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レガシィS401を迎えてから2年経ちました。この車を買うことになったきっかけや、憧れて20年ぶりに乗っての感想など、振り返ってみたいと思います。


■購入に至るまで

2002年冬、マイファーストカーの購入に当たり筆頭候補だったレガシィツーリングワゴン(BH)ですが、当初は予算がなく断念。
その後2009年に4代目レガシィ(BP)の購入でレガシィに乗る夢は叶えたのですが、3人目の子供が生まれて泣く泣くミニバンに乗り換え。

やっぱりもう一度乗りたいと思っていたところ、購入検討当時には産まれていなかった息子に後押しされ、息子と一緒に横浜から加古川まで日帰りで車を見に行き、即決したのでした。


納車直後のドライブ。三浦にて




■スバルと3代目レガシィについて

スバルの車の良いところは、道具として考え抜かれていて、使い倒せるところかなと思っています。華美な装飾や高級感はないものの、走り、曲がり、止まる、そして安全という基本性能にはしっかりお金をかける、そんな質実剛健なところを感じます。
小規模メーカーが生き残っていくには他社のモノマネでない車を作り、長所をとことんまで突き詰めるしかない、そんな気概を感じます。

3代目は、ミスターレガシィこと桂田氏の強烈なリーダーシップのもと、作られた車だと聞いています。今のニュルブルクリンクチャレンジを率いている「車両開発の鬼」辰巳氏も、重要な役割を担っていますね。FFを廃止し、AWDに特化したのもこの車から。当時のビデオをみても、開発陣の熱い思いがほとばしっていて圧倒されます。


■そもそもS401って？

そんな中で、開発陣がやりたかったことを実現したという車がS401。
ご存知の通り、2002年に限定400台で発売されたレガシィのスペシャルバージョンです。
当時RSKの5MTが2,663,000円だったところ、4,350,000円で登場！170万円も高いモデルでした。
リセール市場が確立した今であればすぐ売れたかもしれませんが、当時は売れず、300台いかずに生産終了。

しかし、その力の入り方と行ったらすごいものがあります(逆に、今の限定仕様車にちょっとがっかりする自分がいたりします)。

ざっとこんな感じ。

・エンジンのバランス取り
・専用ECUチューン
・インタークーラーエアインテークの大型化
・専用エアダクトホース
・低背圧専用スポーツキャタライザー
・WRX用の6MT(TY85)を換装
・フロントシュアラック式LSD
・ギアレシオの変更(16.5:1から15.0:1へ)。
・10mmローダウンの強化コイルスプリングとビルシュタインダンパーの専用チューニング
・専用開発タイヤ(ピレリP0 NERO)
・BBS鍛造アルミホイール
・リアサスリンクのピロボールブッシュ化
・フロント＆リアスタビライザーの専用設計
・フロントストラットタワーバー
・フロントクロスメンバー取付部の剛性アップ
・エンジン・トランスミッションマウント強化
・ブッシュ類の強化
・ブレンボ製対向フロント4ポット、リア2ポットブレーキキャリパー
・専用ステンレスメッシュブレーキホース

内装も、専用メーター(240㎞/h、10,000rpmスケール)、専用シート(本革＋エクセーヌ)など多岐にわたる変更とマッキントッシュオーディオ(中身はクラリオン)の標準装備、エクステリアもSTiパーツを付けるなど、とにかくやれることを全部やりました的なコンプリートカーになっています。


■乗ってみると

昔の車ですから、今の基準でどうのこうの言うのはヤボな気がします。なので、サクッと書いておこうと思います。


とにかく乗ると思うのが、限定モデルだろうとそうでなかろうと、やっぱりスバルの車だなぁということです。

ボディサイズは当時の他社の車に比べても大きくない。これも、走りには大きくない方がいい！というこだわりを感じます。
サッシュレスも含めて乗り降りがしやすく、乗ってみてもすぐにスバルの車だとわかるくらい、視界が抜群に良い。
ハンドリングは素直で過度な演出がなく、コーナリング姿勢もきれいでAWDならではの安心感がある、水平対向4気筒ターボは唯一無二のフィーリングと音、おまけに安全がついてくる、ということでほんとにいい車だなと思います。

