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ETC取り付け工賃コミコミセットの価格はいくらだったけっと思って、デイズを購入したころに調べたオートバックスのサイトを久しぶりに見てみた。
そこで気が付いた。Panasonic CY-ET926Dだけスピーカーがアンテナに内蔵されている。
これまでに候補としてきた機種はすべてスピーカーは本体に内蔵されている。ステアリングホイール下のトレイの上面にETC本体を取り付けるので、本体は下を向く。当然、ETCの音声も下向きに出る。聞こえにくくなるが、大きめの音量にして対処するしかないだろうと思っていた。だが、Panasonicならアンテナから音声が流れてきて聞き取りやすさの問題は解消される（デイズを購入したころはカーナビ連動タイプを検討していたので、音声の聞きやすさの問題は生じなかった）。
いっそのこと、Panasonicに変えようと思って、アンテナ設置条件と電源配線を調べてみたところ、これまでの候補機種と同じであることが判明した。機種を替えても、これまでの計画のままで行けそうなので、Panasonic CY-ET926Dに変更することにした。価格は500円ほど高くなるが、音声が聞き取りにくいなぁと何年も思い続けるよりはずっといい。

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機種を決めないと電源の取り回しが決められないので、二つの候補（日立HF-EV715、フルノFNK-M16）の取説をダウンロードして詳細を比較した。その結果分かったことは
１）日立HF-EV715は古野電気のOEMで機能上はフルノFNK-M16の上位機種という位置づけと思われる。取説のフォーマットと内容はほとんど同じ。
２）日立は本体にスイッチが二つ、フルノは本体のスイッチは一つ。本体LEDは、日立はデザイン性あり、フルノは機能性のみ。
３）機能上の差異は、日立に「セットアップ日確認」機能と「ウエルカムメッセージ設定」機能が多いだけで、その他は差がない。
ということだった。
ETC本体は、ステアリング下のトレイに設置するから、のぞき込まないと見えないので、デザイン性は不要である。日立だけにある機能は特に必要なものではない。これらの理由でフルノを採用することにした。なお、価格はフルノが１００円安い。

フルノFNK-M16の電源ケーブルは、ACC電源に接続するギボシ端子とボディアースに接続するクワ端子から成っている。ボディアースはヒューズボックスのすぐわきにあることが分かった。ACC電源は電源取出しコネクターでシガーソケットの裏からとるか、ヒューズボックスからヒューズ電源でとるかを考えていたが、デイズ（B21W,AA0) デイズルークス（B21A,BA0) 電源取りオプションカプラーなるものを見つけた。ここでもう一度考え直してみると、電源をシガーソケットの裏からとる方法は助手席側から作業することになるが、ヒューズボックスで電源を取れば、ボディアース接続、アンテナの配線、ETC車載器本体の設置のすべての作業を運転席側だけで完結できて作業が楽である。そこでシガーソケット案は没にして、オプションカプラーを挿すソケットが空いているかどうか確かめるためにステアリングホイール下のパネルを外してみた。
多くの配線が重なっていてわかりにくかったが、オプションカプラーは挿せることが判明した。ついでにヒューズボックスを開けようとしたが、蓋が固くて開かない。開けるのに何かコツがあるのかもしてないが、オプションカプラーのほうが取り扱いが簡単なので、コスト高だがこちらを採用することにした。

アンテナ設置位置について取説で確認したが、ルームミラーの日よけを避けるという記述はなかったので、以前に考えていた位置より上（フロントガラス上端近く）にアンテナを設置する方針に変更する。

アンテナ設置条件を確認しておくと、
アンテナ地上高さ２メートル以下　→　車高1,62メートルなのでOK
フロントガラス角度（水平面基準）20度～60度　→　30度なのでOK
車の中央から左右25cm以内　→　OK
フロントフィルムアンテナ、検査標章などと干渉しない　→　OK
ルームミラーで死角となる範囲内で運転者の視野を妨げない　→　OK
各種アンテナ、電子機器から10cm以上離す　→　ギリギリ（ドライブレコーダーとハイビームアシスト用カメラと近接）
となる。



