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次の車選びのために複数のディーラーに行って、実車を見たり、試乗したりしています。
私の選定条件に一番近いのがBMWの4シリーズのグランクーペ（420i M Sport、420i xDrive M Sport、M440i xDrive）で、この３モデルをおもに検討しています。
ファストバックのリアがたいへん美しくて、外観のデザインがとても気にっています。
フロントの大型キドニーグリルは賛否両論ありますが、登場した当時は私も違和感を感じたものの、不思議なことに今ではたいへん美しく感じるようになりました。
未来のデザインのコモンセンスを先取りしてくるデザイナーの感性は率直にすごいと思います。

最寄りのBMWのディーラーに試乗を申し込んで、先日、420i M Sport（2.0L直列4気筒ターボ）に試乗しました。
まずは内装のレビューから始めます。
ドアの内側に艶消しのメッキパーツが多用されていたり、インナードアグリップあたりが凝った造形になっていて、ベーシックな国産車の作りとは一味違うという印象を受けました。
レクサス車もこの辺りの凝った作りを積極的に取り入れているように思います。
ほとんどのスイッチ類にLEDが内蔵されていて、ON/OFFの状態がわかりやすくなっています。
アンビエントライトの色を設定で赤・青・緑・白等に変えられるのが面白かったです。赤のアンビエントライトに設定したら、夜は妖し気な雰囲気になるのだろうと思います。
４枚のドアはすべてがサッシレスで、このデザインはスマートで美しいと思いました。
ダッシュボードにもステッチが入っており、細かいところで手を抜いていないのが好印象でした。
試乗時には安っぽさは感じた部分はほとんどなかったです。亜鉛メッキのドアストライカーがカバーもなくむき出しだったのが唯一の減点ポイントでした。

ハンドリングについては、レクサスIS300とコンセプトとスペックが近い車なので少し比較してみます。
420iのハンドリングは低速ではやや重めですが、ラインを思い通りにトレースできるステアリングの正確さを感じることができました。
ISの場合、ステアリングに対するボディの反応性が良いものの、ステアリングの微小な操作に対するダイレクト感にやや欠けるため、遊びというかタメを大きめにとったクラシックな味付けがされています。大き目のタメがあるのでステアリング操作前後のボディ挙動の変化をとらえやすく、コントロールのしやすさにつながっているように思います。
420iの場合は、ステアリングに対するボディの反応性が良いのは同じですが、ステアリングの微小な操作に対するダイレクト感が高いので、タメは小さ目で操作感自体を重くして、感度の過敏さを抑えているような味付けだと思いました。
ステアリング操作のダイレクト感は420iの方が高いですが、操作感が重いためにハンドリングの軽やかさがやや犠牲になっているように思いました。どちらかというと高速域を意識したセッティングだと思います。
中低速での走りに関しては、抜群にクイックなハンドリングを持つISの方が楽しいと思いました。
420iで少し郊外を走った感想は、ステアリング操作に遅れなく追従するシャシー剛性の高さを感じました。試乗なので、軽く流した程度ですが、ヨレやネジレの感覚やビビリ音等まったくなかったです。シャシー剛性については、エンジンルームに設けられた２本の太いアルミ材のブレースも効果があるのだろうと思います。
高速域の挙動に関しては走っていないのでわかりません。
サスペンションはランフラットタイヤをはいているにも関わらず、しなやかでゴツゴツした感じはなかったです。

ブレーキについては初期制動力が高いためか、注意して操作しないとカックンブレーキになる印象がありましたが、慣れたら問題ないレベルだと思います。
エンジンはアイドリング近辺の低回転域からトルクフルでした。2.0Lのガソリンエンジンとは思えないほどでした。
エンジンレスポンスはターボにも関わらず、一般道では特にラグを感じることもなく、ふつうにアクセルを踏めば、スムーズにリニアに反応してくれました。
低い回転数でもトルクフルなので、静粛性も上々でした。

加速時のエキゾーストノートは普段3.5L V6 の220クラウンに乗っているため、2.0L直列4気筒はちょっと寂しく感じました。（スポーツモードまでは試していません）