今となっては時代を感じるところもありますが、それが逆に今の車にはない味となっていて、スルメイカのような奥深い味わいになっています。


■納車後の整備など

それなりに状態の良い車でしたが、部品の劣化は避けられないもの。そろそろ部品がなくなってくるので、なくならないうちに予防整備を進めていこうということで、ディーラーさんにお願いして早め早めの部品交換をしています。

日本車の場合(特にドメスティックな車)、パーツの廃盤によって車の維持が輸入車よりも難しい印象です。今後部品の確保をどうするか、悩みどころです。


走行距離75,822㎞。納車後2年間の走行距離は10,000㎞弱。




■今後

ディーラーの整備の方は本当に車好きでいろいろと相談にも乗ってくださいますが、そろそろ部品の供給も厳しくなるので、ディーラー以外の町の車屋さんも探しておいたほうがいいと言われています。
マフラー交換などでお世話になった町工場もあるのですが、今後どうしようかなぁと思案中です。

ゆくゆくは息子に譲って乗り継いでもらいたいなぁと思っているので、いろいろ頭を悩ませながらも大事に乗りたいと思っています！


これからもよろしく頼みます！

昨年(2022年)10月にクラッチが切れなくなって整備やさんに入庫していたヒーレーが5ヶ月ぶりに戻ってきました！

クラッチレリーズシリンダーのプッシュロッドがなぜか短かったらしく(ヒーレー用ではあったらしい)、なんかの拍子でクラッチを切るまでストロークができなくなっていたようです。それを長めのものに交換、また踏んでも途中で抵抗が大きくなってしまって踏み切れない問題は、クラッチマスターシリンダーの分解とパーツ交換でしっかり圧がかかるように対応してくれました。
前回の整備でクラッチのストロークが極端に短くなっていたのですが、元に戻った感じです。

タイヤのチューブ(そう、チューブレスタイヤではないのです！)はなぜか一輪だけ10インチタイヤ用(！)のものがついていたので、すべて14インチタイヤ用に交換してもらいました。


タイヤ。前回のタイヤ交換時にチューブのサイズがあってないことを発見したので、今回交換。銘柄はヨコハマのGT SPECIAL CLASSIC。旧車用のタイヤ。




しかし、久しぶりにシートに座ってみると、めちゃ低っ！
前が見えないくらい。
そしてクラッチを奥まで踏むと僕の足だと伸び切ってしまう。
運転できるかなぁとちょっとドキドキしてしまいました。


ファミリーカーの部品を流用しながらも、見た目も走りもスポーツカーそのもの。




久しぶりに走ってみるととにかく視点が低く、隣にSUVが来ると、見上げる見上げる。。そして相手からも見にくいらしいため、高速の合流などではとにかく相手の車の死角に入らないよう、気をつけて運転しておりました。

パワステも何もついてないステアリングはロックトゥロック2 1/3回転(2.33回転)でとにかくダイレクト、足回りはフロントがウィッシュボーン、リアが1/4楕円リーフスプリングのリジッド型。ボヨーンガツッ！ボヨーンガツッ！という非常に独特な感覚で、クッションの殆どないシートと相まってなかなかに乗り心地はすごいです。
30㎞乗って、もうグッタリです。笑

タイヤは標準偏平(偏平率82%！)。僕のは80タイヤですが、車体も軽いのでサイドウォールのたわみとかも全然気になりません。それでも乗り心地は悪いですからね！

エンジンはなかなかどうして悪くなく、もともとオースチンのコンパクトカーであるA30用に作られたものをツインキャブ化して載せた実用エンジンですが、エンジンオーバーホール後は、3500回転くらいで振動が急激に減り、粒の揃った回転感覚のままレブリミットである5500回転まで回ります(ほとんど回したことはありませんが。。)。ピークパワーは43PS、5200回転で発生。トルクは7.2kg-mとスペックだけ見ると決して心踊らされるものではありませんが、登り坂でない限りトルクも十分で伸びも良く、地面の近さも相まってこの上ない爽快なドライビングを楽しめます。

