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2017年02月05日 イイね!

作業備忘録

忘れないうちに作業備忘録(笑
未掲載と合わせて半年分位溜まってました。

(1)シート再加工(PCX)
今までの経験を活かして、一作目のシートを作り直し。

先ずは表皮を剥がして、一作目に貼ったチップウレタンシート除去・・・汚いし、チップウレタンがボロボロ崩れて話にならない(笑


シートバックまでベースウレタンを除去した後、新たなウレタンシートを2枚張り込みました。


で、表皮を張り直して完成!
レース用シートも同じ仕様で2個作成。
前側を盛り上げたので、フルブレーキングでも体が前に行かず気持ちよく走れます。



(2)ヒッチメンバ製作(MRワゴン)
バイクトレーラーを牽引出来るようにヒッチメンバーを製作しました。
ヒッチボール周りの部品はヤフオク@5000円程で購入。


フレームは無限寿命から更に2倍の安全率を考慮した牽引600kg、垂直荷重100kg仕様にて製作。
バイクトレーラーは370kgなので相当余裕があります。



人がヒッチボールに乗ってジャンプしても大丈夫な仕様。
車体側の取付部もパッチを溶接で追加して補強済み。
7000円位で完成しました。



(3)オフセットクランクピン製作→検討編(PCX)
サーキット遊び用エンジンは市販のボアアップキット+自作ストロークアップクランクを製作して、ボアΦ61で175cc、Φ62に180ccを狙う予定。
そこで、ストロークアップ用のオフセットクランクピンを製作予定ですが、今回はコンロッドベアリングが乗り越えられる段差量を導き出して、ストロークアップ量を検討しました。

検討用のアルミ製オフセットクランクピン。
これに実際のコンロッドベアリングを組み付けて検討します。


検討の結果、純正コンロッドであれば1.5mm段差→3mmストロークアップが可能。
流用コンロッド(KLX150)であれば0.5mm→1mmストロークアップが可能
コンロッドベアリングのレースをちょっと加工すれば、更に0.5mmは上乗せ出来そうです。



(4)サーキット遊び用マフラー製作(PCX)
サーキット遊び用マフラーを武川系PCXマフラー+パーツオフで500円で買ったモンゴリ系マフラーのニコイチで製作しました。

マフラー曲げ部は原田消音器様インスパイア(笑)のエビ管溶接で製作し、エキパイからサイレンサーまでのパイプ径を3段階に拡大した仕様としました。

もちろん、EXUPバルブも取り付けます。これは中速域(5000-7500rpm)にて、理論空燃比を維持するために必要となる燃料噴射量が純正比+10%必要(単純に約10%トルクアップ)する程の効果を確認できた為です。。。。ハイカム入っているのにね(笑



擦りやすいラジエター下部はMFRマフラーよりも追い込みましたので擦らないで済むかな。



(5)エンジン故障(PCX)
帰宅時、自宅まで残り5㎞の地点で通勤用PCXのエンジンから微かな異音が発生。
家帰ってから点検するかな?と思っていたら、帰宅する頃には盛大なガラガラ音に(´;ω;`)
駆動系を外してエンジン始動すると、クランク周りから出ているのでクランクベアリングが逝ったのでしょう。
45000㎞でお亡くなりになりました。

そこで、急遽5万km走行済みのエンジンと載せ替え。
このエンジンは3万kmまではほぼノーマルだったので、あと1万km位は持ってくれることを期待。


もちろんエンジンハンガーはボールベアリング仕様に換装。
昨年の夏にイワイサーキットでコケた際にエンジン側のベアリングが動いたので、はめあい嵌合用ロックタイトを中強度から高強度に変更。

載せ替え後に試走すると、とても早くてビックリしました(笑
異音が出る前からエンジンが相当ヘタっていたのでしょうね。




サーキット遊び用エンジンを作る前に、通勤用エンジンを作るハメになりました(´;ω;`)

(6)EXUP改良(PCX)