自動運転支援機能については、デフォルトでONになっているレーンキープ機能しか試せませんでした。220クラウンはシステムによる介入が唐突で急にステアリングが重くなったりしますが、420iは車線逸脱時にハンドルにバイブレーションを出して教えてくれます。このあたりの通知方法が自然だと感じました。

「駆け抜ける歓び」を会社のテーマにしているだけあって、420iの走りはとても楽しかったです。

私の年齢（50代後半）からいって、次に選ぶ車がたぶん最後のスポーツセダンになります。
420iでも十分楽しめたのですが、パワーやエンジンのスムーズさ・エキゾーストノートを楽しみたいなら、3.0L直列6気筒のシルキーシックスを搭載したM440iを買った方が後悔しないだろうと思いました。
ディーラーの営業マンと納期の話をしていたら、420i M Sportの在庫はないが、M440i xDriveに新車在庫が１台あるということがわかりました。ほぼ希望スペック＆希望色で、想定以上に値引き（下取り価格のアップ）してくれたこともあり、その日のうちに商談がまとまりました。
他ディーラーで見積もってもらったM440i xDriveグランクーペの中古価格（試乗車として使われた3,000km未満の車）とのトータルでの価格差が100万以下になったことが、購入の決め手でした。
中古車価格が高騰しているため、程度の良い中古車と新車の販売価格の差がかなり接近しています。条件にほぼ合う新車の在庫があり、即納で入手できるとは（いい意味で）予想外の状況でした。
220クラウンの乗り換えについては、結構気に入っていただけに名残惜しいものがありましたが、中古価格が高騰しており、新型クラウン（クロスオーバー）が普及していない今のタイミングを逃すと、買い取り価格がどんどん下がって行くのはほぼ確実なので、思い切って買い替えることにしました。

このような次第で、私も想定していなかったですが、次の車検まで1年余りを残すタイミングで、220クラウンからBMW M440i xDriveグランクーペへの乗り換えが決まりました。
IS500を検討していたときは、超人気車でもあり何度もディーラーに足を運んでもご縁がなかったのですが、M440iはたいへんスムーズに購入が決まってしまいました。
AWDで最新の運転支援機能を持つM440iの方が安全性が高いので、結果的に私にとってベストな車選びになったと思います。

試乗編では、おもに機能的な視点でクラウンについて書いてみましたが、本編では、別の視点からクラウンを論じてみたいと思います。
少しエラそうな事を書いてしまいました。もしお気に障った場合は、ひとりの車好きの放言だと読み飛ばしていただければ幸いです。

最初にお断りしておきますが、ミドルクラスの車からクラウンに乗り換えた場合、ここで書いたような何か足りないものを感じることはほとんどないと思います。
私自身は数年前まで高級車にはあまり興味がなく、長年ミドルクラスの車に乗ってきました。220クラウンに乗り換えた当初は満足していました。
しかし、クラウン購入後に高級車に興味を持つようになり、色々な高級車に試乗するたびにクラウンに足りていないものを感じるようになってきました。他の高級車を見なければ、今でもクラウンに満足していたと思います。
ただ、他の高級車を知ることで、クラウンの高級車としての相対的なポジションを理解できるようになったと思います。

現在、私は220クラウンの次に乗る車を探しています。
クラウンクロスオーバーのRSアドバンストなら私の（機能面での）選定条件をほぼ満足しますが、あまり購買意欲が湧きません。
先進の駆動システムを搭載した、走りの良い、カッコいい車だとは思うのですが、大きく欠けているものがあります。私が欠けていると思うものは、内装の質感に代表される、ラグジュアリー性（高級感や贅沢さ）の欠如です。
個人的には、先代も含めて最近のクラウンはラグジュアリー性に関して、かなり貧相になってきたと感じています。

クラウンを他の高級車と比較してきた中で気がついたことがあります。クラウン＝高級車という漠然としたブランドイメージに長らく幻想を抱いていましたが、最近のクラウンはもはや昔のクラウンのようなラグジュアリーな高級車ではないという現実です。
クラウンはボディサイズ的にはEセグメントに分類されますが、価格や装備を考慮するならDセグメントとして捉えるのがおおむね妥当だろうと思います。Eセグメント（≒エグゼクティブクラス）のサイズを持ちますが、高級感ではEセグメントのレベルには届かず、中・上級モデルでアッパーミドルクラスに相当するぐらいでしょうか。