屋根はオープンが基本、ピラーもあるようなないようなもので前方を遮るものも最低限、この上ないオープンエアドライビングを楽しめます。




快適性ゼロですが、とにかくプリミティブで最高です。
いろいろ故障するとやっぱもうだめかなぁ、走行中の故障怖いしなぁ、手放しちゃおうかなぁと心折れそうになるものの、乗るとやっぱりこれはいい！最高！！と笑顔になってしまうのでした。なんて罪作りな車なのでしょう。

メルセデス・ベンツの300SE(W126型)を手に入れてから1年経ちました。当時を知ってる方には、堅気でない方が乗る車という印象をお持ちの方もいらっしゃるかもしれません。

しかし僕にとってはとても思い出深い車で、今こうして自分がこの車を運転できることをとてもうれしく思っています。


■この車の思い出

父の転勤で旧西ドイツに住んでいたときに、通勤用の車として家に来た車です。家にはBMWの初代5シリーズがありましたが、(もちろん車格も違うのですが)比べると何もかも別格ですごい車だなぁと思っていました。静かさ、滑らかさ、乗り心地の良さ、何をとっても夢のよう。アウトバーンで190㎞/hくらいで走っていても静かで速度をあまり感じず、ほんとに快適でした。

そんな車で家族旅行に連れて行ってもらった帰りに高速道路の渋滞末尾に止まっていたら、制御不能になってスピンした車に突っ込まれたのでした。ほとんど傷も負わずに自分たち家族を守ってくれた時に、この車への信頼が確固たるものになりました。

いつかはクラウン、ではなくいつかはW126、というのが僕の目標になりました。


■手に入れたきっかけ

そんなこんなでいつかは手に入れたいと思っていたところに、当時この車を運転していた父も高齢で免許を返上したので、ここらで買って父を乗せないと後悔するぞ！と思って買いました。

半年探していたところに、色は狙っていたものとは違えど、極上の個体が見つかり、即決しました。グレード、年式は違えど約40年ぶりのご対面。乗ってみると当時の記憶が蘇り、興奮しました。

でも、買ったあと父を乗せたら、「ふーん、こんな車乗ってたんだっけねー。」・・・。特に車好きではない父には、それほどの感慨はなかったようです。。


■40年ぶりに乗ってみて

今乗ってみても、いい車だと実感します。読んだこと、聞いたこと中心ですが、当時の時代背景含めて書いてみたいと思います。


＜外観等＞

2度の石油ショック、排ガス汚染、交通事故死の急増といった社会問題の真っ只中に生まれた車です。

石油消費を徹底的に減らすために空力に徹底してこだわっているようです。全幅を減らすことで前面投影面積を減らし、全体に尻上がりのスタイルにして空気の流れを改善し、フラッシュサーフェース化を進めたようです。ワイパーもボンネットに隠れています。そんなこんなで当時の量販車ではトップのCD値0.36を達成しています。


ワイパー。ボンネットに隠れている。




サイドビュー。尻上がりの、当時としてはかなりエキセントリックなボディライン。




当時高価だった高張力鋼板やアルミ、樹脂の多用など、素材からの軽量化も行っているようです。

安全性能についても、抜かりありません。オフセットクラッシュ対策は世界初、ABS(後に特許を無償開放)やSRSエアバッグ(W126から実用化。この方式が後に世界の主流に。日本におけるエアバッグ認定第1号)の採用も進みました。

バンパーやサイドプロテクションパネルは、樹脂で覆われています。当時高級車の外装部分に樹脂を使うなんてことはかなり衝撃的だったようです。デザイナーの名前からサッコプレートと呼ばれるこのパネルは、板金修理の大半がこの部分に集中していることを重視したメルセデスが、修理代を節約できるようにと考えたものだそう。