EXUPバルブシャフトが摩耗したため、サーボの駆動をシングルリンクからダブルリンクに変更してシャフトへの負担を減らしました。

結果は良好。
後日、新しいEXUPバルブに交換して完治予定。



(7)エンジン息継ぎ(PCX)

昨年8月頃から特定のアクセル開度で息継ぎが発生。
当初自分が製作した点火回路の不具合を疑い、気になる部位を全て改良したが完治せず。
12月、とうとう万策尽きたのでイグニッションコイルをストック品と交換しようと平端子を抜いたところ抵抗なく簡単にスッポ抜けた。

そこで、平端子をプライヤで潰してキツめに刺さる様に改善したところ完治。
約4ヶ月間悩みました(笑

ホンダさん、もっと振動に強い端子を使ってください。


(8)ステップ位置移動ブラケット製作(CBR)

ニーグリップをし易くするために、ステップ位置移動ブラケットを作成しました。
部材はH390さんから頂いたA2000台アルミを切削。上に15mm、後ろに20mm移動。
シフトシャフトは一旦切断した後、間に20mmの金属棒を溶接して延長。


結果は良好。
格段にニーグリップがしやすくなり、操作も楽になりました。

春先の茂原モトブレイクが楽しみです。
Posted at 2017/02/05 22:29:27 | コメント(5) | トラックバック(0) | 徒然 | クルマ
2016年11月11日 イイね!

MRワゴンの車検と牽引登録

11月末にMRワゴンの車検が切れるので、継続検査と共にバイクトレーラー牽引のために牽引登録を行いました。

(1)車検
MRワゴンも11年目と古くなり、それなりにガタが出始めましたので車検を機に気になるところを修理。
今回は足回り等に使用されている化成品(ゴム)の交換。

先ずはロアアームのブーツ。
作業一ヶ月前から、ハブとの締結部にラスペネ攻撃。



あとは、締結しているボルトを緩めて外します・・・・が、そんな簡単には外れてくれません。
叩いたりコジッたりを繰り返してどうにか取り外すと、はめあい部の腐食は無いのですが、締結ボルト逃げ部の腐食が酷い。
この腐食は、道路が真っ白になるほど塩カルを撒く岐阜での2年間が原因ですが、何故スズキはブーツ交換時に外すことが判っている同部位に腐食防止のグリスを塗布しないのかが疑問。


とは言え、ボルト逃げ部のみの腐食で済んでおりガタも無いので、錆除去&ブーツを交換して再度組み立て。
たっぷりとグリスを塗って組みました。


そしてスタビブッシュも割れているので交換。
このブッシュは旧スズキスポーツ製の強化品ですが、ゴム硬度が高いため寿命は短めですね。
寿命は性能とのトレードオフなので仕方ないですね。


組み立て完了!


後日、軽自動車協会に持ち込んでユーザー車検を取ります。
ロアアームを外したにも関わらずサイドスリップの調整を忘れて一度不合格になりましたが、直ぐに行きつけの予備検屋さんで調整の後、無事合格!



(2)牽引登録
無事車検が完了したので、次に牽引登録を行います(車検と同時に行うことも可能ですが、車検が不合格になった際に色々と面倒くさいので別けました。)。

今回は、「950登録」という方法を取りました。

この方法は、MRワゴンの各諸元から牽引可能なトレーラー重量を車検証に記載することで指定重量以下のトレーラーなら何でも牽引可能とする方法です。
私が購入を予定している下記のバイクトレーラーは総重量390kgなのでこれで十分。

但し、従来の様にトレーラーと牽引する自動車を紐付ける登録の方が牽引できるトレーラー重量が大きくなることが多い様ですね。

サン自動車さんのバイクトレーラー TR-B
250kgまで搭載できるので、CBRもOK。
低重心&車体全長も短く、立てて保管する予定。

サン自動車さんより画像拝借
http://www.sun-auto.co.jp/products/marine-heavyduty/trailer/suntrex/tr-b-series.htm