新型クラウン（クロスオーバー）のボンネットを開けると、エンジンカバーはなくなり、ボンネットを支えるエアダンパーは、ただのつっかえ棒になりました。
21インチタイヤは一見押し出しが良いのですが、よく見れば、タイヤが細くて、薄っぺらな感じがします。
エンジンもターボが付くとは言え、V型6気筒3.5Lから直列4気筒2.4Lへのダウンサイジングで、排気音がかなり寂しくなりました。
新型クラウンでは各部のコストダウンが徹底しています。

ここでふと覚えたのが、高級車とは何か？という疑問です。
高級車メーカーによって、重視するものが変わってきますが、アウディの上質な内装や操作感の良さ、BMWの走りについての感性的な熟成度の高さ、ベンツのステータス性やラグジュアリー性など、各社それぞれの特徴があります。
ほぼ共通しているのは、五感で感性的に感じられる質感や性質を多大のコストをかけて実現していることです。
トヨタブランドとレクサスブランドを比較してみるとわかりやすので、例にあげてみます。
トヨタ車とレクサス車では、目指している高級車像が少し異なるように思われます。
レクサスでは、ブランド名の元にもなっているラグジュアリー性が重視されています。レクサス車の内装の質感の高さは、トヨタ車とはコストをかける優先順位が大きく違っているからでしょう。
トヨタ車で重視されているのは、動力性能や走行性能、乗り心地、安全性といった機能性の部分で、質感に関わるラグジュアリー性はおざなりにされているように感じます。
ボディサイズが近い車を比較すれば、両者の方向性の違いがよくわかると思います。

ラグジュアリー性を二の次として、機能性を最優先で開発されたトヨタ車、対して、少なくともベースモデル以上の機能性を維持しつつも、ラグジュアリー性に多くのコストをかけたレクサス車。両者の方向性の違いは明確です。
おもに大衆車を販売しているトヨタブランドとおもに高級車を販売しているレクサスブランドで、方向性に違いがあるのは当然なのですが、問題（というより疑問）はトヨタブランドの方向性がクラウンという高級車に対しても徹底されていることです。

クラウンをレクサス車やドイツ車と比較すると、価格の安さが際立っています。コストダウンを徹底したコストパフォーマンスの良さはバーゲンプライスと言ってもよいほどです。
無駄を排したコストダウンであれば、何も問題がなさそうですが、車って本来嗜好品（贅沢品）なんです。
軽自動車や商用車ならまだ経済性や合理性を説明できますが、クラウンぐらい高価な車になれば、もはや贅沢品以外の何物でもないわけです。
しかし、贅沢品であるはずなのに、機能を最優先して、無駄を省いていった工業製品が、今のクラウンです。
贅沢品（高級車）とは、贅沢さという無駄（あまり役に立たないもの、よけいなもの）を伴って作られるべきなのに、機能性以外の贅沢さの多くをそぎ落とすという、そもそもの出自に反する作られ方をされているのがクラウンであるとも言えます。

静かにスムーズに発進できたり、しなやかな乗り味を持っていても、高級車の条件を満たしているとは言えないところがあります。
ミドルクラス車以上の機能性は高級車の必要条件ですが、機能性を実現しただけでは高級車にはなりません。
贅肉としてコストカットやコストダウンされてきたものの多くに、高級車を成り立たせるために必要な重要なパーツや素材が含まれていたと思います。
高級車っていうのは機能性だけで語られるものではなく、合理的な視点からは無駄でしかない感性的な贅沢さ（ラグジュアリー性）が必要だと思います。
素材の質感（艶、深み、肌理の細かさ、なめらかさ、鮮やかさ、きらびやかさ）、肌ざわり、ぬくもり、自然な色合い、華麗さ、豪華さ、希少さ、人の感性に沿った操作系の自然な反応などは、目指す方向が異なるためコスト優先の工業デザインではなかなか到達できないものだと思います。