サイドプロテクションパネル。傷ついたら交換することで修理コストを削減




テールランプ。ギザギザは、着雪や汚れが付着してもライトが見えるようにという配慮。




＜ボディ＞
今乗っても、しっかりしてます。
当時すでにクラッシャブルゾーンという考え方はあったにも関わらず、ぶつけられたときにクラッシャブルゾーンですらほとんど変形しなかった事実を持ってしても、とにかく作りが強固。
ドアのキャッチャーも独特で、金庫みたいにバチンという音がして閉まります。

頑丈なドアキャッチャー。すごいいい音で閉まります。





＜運転感覚等＞

まず、視界がとても良く、四隅が掴みやすいです。

エンジンはマイナーチェンジ後にW124(今のEクラス)用に開発された103系、直列6気筒SOHCが搭載されています。当時、
「メルセデス・ベンツが唯一持っていなかったものは、BMWには搭載されている、なめらかで官能的な直列6気筒エンジンである。しかし、ついにメルセデスはそれを手に入れた！(直訳調ですみません)」
と評された、なかなかに味わい深いエンジンです。185PSと控えめながら、まったく振動を伝えることなくとても息の長い加速をするところが魅力です。シリンダー間の隔壁も厚く、耐久性は折り紙付き。


エンジン。V8も入るように設計されているため周囲の空間はたっぷり。熱にも強い。
バルクヘッドは二重構造になっていてエンジンと電装系の部品が隔離されている。(エンジン後方に見えます)





ステアリングはリサーキュレーティングボール。トラックやオフローダーに使われている方式ですね。最近までGクラスには使われてましたね。あとジムニーは今もそうですよね。
衝撃が手に伝わりにくいのがこの方式のいいところ。逆にセンターは曖昧です。ロックトゥロックも3回転以上はあるでしょう。アウトバーンで疲れにくいからという理由で採用されているようです(上質感も狙っているのでしょう)。ステアリングホイールは細くて大きいです。ともかく独特で、普通の感覚だと面食らうと思いますがこの車の個性となっていると思います。
でも緊急回避性能に抜かりはなく、車の前後バランスも良いことからステアリングは正確です。このあたりがまずは安全第一のドイツ車らしい作りだと思います。

サスペンションはストロークが長く、ねっとりと路面を捉えます。これも独特。

シートはコイルが入って独特の座り心地。同乗者にも好評です(シートはレカロ製、シートクッションはコンチネンタル製)。


＜ユーザーインターフェースなど＞

ユーザーインターフェースがよく考えられているのも良いところ。
クルーズコントロールはレバーを倒すだけの操作で作動開始。レバーの位置もウィンカーとは離れていて誤動作の心配はありません。


クルーズコントロールレバー。奥に倒すだけで作動開始。




ウインカー作動を知らせるインジケータ。ものすごく大きい。メーターも非常に機能的。




パワーシートスイッチの直感的な形もこの型から。今の車にも続いていますよね。




そんなこんなで、車のあるべき姿を追求し、他人のマネをするのではなく試行錯誤しながら今につながる技術を実用化していった、チャレンジ精神の詰まった車だと思います。車の乗り味もさることながら、その姿勢に共感しています。

大事に乗っていきたいと思っています。

ポルシェには細かい装備表がなかったりするため、こんな機能ついてたっけ？とマニュアルを見て初めて気づくことも。しかもマニュアルみても特定のオプションの話なのか標準装備なのかわからないこともしばしば。
そんな中で、5年半乗って初めて気づいたり、数年経って掘り出した（？）便利な機能を紹介します。

それではいってみましょう。


■オートホールド機能（PDKのみ）
（註：平地でもホールドを効かせられる機能です。紛らわしくてスミマセン。5度以上の傾斜で効く坂道発進アシストとしてのオートホールドはマニュアル、PDK両方についていますね。）
数日前に知った衝撃の機能。今流行りの（？）オートホールドがうちのクルマにも付いていました！
普通のクルマみたいにオートホールドボタンがあるのではなく、停車中にブレーキを奥にグッと踏み込むタイプ。ゆえに、停車の度にこの操作が必要です。笑
作動するとHOLDのインジケータが点灯します。
発進はスムーズです。