代理店のプロショップケンさんより画像拝借
なかなか格好良いね。
http://www.proshop-ken.com/trailer/tr-bd/


早速、牽引可能となるトレーラー重量を計算した書類を軽自動車協会に提出&審査の後、無事登録が完了♪
トレーラーブレーキ無し条件にて430kgまで牽引できますので、上記トレーラーを問題なく牽引できます。
費用も用紙代の60円のみ(笑

なお、ブレーキ有り条件では1340kgまで牽引できますが、MRワゴンが壊れるので非現実的(笑



あとはヒッチメンバーを自作&トレーラーを購入すれば、転倒した際の帰り道を心配をせずにサーキット遊びに集中できます(笑
楽しみ楽しみ♪♪
Posted at 2016/11/11 15:05:50 | コメント(1) | トラックバック(0) | MRワゴン | クルマ
2016年10月23日 イイね!

足尾銅山めぐり

今年は仕事で色々と忙しく、ツーリングに行く機会も少なかったのですが、真夏に足尾銅山めぐりに行きましたのでアップ。

行った理由は単純・・・教科書で学んだ足尾銅山=鉱毒や田中正造のイメージを自分の目で確認するためです。
昔から行ってみようと思っておりましたが、やっと実現しました。

めぐった印象は、資料館等の展示物に鉱毒に触れる表現が少なく、鉱毒で草木が枯れた風景を、「東洋のグランドキャニオン。」、と比喩している表現に違和感を感じました。

公害が発生したことは、当時の技術レベルや歴史背景として仕方なかったとしても、負の教訓を後世に活かす表現を盛り込まないと、公害を受けた方々の苦労が浮かばれないのでは?・・・・・と、私は感じました。

東日本大震災により鉱泥堆積場が決壊して重金属が渡良瀬川に流出した事を考えても、正負両方の表現が必要かと・・・。

では、重い話はこの位にして、画像を御覧ください。

先日H390さんと食べたこちらのお店で腹ごしらえ。


足尾に向かう国道122号を北上します。
途中、丸美屋自販機さんでも腹ごしらえ(笑



足尾到着後、トロッコに乗って坑内に入れるとのことで参加してみました。


暫く乗ると、観光向けに歩いて出れる距離で停止。
坑内は15度位なので真夏の外気とは20度前後差がありました。


ココから歩いて外を目指します。
お約束のこんな展示。


一部天井の低い場所もあります。


外に出ると展示物や資料館がありました。
個人的には、「削岩機体験コーナー」がお気に入り(笑


精錬した銅に触れる事が出来ます。


坑道見学の後、バイクで精錬工場周辺に移動。
過去の躍動と今の荒廃の差を感じながら見る廃屋は感慨深いものがあります。



一見、草木が生い茂っている様に見えますが、周辺の山々と較べて明らかに草木が少ない。



最後にわたらせ渓谷鉄道の足尾駅。
私的には、「強者どもが夢の跡。」と感じた風景でした。




現実を見ると色々想うことはありますが、結果的には行ってよかったです。
現在の足尾は観光地に変わっており、30分も走れば日光にも行ける場所ですので、皆様も足を運んでみては如何でしょうか?
Posted at 2016/10/23 21:20:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2016年10月03日 イイね!

車体側ほぼ完成

車体側の改造がほぼ完成しましたのでアップ。
今回はリアショック周りの構築です。

まずは代理店にお願いして台湾DJ1 ODIN7を購入。

ODIN7になってから調整機構がタンク上部になったため、あえて全長325mm品を購入。
ブラケットを45mm下げて全長370mm相当へ変更すると共に、タイヤとのクリアランスを稼ぐ予定です。



ODIN6と同じく、圧側伸側調整可能です。


一旦分解して、わかたく式減衰力チェック。
問題なく減衰力変化を確認できました。


次にショックとタイヤクリアランスを確認。


左は4mmあるので大丈夫そうです。


右は0mmなので走れません。


そこで、左右オフセット調整と共にショック取り付け位置を下げて減衰力調整がし易い様にブラケットを新設します。
S40C削りだしシャフトにSS400板材で作成したブラケットを溶接。