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デイズを購入した時からETC車載器を付けようと思っていたが、半導体不足のあおりで品物が売り切れていた。デイズを購入したころは、ETC2.0でカーナビ連動タイプを考えていたが、最近になって品物が手に入るようになってから、考え方が変わってきた。別にカーナビ連動しなくても良いし、新セキュリティ対応ならETC1.0でもいいかと思うようになった。そして、取り付け方法を真剣に考え始めた。
最初はショップに依頼しようと思っていたが、内装はがしと配線通しを用意すれば十分自分で取り付けできそうに思えてきた。
ETC車載器はアンテナ分離型と決めている。

ETC車載器本体の取り付け位置はステアリング下のトレイと決まっている。

ここにはETC車載器の配線を通すための穴が開いているし、ヒューズボックスもすぐそばなので電源が取りやすい。

後はアンテナ取付位置を決めればよい。フロントガラスのどこにするか。

一番適していそうな位置はドライブレコーダーが陣取っているので、ハイビームアシスト用カメラの横（オレンジ色四角）か、車検証の横が候補になったが、車検証の横だと自動ブレーキシステムのカメラを避けるためにアンテナ線を助手席側Aピラーを通すことになり、車内配線の取り回しが面倒くさい。よって、オレンジ色四角の位置にアンテナを貼り付けることにする。ここなら、アンテナ線を運転席側Aピラー経由で最短経路で本体に接続できるし、ルームミラーの裏になるので視界の確保という点で問題になることはないだろう。


なお、ETCアンテナをルームミラーの日よけの部分に貼っている車をよく見かけるが、設計上は好ましくないのではないか。以前にPanasonicの取説を見たときはそう書いてあった。しかし、現実はメーカーにより対応が分かれているようだ。

↓日よけを避けて設置。ETC車載器「HF-EV715」Webサイトより

↓日よけ上に設置。ETC車載器アンテナ分離型FNK-M16Webサイトより


今のところ、上の２機種を購入候補としています。

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タイヤローテーションのタイミングは、車両取扱説明書を見てもタイヤメーカーのWebサイトを見ても、みんな5000km走行ごととなっていますが、5000kmの根拠っていったい何なんでしょう。何らかの数式があって安全係数が加味されて・・・の結果なのでしょうか。

私はタイヤローテーションをタイヤの寿命を迎えるまでの間に１回しかしません。
つまり、タイヤ交換　→　タイヤローテーション　→　タイヤ交換　というサイクルです。5000kmごとよりは、ずっと長いスパンでしょう。この考え方は、タイヤローテーションの手間を最小にしつつ、タイヤを使い切るという経済合理性に基づいています。

タイヤローテーションのタイミングは、タイヤの残り溝によって決めています。
４本のタイヤの残り溝の平均値が5㎜になったら、タイヤローテーションします。

例えば、新品タイヤの溝が7.5mmあったとします。その後、走行して前輪の残り溝が4㎜、後輪の残り溝が6㎜になったとします。この時が、残り溝の平均値は５㎜ですので、タイヤローテーションタイミングとなります。更に走行して、各タイヤの残り溝が2.5㎜程度になったらタイヤ交換します。

以上の考え方が私のやり方なのですが、少走行の場合、タイヤの減りより先に装着後5年という寿命(参考ページ：https://www.goodyear.co.jp/knowledge/long-termuseage.html)を迎えてしまいますので、タイヤ交換から2年半経過したら、残り溝の平均値が5㎜になる前にタイヤローテーションすることになります。

これまで冬タイヤは持ったことがなく、スターレット、ティーダ、現在のデイズと乗り継いできました。スターレットの時に、この考え方でタイヤローテーションするようになったのですが、ティーダでは一度もローテーションしたことがありません。ティーダは前後同サイズのタイヤですが、指定空気圧が、前輪2.3kgf/㎠、後輪2.1kgf/㎠で、これを守っていると前後同じようにタイヤが減ったからです。現在のデイズは、タイヤが前後同サイズで指定空気圧も前後同じなので、久しぶりにこの考え方でタイヤローテーションしていくことになりそうです。
ただ、現在のデイズは中古車購入で新品タイヤではなく、納車時のタイヤ残り溝はすべて5㎜でした。このため、次回のローテーション時期はタイヤの製造日の5年後を寿命として、納車日と寿命の日の中間日とすることにしました。