私もそうですが、みんカラのクラウンユーザーで内装の質感を改善させるためのカスタマイズをしている人はかなり多いです。皆さんクラウンの内装に物足りなさを感じていたからでしょう。

なぜこういう方向にクラウンが変化（ラグジュアリー性の軽視）してきたのか、高級車の販売がレクサスブランドに移動したこと以外にも、日本人の相対的な所得の低下や富裕層と貧困層の二極化など、社会の変化も大きく影響しているのでしょうが、クラウン＝高級車という従来イメージとの乖離を感じます。
今回のモデルチェンジでクラウンが人気を盛り返すなら商業的には成功なんでしょうが、成功すれば成功するほど、クラウンのコモディティ化が進んでいくようにも思います。

新型クラウンについて考えていく中で、私自身が抱いていた漠然とした高級車のイメージがかなり明確になりました。
高級車を高級車たらしめている本質（あくまでも私が考えている本質ですが）は、五感に関わる感性的な贅沢さ（ラグジュアリー性）にあることが腑に落ちました。
トヨタブランドの高級車と私が求める高級車は方向性が異なるため、今のトヨタ車の中には乗りたい車は見当たりません。
長年お世話になったトヨタブランドですが、いったん離れて、レクサスや輸入車の中から次の車を検討しようと思います。

新型クラウンについて、思っているところをまとめてみました。
ちょっと長くなったので、試乗編とコンセプト編（高級車とは何か？）に分けました。
まずは機能面についてのクラウンクロスオーバーのレビュー（試乗編）をアップします。

先日（といっても一月ほど前ですが）、ディーラーでクラウンクロスオーバーの試乗会があったので行ってきました。
ちなみに私は先代の220クラウン（V6 3.5L G-executive）のユーザーですが、クラウンにはこの１台に乗っただけなので、クラウンらしさにはそんなに強い思い入れはありません。
220クラウンを購入したのは、220クラウンのハンドリングと足回りの良さが気に入ったことが最大の理由でした。
今回の新型クラウンについては、クロスオーバーの購入予定はないですが、候補のひとつとして来年発表予定のセダンを考えています。
試乗会には、新型クラウンセダンの方向性を多少なりとも感じられないかと思って行きました。

試乗車は、クロスオーバーの2.5リッターＧレザーパッケージでした。
外観はボリュームがあり、先代に比べるとグラマラスで、かなり攻めたデザインとなっています。巷で言われているようにフェラーリのSUVと似ています。
リアからみたボディラインの美しさ、21インチのホイールは迫力があり、もっとも印象に残る部分だと思います。
この外観デザインでクラウンというにはやや違和感がありますが、先入観を排して眺めれば、かなり格好良いと思います。
先代はシャシーとサスペンションといった走りに関する部分に重点的にコストをかけていましたが、新型は外観のボディデザインを重視していることがよくわかりました。

乗り味は、短時間の街乗りなので中低速でのざっくりした挙動しかわかりませんでしたが、発進はFRのようなスムーズな出足で、交差点の右左折も自然なステアリングフィールで曲がってくれました。
発進時のスムーズさは、リア駆動用のモーターを利かせているのだろうと思います。
低速時のコーナリングは後輪操舵システムの効果で曲がりやすさをアシストしていると、営業さんが説明してくれました。
路面の段差で突き上げを感じることも少なく、中低速域を走った感想は、予想していたよりも自然な感じで、特に違和感を感じるようなところはなかったです。
クセがなく仕上げられており、街乗りの試乗では十分に合格点だと思いました。



その他、細かいところで気づいたことを少し書いておきます。

[良かったところ]
・トランクの自動開閉機能。両手が塞いでいるときなど便利そうです。
・ナビ画面のバックモニターが見やすい。先代より解像度が高くなり、画像が鮮明でした。
・トランクスルー。普段はあまり使いませんが、いざというときに便利です。
・後席が広い。（FFの最大のメリットですね）
・FR車なみに小回りが利くところ。（後輪操舵のメリットのひとつですね）
・充電用のUSBコネクタが多い。前席3個（コンソールボックス内1個）、後席2個。
・トランク内の100Vコンセント。これも便利だと思います。小型の冷蔵庫を積んでおけば、車旅行の時に生鮮食料品を買って帰るということもできそうです。