こんな感じになりました。



溶接後、錆止めの亜鉛系塗料で塗装。
亜鉛系塗料の犠牲腐食による錆止め効果は絶大ですね。

早速、完成したブラケットにショックを取り付けて確認。

ショック上部はタイヤとの左右クリアランスを最大10mm確保出来るように様に製作してありますので、それに合わせて下部側のマウント位置を切削や溶接で調整します。

今回は右側のスイングアーム取付部を3mm切削の後、ブッシュをプレスで4mmズラして取り付けることで左と同じクリアランスを確保しました。


ちなみにタイヤはフロント120/80-14、リアが140/70-14です。
相当太くなりました(笑


あとは、マフラーとエンジン、制御系を作れば走れます。
楽しみ楽しみ♪
Posted at 2016/10/03 22:37:30 | コメント(1) | トラックバック(0) | PCX | クルマ
2016年09月11日 イイね!

他車流用コンロッド調査

以前、わかたくさんのエンジン破損の調査より、PCX150コンロッドはある程度の出力に耐えられても、小端部側の強度が不足(高回転時のピストン+ピストンピンの慣性力に耐えられない。)していることを知りました。

↓わかたくさんの破損調査結果
http://www.wakataku.com/2015/04/pcx169.html


そこで、高出力且つ同慣性力に耐えられるコンロッドを選定していたところ、使えそうなコンロッドが見つかりましたので購入して実物を確認。



PCXコンロッド基準の寸法差は以下の通り。.

結論としては、このコンロッドを使って無限寿命が得られるものと予想。
壊れないことを祈りたい(笑


(1)小端部肉厚:+20%
上が流用コンロッド、下がPCXコンロッド。

ぱっと見でも判るように、小端部肉厚が厚い。
これは狙い通りなのですが、懸念点もあります。



それは油穴の空け方です。




右側のPCXコンロッドは整列する様に空いてますが、流用予定の左側コンロッドは千鳥に空いてます。

一見千鳥の方が応力(荷重を受ける度合い)分散に対しては有利に見えますが、穴から端部までの距離が無く、手計算により同部位応力はPCX比+10%なることが判明。

つまり、肉厚増による応力低減-20%-穴形状による応力増加+10%=-10%の応力低減に限られるのです。

それでも、寿命に対する10%の応力低減は鋼材S-N傾きを4乗則と仮定すれば-1/4√0.9=152%と大幅に伸びます。

わかたくさんから聞いた破損に至るまでの全開時間から換算すると、PCXのコンロッドにおいても、もうちょっとで無限寿命となる10^8回には達成しますので、このコンロッドを使用することで目的は達成出来そうです♪

(2)ピン間:+2mm
これはピストン頭部切削で解決できると予想。
しかも、連桿比の改善はピストンスカート部の側圧低下に繋がりますので一石二鳥!

[連桿比]
PCXノーマル:95mm*(57.9mm/2)=3.28
流用コンロッド:97mm*(57.9mm/2)=3.35


(3)大端部幅:+2mm
幅を2mm詰めればポン着けできますが浸炭焼入れされているため、ヘタに切削すると圧縮応力が開放されてベアリング転動面が変形してしまう可能性があります。
そのため、クランクシャフト側の肉厚を落として対応しようと考えてます。

(4)I-セクション部の断面積:+30%
より高馬力への対応可能となるため問題なし!

(4)I-セクション部の座屈強度(断面二次モーメント):+100%
より高馬力への対応可能となるため問題なし!


[余談]

コンロッドの各部寸法をノギスで測定していると、モフモフがジャマをしに来ました(笑
まあ、私は下僕なので文句言う権利もありません(`・ω・´)ゞ


Posted at 2016/09/11 19:13:21 | コメント(3) | トラックバック(0) | PCX | クルマ

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「CBRアップハン化 スポーツランド山梨体験走行 軽トレーラー感想 http://cvw.jp/b/335854/39730205/
何シテル?   05/06 21:54
自動車の実験及び設計、不動産、バス及びセミトレーラー運転手、飲食店等、やってみたい仕事を選んで転職していたら、何故かCAEに落ち着いていました(笑 バイク...
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