今日、イエローハットの折り込みチラシが入っていた。
我が家のデイズに合うバッテリーが二つ載っていた。
GSYUASA　M-42　\16,800
Panasonic M-65　\19,800
どちらも交換工賃込みの値段だと思うが、バッテリーは自動車の消耗品の中で高価なパーツであることに違いはない。

というわけで、この高価なパーツであるバッテリーをできるだけ長持ちさせたいので、アイドリングストップは常時オフにするようにしている。

デイズが納車される前は、アイドリングストップ車を運転した経験がなく、アイドリングストップでガソリンを節約できるならそれでよいと考えていた。
納車されて実際に乗ってみると、アイドリングストップすると、どうも運転しにくい。止まっている間、静かなのは良いが、ブレーキペダルから足を離しただけで、エンジンがかかることに違和感がある。そのうち慣れるかなと思っていたけど、違和感は取れない。まず、アイドリングストップしていると、ブレーキペダルから足を離してもクリープしないから、発進タイミングが自分の感覚とずれてしまう。また、状況によっては低速になっただけでアイドリングストップするが、ここから加速するとまずエンジンがかかるので、エンジン始動の音と振動で車が異常をきたしたような感覚に陥る。ほかに、車庫入れの切り返しでアイドリングストップしてしまうので、車庫入れがやりにくい。

そんなこんなで、アイドリングストップは使わない方向になってしまったが、冷静に考えてみると、アイドリングストップによってバッテリーの寿命は確実に縮んでいる。それに耐えられようにアイドリングストップ車用バッテリーを搭載しているわけだが、アイドリングストップを使わないほうが、バッテリーの寿命は長くなるに決まっている。かつ、高価なバッテリーの寿命を伸ばせば、アイドリングで消費されるガソリンコストを吸収できると思われる。
インターネットのある記事で、アイドリングストップを多用した結果、１年半でバッテリー交換になったというのがあった。バッテリーの保証期間内だったので無償交換になったというが、本人の財布には負荷が無くても、社会全体の環境負荷という視点で見ればよろしくないことだ。
最近の新型車ではアイドリングストップがないものがあり、アイドリングストップ機構は必要不可欠なものとは言えない。燃費の計測方法が変わったことも一因らしいが、車を走らせるものとしては、トータルコストを下げて、自分の財布にも社会全体にも優しい車の維持管理をしていくべきだろうと思う。

バッテリーの点検では、電圧チェックと液量チェックはしている。維持管理としては、液量が減れば精製水を補充、電圧が低下気味になってきたらバッテリー強化液の添加を考えていたが、積極的にメンテナンスするということは考えていなかった。

太陽光発電によるオフグリッドシステムについて調べているうち、バッテリーの充電方法に着目するようになった。バッテリーの充電方法はいくつかの種類があり、充電方法によってはバッテリーの寿命を伸ばせるという。
そういえばジャンプスターターについて調べていたとき、自動車用のバッテリー充電器ってあったなぁと思って改めて調べてみた。セルスターのDRC-300を見つけた。パルス充電により電極板に付着したサルフェーションを除去するという。我が家のデイズは短距離走行が多くバッテリーが劣化しやすいから、定期的にバッテリー充電器にかけてやればバッテリーの寿命が延びるんじゃないかと考え、バッテリー充電器を購入することにした。結局、我が家には原付もあるのと、最悪バッテリーが弱ってエンジン始動できないときのことも考えて、セルスタート機能のあるセルスターDRC-600を購入した。

バッテリー充電器はまだ一度しか使っていない。バッテリー充電器をつなぐと最初にバッテリー診断を行うが、良好と診断された状態から充電を始めたので、充電した次の日にエンジンをかけても、普段よりちょっとだけセルが元気に回ったかなと思える程度で具体的な効果は分からない。多分、バッテリー充電の前後にバッテリー液注入口を開けて電極の状態を観察すればいいのだろう。
何にせよ、月１回ぐらいのペースでバッテリー充電器につないでバッテリーが何年持つか試してみるしかない。６年以上持てば効果ありかなと思っている（現在はPIT WORKのM-42を搭載）。