もともとオートホールドなんて何が便利なんだろうと分からなかったのですが、シビックタイプR（当然ながらMT車）に試乗したら付いていて、使ってみるとあら不思議、停車中にブレーキ踏み続けなくていいわ（ニュートラルに入れれば当然クラッチも）、坂道発進時にも下がらないわで、なんて楽ちん！機能のありがたさを再認識した次第です。
未だにAT車にオートホールドって別にいらないかなと思いつつ（ブレーキを踏んでないと落ち着かない昭和な人なんです。。）、718に付いていたことにびっくり！
今日初めて通勤時に使ってみたので、今後も使用が定着するかは不明です。


■ルームミラーの自動防眩ON-OFF機能
ルームミラー、一応自動防眩ミラーなんですよね。なんかハイビームで照らされても眩しくないなと思っていたら、、、
でもってルームミラーの下についている蛍みたいな緑色の小さなボタン、なんだろうと思ったら自動防眩機能のON-OFFスイッチでした。はい、それだけです。




■リアフォグ
霧のときに、あれこの車付いていたっけ？と思い（しかるべき場所にクルマを止めて）マニュアル調べたら付いていた、という機能。ライトスイッチを右いっぱい（ロービーム）に回したあと引くと作動します。右後ろのみ点灯します（写真撮ったら載せます）。AUTOの位置などからは引くことができません。

もちろん、霧のとき以外は使うと迷惑です。最近やたらと晴れた夜に点灯しているクルマを見るのですが、、それも特定のメーカーに偏っているような。。気のせい？

作動した状態



■情報表示項目のカスタマイズ
メーターの右エリアとセンターディスプレイでは、クルマの状態に関する表示項目をカスタマイズできます。
右エリアには、例えば方角表示（コンパス）やGPS高度計、バッテリー電圧計なども表示できます。
センターディスプレイには、最高速度や最大Gなどの情報も表示できます。
けっこう楽しいです。

表示項目をカスタムした例





以上、長年乗っていても気づかなかった機能を紹介しましたが、いかがだったでしょうか？
普通に使える機能なので使っていらっしゃる方には当たり前なのかもしれませんが、普段マニュアルを読まない私には、宝物を発見したような気分でした。


■番外編：ボイスコントロール
718でも一応音声認識による各機能のコントロールができるのですが、認識率が酷く使い物になっていませんでした。
が、今のクルマはちょっと精度が上がっている！
自宅に行く、職場に行く、などと発話するとちゃんとナビを起動してくれます。
まぁそれ以外はかなりまだまだな感じがしますが、一つでも認識できるコマンドを発見できたことは収穫です。
いろいろ試してみて、認識率の高いコマンドはボイスコントロールに置き換えることも考えます。

ちなみに、「ヘイ、ポルシェ」での起動ではなく、スイッチを押すことで起動します。笑

ポルシェ718ボクスターGTS4.0（以下GTS）、2022年7月9日の納車から半年がたちました。GTS4.0をどう感じたか、5年間乗ったベースグレード（以下ベース）との違いを中心にメモしておきたいと思います。

今回は後編です。

■細かい仕様違い
知らなかったのですがGTSに乗り換えたらワイパーが雨滴感知式になってました。年次改良のためかグレード違いかは不明。最初雨が降ってもなかなかワイパーを動かしてくれなかったので？？？と思いましたが慣れました。
あと、僕の個体には（おそらく日本の個体だけについていた）タイヤのはみ出しをなくすためのモールがつかなくなりました。2017年の国土交通省による保安基準の改正で緩和されたことに伴うものですが、今もディーラー判断でついている個体もあるとかないとか。個人的にはないのはありがたいです。

ベースのリアフェンダーについていたモール



GTSにはついていません、スッキリしました




■つけてよかったオプション
ドアミラーは初めて電動格納式にしました。笑
軽自動車でもついているのにポルシェはオプション、前回は（手動折り畳みは）スポーツカーの流儀だ！とやせ我慢してましたが、自宅が立体駐車場であることもあり、さすがにつけてもいいかな、と。やっぱり便利！ささやかな幸せです。

