プロペラシャフトほか、もろもろ移植

ＡＴ→ＭＴスワップ作業も大詰め。
しかし、部品の発注ミスと昨日の体調不良で今週末の完成はならず。
ともあれ、今日でできるところまで完成に近づけた。
移植部品の一つ目はエキゾーストフロントパイプのハンガー。
ＡＴとＭＴで、ミッションケースの大きさが違うので、ミッションケースに固定されるハンガーも異なる。
写真はＡＴ用、黄色で囲んだ部分がミッションケースに固定される。
対して、ＭＴミッションの固定位置は赤で囲んだ部分。

こちらがＭＴ用のフロントパイプハンガー

プロペラシャフトの移植。
左がＭＴ用で、右がＡＴ用。
シャフト本体の太さは同じだけど、長さが若干異なるようだ。
また、スプライン部分はＡＴ用のほうが若干太いようだ。

スタータの移植。
以前の記事にも触れたが、ＡＴ用とＭＴ用ではレイアウトが前後逆転する。
おそらく、ＡＴの大きなベルハウジングのせいで、ＭＴと同じレイアウトにできなかったのだろう。
また、ＭＴ用のスタータは、写真に写っている長いボルトが、スタータ、ミッション、エンジンブロックを貫通して共締めしている。
ＡＴ車のエンジンブロックにはこのボルトが貫通する部分がなく、大きな切り欠きになっている。
長いボルトがあまることになるが、ワッシャーを２枚ぐらい挟めば締結できそうだ。

クラッチの油圧ラインを移植する。
パイプを固定するブラケットはドナーから移植した。
（赤いのは錆を落として自家ペイントしたから。）
ＡＴ車のボディパネルにもこのブラケットを固定する部分が設けられていて、ご丁寧に何も固定していないのにボルトまで付いていた。

スカットルパネルにブレーキラインとまとめて固定するハンガーもＭＴ車と共通。
したがって、ハンガーの空いている部分に移植したクラッチパイプを留めるだけ。

ＦＤ３Ｓ型ＲＸ－７はクラッチフルードとブレーキフルードは、リザーブタンクを共有している。
このリザーブタンクもＡＴとＭＴで共通。
ＡＴ車の場合は、タンクからクラッチのマスターシリンダへフルードを送るニップルにメクラ栓がしてある。
これを外して、チューブを差し込めば完了。

来週こそは試運転できる見込み。