[悪かったところ]
・内装が安っぽい。先代以上にシンプルになっています。高級車というには樹脂が多く質感が低い内装でした。個人的には本杢目パネルとか採用してほしいです。
・このデザインにするなら、中途半端なトランクではなく、BMWのグランクーぺのようなハッチバックにした方が便利だったと思います。
・メーターの質感が低かった。グラフィックで描画されたメーターのためか、ゲーム機のようで質感が低かったです。デザイン次第でもう少し高級感を持たせることは可能だったと思います。
・デジタルインナーミラーが見づらい。ここは先代から、あまり進歩がなかったです。
・ブレーキキャリパーが安っぽく見えた。キャリパーの鋳型が雑なのか、銀色塗装のためか、表面の粗さが目立ち、かなり質が低いように感じました（見た目だけです）。
・ドアヒンジカバーがなく、ドアストライカーカバーが樹脂で安っぽい。（ここまで先代を踏襲しなくても良いのに）
・チリ（ボディの合わせ目）がやや大きめ。先代より精度が落ちているような気がします。（個体差かも？）



クラウンの内装は、世代を経るごとにシンプル（というよりも質素）になっていくようで、今回も高級感という意味では、前モデルより劣っているように感じました。
220クラウンも自慢できるような内装ではなかったものの、最上位モデルのG-Executiveではパネルの一部に本杢目が使われていました。クロスオーバーではプラスチックばかりが目につきました。
ここ数年のトヨタブランドの車は、たとえクラウンであっても、内装の質を追求することに対して、ほとんど努力を払わなくなったような印象があります。トヨタの開発者はシンプルモダンと言っていますが、高級車にふさわしい内装ではなくなってきたと思います。
高級な内装の車はレクサスに任せるというような、トヨタの社内的な棲み分けが進んでいるのでしょうか。

220クラウンの過剰品質といわれたボディ剛性と足回りの性能が、新型のクロスオーバーでどう変わったかが、個人的には一番の関心ポイントでしたが、残念ながら、今回の街中の試乗では高速域での操縦性、安定性まではわかりませんでした。
（レンタカーでも借りて、実際に高速道路やワインディングロードを走ってみるしかないかなと思います）
部品の外観からの印象に過ぎないのですが、ボンネットを開けてエンジンルームを見たところ、先代のふんだんにコストがかけられたアルミダイキャストのサスタワーはなくなり、ごく普通のサスタワーに置き換わっていました。
スポーツセダンとしての走りの比重が小さくなったことが窺える、クロスオーバー（Gグレード）の方向性を象徴するコストダウンだと感じました。
おそらくニュルブルクリンク（サーキット）のような非日常的なレベルでの走行性能を削ることでコストダウンを行い、日常的なレベルでの走行性能に目標を変えることになったのだろうと思います。（あれほど豪華なサスタワーをおごられた車は、一部のスポーツカーぐらいでしたから）
ちなみに『日経クロステック』によると、クラウンがFFになったのは、FR用のGA-Lプラットフォームでは、デザイン上重要になる大径の21インチタイヤに対応できないため、GA-Kプラットフォームに変更になったとのこと。
このことからも、新型クラウンでは走りよりもデザインを優先したことがうかがえます。

私自身はまだRSアドバンストには試乗していませんが、RSアドバンストのYoutubeでの試乗レビューなどを見るかぎり、走りについてはGグレードから一変して高い評価が得られています。
デュアルブーストハイブリッドのように高出力のリア駆動モーターがあれば、かなり走りを重視したリアルタイム制御が可能だとは思っていましたが、初登場なので、それほど期待はしていませんでした。
通常なら、初採用の新メカニズムは、初登場時はやや粗があり、マイナーチェンジ後ぐらいで完成してくることが多いように思いますが、これほど早く完成させてくるとは意外でした。
次期RXにも搭載されるそうで、トヨタが本気で開発してきた駆動システムであることがうかがえます。