アダプティブクルーズコントロールはつけてよかったです。通勤時に首都高で渋滞するケースが多く、けっこう重宝しています。ただし、加減速はあまり上手ではありません。前の車が車線変更して前が空くと、その前は渋滞なのにロケット加速をしようとすることもあり。なんでそこアクセル踏むー？

PDLS＋もつけてよかったです。夜の箱根道を通るときに、ハンドルの向きに合わせて照射角が変わると、おーっ！と興奮しました。今普通の車にはけっこうついているんですけどね。。LEDになったことも含め、結構見やすいな、という感じはします。オートレベライザーも慣れると結構便利。

エアコンはずっとマニュアル。そんなに不便でないので節約してます。本当はオートがいいのですが、それに15万円出すのはちょっと悔しい、とやせ我慢してます。

■軽微な不具合
パーキングブレーキ故障ランプが一度だけ点灯し、焦りました。一回エンジンを切って再始動したら全く出なくなり、それ切りです。

バッテリー量低下警告灯も一度だけ。ドラレコを使っているものの、前日長距離乗ったばかりだけどなぁ。これも一度だけです。

ただ、前車では一度もこういった誤点灯はなかったので、ちょっと不満です。

■その他気になったこと
びっくりしたのはオイルの減り。ベースは8000kmくらいの時にオイル量が下限近くになりましたが、GTSは3000kmでオイル警告灯が点火。1L追加をしました。ポルシェのエンジンオイルは減りが速いとは聞いていましたが、かなり速い。乗り方はより丁寧になっていると思っているのですが。。

車高はベースと同じ仕様にしましたがリップスポイラーがあるためか、前よりも下面を擦りそうになるので、ちょっと気を使わないといけなくなりました。

ベース。リップスポイラーがない




GTS。リップスポイラーあり





あと、リムにかなり出っ張った部分があるので、立体駐車場の出し入れは超絶難しくなりました。ちょっとでも寄せるとホイールを擦ってしまいます。私は納車初日に2回もガリっとやってしまいました。








■以前と変わりなく良いこと
すごく細かいのですが、718に共通することとして、操作系のインターフェースや機能はけっこう良くて気に入ってます。例として、
・エアコン系とその他のスイッチの形状が違っていて、エアコンの温度調整や風量をブラインドでもちゃんと操作できる（その他のスイッチ類もいくつかのゾーンごとに異なる形状にしている）
・オートライトが優秀（というか自分好み）。跨線橋のような短い暗がりの下ではいちいち点灯しないのに、トンネルに入るとすぐ点灯する
・ナビはいまいちなものの地図の拡大縮小がダイヤル式のボタンですぐに実行できる
・オートクルーズコントロールは、専用のコラムレバーを奥に1回倒すだけでその車速でセット完了＆機能開始。このあたりはベンツと同じでとても使いやすい。
・デフロスターの効きが良く、どんなシチュエーションで使っても風力を最大にして即座に曇りを取ってくれる
など、試乗レビューではまず取り上げられることのないところがいちいちよくできていると感じます。こういう細部の造り込みが長く愛せるかそうでないかに地味に効いてくると思っています。

スイッチ類は良くデザイン、配置されている（と思う）







■まとめ
全体としては、GTSに乗り換えて満足していますが、4気筒には4気筒の魅力があり、単なる序列ではなくしっかりと作り分けてそれぞれおいしさが違うというのはやっぱり、ポルシェいいなと思いました。できることなら2台持ちたい。笑


それにしても、718ボクスターに乗るたびに、着座位置のフィット感、視界の良さ、車のがっしり感、エンジンはじめ駆動部やシャシーの精密さ、車両の重量バランス、軽快感と安定感のバランス、運動性能と快適性のバランス、官能性と実用性のバランス、派手さはないけど細部まで煮詰めた造り込みなどに、やっぱりいいですなぁと感嘆することしきりです。これはどのグレードでも共通です。バランスが良いというと優等生っぽくてつまらなそうに感じますが、この絶妙なバランスこそがこの車の良さだと感じます。
免許返納まで乗り続けようと思います！