいのですが、神奈川県西部からは約140㎞と遠く、気軽に行ける距離ではありません。
そこでロードバイクが走行出来る100㎞圏内のコースを探すとスポーツランド山梨が該当（富士スピードウェイの方が近いですが、気軽に走行出来る施設ではないため却下）。

但し、4輪が走行するサーキットは比較的路面が荒れているため、先ずは下見のために体験走行に参加してきました。

その前に、タイヤ交換と転倒時の破損対策を実施。

タイヤはロッソコルサ。
噂通りの凄いグリップ力で下手くそな腕をカバーしてくれます（笑


交換もバランス取りも自家実施。


ジェネレーターカバーをFRPで自作しました。
原型作るのは面倒ですので、純正ジェネレーターカバーを養生＋離型処理して直接FRPを積層。
硬化後に離型、切削＆パテ盛り、つや消し黒で塗装して完了。
昔、遊びでカウル等を作っていたので、久々のFRPも悩むこと無く作業できました。



あとは、製作したカバーをシリコンコーキングで固定&アマゾンの安物エンジンスライダーを切削してエンジンマウントに固定して完了。


完成したので、早速体験走行に出向きました。
場所は韮崎インターから１５分程の場所であり、自宅から100km圏内。
緑豊かな山の中腹にあります。



体験走行は1500円で最高速度は60km位。
そのため、ツナギ無しで参加できます。

早速走行すると、路面の荒れは許容範囲。
高低差が30mもあるために、まるで峠道を走っている様であり面白いです。

コースの荒れも少なく問題は無さそうですので、後日走行したいと思います。

（３）軽トレーラー感想

先日CBRを乗せてトミンまで約280㎞往復しましたので感想を述べたいと思います。


総論としては、「動力性能及びブレーキ性能に問題は無いが、後軸の足回りには最低でも減衰力が調整できるショックアプソーバーが必要。出来ればスプリングレートを高くした方が良い。」、と思いました。

なお、私のMRワゴンは車高調＋減衰力調整が可能であるために、牽引状況に合わせて調整することで問題は無く、軽トレーラーの積載能力と相まってとても満足しています。

[動力性能]
問題ありません。
行きはブーストを0.06MPaまで下げて、ほぼノーマル出力で高速走行してきましたが、80㎞巡航でも動力性能に不足は無く、現代のターボ付き軽自動車であれば牽引可能だと思います。

[ブレーキ性能]
問題ありません。
安全な場所でフルブレーキングも試しましたが、十分に停止可能です。
但し、無理は禁物。

[足回り性能]
ノーマルでは問題ありです。

ヒッチにはトレーラー重量の約10％（約40kg）が垂直荷重として負荷されますが、それは停止時の状況であり、走行時には最大20％（80kg）負荷されます。
80kg位であれば大したことない様に感じるかもしれませんが、ヒッチは車体後方からはみ出した位置にありますので、実際には後部座席に2名乗車（110kg）している状況程度の荷重となります。
単に2名乗車であれば問題ありませんが、工具やツナギ、燃料等が同荷重に追加されますので、恐らくノーマルの足回りだと後軸はスプリングレート及び減衰が不足するため危険です。

私のMRワゴンの後軸はスプリングレートがノーマル比2倍であるためにフルパンプはしないだろうと思ったのですが、走行開始早々にちょっとした段差でフルバンプしました。
そこで減衰力を大幅に上げたところ、フルバンプも無くなり、牽引しない状況と同じように安定した状態で走行可能でした。

つまり、牽引前提であれば、後軸の足回りには最低でも減衰力が調整できるショックアプソーバーが必要であり、出来ればスプリングレートを高くした方が良いと思います。
トレーラーは後輪が不安定な状況ですとトレーラーが左右に振られるスネーキング（スウェイとも言う）が発生しやすくなるために、安全に走行する上でも後軸足回りは強化すべきでしょう。

軽自動車で牽引される方は殆ど居ないと思いますが、参考にして頂ければと思います。

（１）軽トレーラー購入
注文していた軽トレーラーの納車が完了。
サン自動車のTR-BDです。

早速CBRを乗せて牽引を試す。
加速時に何となく重い＆ブレーキの際に軽く押される感じ以外は普通に走行できます。
バックでの車庫入れも問題なし・・・牽引免許持っているので出来ないとね（笑


そして、走行していてもコンビニに止まっていても色々な人に凝視されまくり。
駐車場に居るおじさんは大抵声を掛けてくる。
お子ちゃまは指差してお母さんは固まる。

軽自動車で牽引していることが珍しい？


家に着いたら・・・・

先ずは車庫に入れます。


次に中華製ホイストで吊る＆補強したカーポートに自作治具で固定します。


MRワゴンを車庫入れして完了♪
場所取らない＆雨に濡れないで一石二鳥。


（２）PCXクランク芯出し
壊れたPCXエンジン修理用にヤフオクで程度の良い中古クランクを３本購入。
旋盤にレースセンターを取り付けて、クランクの精度を確認。
一番良いクランクで4/100、悪いクランクで6/100。

4/100のクランクを芯出しして2/100にしました。


今回のクランクは左右の位相差が無かったため、タイヤレバーでクランクウエイト部を軽く広げただけでこの精度が出たのはラッキーです。

ちなみに、芯出ししていると判るのですが、ちょっとしたことでクランクの芯は変化します。
それこそ、クランクウエイト間を片手で締めるだけで3/100は簡単に変化する位に繊細です。

時々、インパクトレンチを使用してドライブフェイスやフライホイールを外すバイク屋がネットに居たりしますが。。。。まあ、アレってことです。


（３）PCXピストン質量測定
某氏に教えて頂いた社外ピストンが届きましたので早速質量測定。

その前にピストンを観察。。。。中々エロい形状してます（笑


では、測定！

ノーマルピストン＋リング＋ピンは123g


エロいピストンは146g・・・ちょいと重い。


ピストン位置を調整して頭部フラット形状で-7g
ピストン頭部裏側の駄肉で-3g
あとはチョコチョコ削って-2g
12g位は軽量化する予定なので134g

ノーマルクランクの慣性力に対する安全率を1.1と仮定すると材料下限値で135g。
材料中央値であれば更に1.1倍の強度は上乗せされるのでレブリミットを10000rpm位に抑えれば大丈夫かな？