次回、コンセプト編（高級車とは何か？）に続きます。

IS500 "F SPORT Performance" First Editionの抽選結果が9/21に発表されました。
前回のブログで書いたように私も抽選に申し込んでいたのですが、結果は落選でした。レクサス販売店の担当者から落選したとの電話をいただきました。
500台に対して6000件以上の申し込みがあったそうで、普段からくじ運のよくない私にはやはり幸運の女神は微笑んでくれなかったです。
First Editionは外れましたが、標準仕様のIS500は来春に発売予定とのことなので、予約が可能になり次第、こちらを購入する方向で話を進めたいと担当者にはお願いしておきました。
ただ、真っ先に申し込んだとしても、現在の状況ではいつ頃の納車になるかはまったく読めないとのことでした。

今乗っている220クラウンの次の車を検討しています。
FFベースの新型クラウンのCROSSOVERには魅力を感じないのでパス、バリエーションのひとつで2年後に発表予定という噂のFRセダンを待とうと思っていましたが、ボディサイズがかなり大きくなるということで、これも候補外となりました。
外車は、円安や故障のことを考えると今ひとつ購買意欲がわきません。
最近、新車の納期が１～２年待ちと酷い状況だと聞くので、ちょっと早めに動くことにしました。

国産のFR車が減ってしまい、選ぶにしても選択肢が本当に少なくなりました。寂しいかぎりです。
FR車を色々と調べていたら、IS300 F SPORTの評価が高いことがわかって、最寄りのレクサスに行って試乗してみました。
ボディサイズは220クラウンよりひと回り小さくコンパクトですが、走りはスゴく良かったです。街中と郊外を少し流しただけですが、フィーリングの良さは今まで乗った国産車の中では最も秀逸だと感じました。
高速域での挙動はわかりませんが、中低速域でのナチュラルさには感動しました。
ハンドリングは直進安定性が高いのに素直で、思い描いた通りのラインをトレースしてくれます。この人車一体感は、一握りのFR車でしか味わえない醍醐味だと思います。
220クラウンのハンドリングや足まわりもたいへん優秀だと思いますが、トータルバランスでISはクラウンよりひとつ上のレベルに到達していました。
たとえば、ステアリング操作に対するレスポンスの正確さ、緻密さは220クラウンの方がダイレクト感がありますが、少しの遊びを残しながらその後リニアに反応する『溜め』の味付けなど、人が使う上でのフィーリングはISの方がこだわりがあるようです。少しクラシックなフィーリングかもしれませんが、自然な操作感という意味において好ましく感じました。このあたりの作り込みは、まさに『熟成』という表現がふさわしいです。
またスポーツセダンなのに足まわりはしなやかなセッティングで、段差をソフトにいなし、不快なショックを感じることがほとんどなかったです。
ターボモデルなのにターボラグをほとんど感じさせないエンジンレスポンスの自然さ、スムーズさも特筆すべき長所だと思います。
（この10年近くハイブリッド車ばかり乗っていたので、純エンジンの高級車のスムーズさを忘れていました）
内装については、運転席周りは220クラウン（G-executive）よりドライバーズカーとしての高級感とスポーティーさの演出が上手かったですが、後席はG-executiveの方が装備も広さも上だったと思います。
内装の全体的なデザインは少し古さを感じました。

最上位モデルのIS500になっても、IS300と内装も外観もさほど変わりませんが、おそらく本当の最後となるV8 5リッターはとても魅力的に感じられました。

という次第で、今日、IS500 F SPORT Performance First Edition の抽選申し込みに行ってきました。
ネット情報によると限定500台の抽選枠に対して、10倍以上の申し込みがあるそうです。
当選者は9/21以降に連絡がきます。
価格が価格なので、もし当選しても買うかどうかまだ決めかねていますが、一番気になっている一台です。

抽選に当たってほしいような、当たると（嫁さんが）怖いような複雑な気分です。
外れたときは、2年以上の納期を覚悟して、IS350かIS500の標準モデルを待とうと思っています。
なお、レクサス店ごとにすでに2023年秋までの各モデルの販売可能な台数が決められており、私の行った店ではISは数台しか割り当てがないと言われていました。