キツネ君のブログ一覧

■SST油温の上昇傾向
前回のブログにも書きましたが、通常時は60度前後、渋滞やラフなシフト操作時は70～80度くらいを示しています。やはり一般道では全く問題なしです。ところが、サーキットの場合は状況が異なります。先日の筑波TC2000では55度くらいからスタートし、約11分後に115度付近でSST警告が発生。
とにかく、あっという間に上昇します（S-Sportモード、ASC一段オフ、オートマ運転）。写真は、ビットイン後約10経過時示した時点でのピーク値です。SST警告は約130度にて発生というネット情報に基づき、ワーニング設定を120度にしていたのですが、警告音が鳴る前にSST警告が発生してしまいました（YR-Advance製アタッチメント+Defi油温計にて）。
※つか、そこそこ行けてた周回だったのに2ヘア直後に警告が発生したので、”ガクッ（悲”状態でした。

■SST油温の下降傾向
他車に迷惑が掛かるためすぐにピットロードへ。残りは2分弱だったのでそのまま30分の休憩に入ったのですが、停車中はほとんど温度は下がりません。30分後の2本目スタートの時点では約105度を指していました（クーラーに風があたらないので当たり前ですが・・・）。
悶々とした気分でコースインし、まずはSST油温のクールダウンを開始。ここで、”おおっ！”と思ったのは、できるだけハイギアで1.5周のクールダウン走行をしたところ、85度付近まで急降下。”これは行ける！！”ということで、その回は最後まで全開で走りきれました（途中、1.5周程のクールダウンを入れましたが）。
※つか、コースイン直後からクールダウン走行するって・・・・

■よい買い物でした
キツネの小遣いからすると3連メータの設置費用は相当お高かったのですが、SST油温計は本当によい買い物でした。SST油温変化のリアルタイム状況＆変動トレンドが掴めるということは、お高い走行会費用を極力無駄にしないための必須アイテムだと痛感した次第です。
「ターボ計よりSST油温計！」、「水温計よりSST油温計！」、「油圧計よりSST油温計！」
以上、３つのキツネ的諺で本日の日記を締め括りたいと思います。
※つか、早く小遣いためて追加のSSTクーラー入れろよって？！

ではでは。

■前回の筑波TC2000走行会にて１コーナ直後にSST油温警告が発生、毎度の事ながら一旦これが発生すると30Km/h程度しか速度が上がらないため、他車の迷惑にならぬようなんとか２ヘア前のイン側まで到着。一旦アウトに出ようか迷ったものの、ピットインするにはこのままインベタで行っちゃった方がよいと判断し、後から他車が来ない事を確認し、そのまま２ヘアへ。ところが・・・



　　終始30Km/h程度の２ヘアは想像以上に時間が掛かる！　はやく、はやく～（冷汗
　　んで、あと少しでクリッピングを超えるという時に、ふと後ろを見ると・・・
　　ゲェーー！　GDBとFD2がベッタリではないか～！！！　ごめんなさ～い(泣


■つか、キツネがヘタクソだっていうのもあるけれど、30Km/hしか速度出ないのに、後ろからビュンビュン他車が来る状態でピットまで戻るのは正直無理です（キッパリ。　　キツネにはできません！！（再度キッパリ。　という事で、SST警告が発生する前にクールダウン走行に入れるよう、SST油温計を取り付けることにしました。

■でもどうせ付けるならば以前から欲しかった水温計も一緒に、つか、だったら３連メータの方がカッコ良いという事で＋油圧計で３連メータにする事にしました。Defi Advanceのコントロールユニットには油温計を２個付ける事はできないので、水温＋SST油温＋油圧という構成です。SST油温センサーはYR-Advanceさんのアジャスターを利用、メータフードも同じくYR-Advanceさんの製品にしました。結果はご覧のとおり。カッコいいです。自己満足です。次回の走行会が楽しみです。

■まだ少ししか走っていませんが、街中での通常走行時は60℃前後を示しています。試しに、少しラフにシフト操作をしてみたところ72℃程度まで上昇しました。要は、街中ではほとんど温度が上がらないという事です。サーキットの場合は15分走行3本目あたりから10分もたないので、S-Sportモードでの走行時は温度が急上昇していると思われます。インターネット等の情報では約130℃でSST警告が発生するとの事なので、ワーニング設定を110℃程度しておき、警告が発生したらその周回のラップ刻んだ後の1～2週はクールダウン走行をすればいいのかな？　等と色々妄想中です。


しかし、４？歳のいいオッサンだというのに、光ったり動いたりするアイテムにはワクワクします。
困ったものだな～。

■ふ～、とりあえず研磨のみで直りました♪研磨前のギザギザ模様は変質したパッド材が付着もので、ロータがギザギザになっていた訳ではなかったそうです。ただ、削れていた事には変わりなく、やはり研磨は必要でした。研磨量は約1mmでショップの人曰く「あと1mmくらいは研磨できるんじゃないかな？」との事。

■それと、純正bremboキャリパーはアルミ材に直にネジ山切ってあるらしく、熱でネジ穴とネジが変質・固着しキャリパーが外れなく事がよくあるそうですが、自分のエボＸは大丈夫でした（この場合、キャリパー交換だそうです。怖い、怖い・・・）。ちなみに、社外品の中にはネジ穴がスチール材等の熱に強い材質で補強されている物があり、熱でキャリパーが外れなくなく事はないそうです。なので、それを知っている人は純正キャリパーは新車時に外し、速攻社外品に交換するとか・・・　仮に知っていたとしても経済的に余裕がないとできませんけどね。

■あと、パッドはBRIGのVS-Rというお勧め品入れてもらったので、次回のサーキット走行が楽しみです（金額は純正の半額程度）。ところで、ブレーキパッドに関する重要な教訓が得られました。確かに、三菱ディーラーでのパッド点検結果は間違っていた訳ではなく、パッド残量が約半分（約5mm）なので２年後の車検時には交換というのはその通りだったんです、街乗りオンリーならば・・・
ところがサーキット走行のようにパッドの熱限界に近い状況では、熱をパッド容積で受け止めるので、重要なのはパッドの残量ではなく、パッドの残容積（体積）だそうです。要は、残量が減れば減る程、減りが速くなるので、残量半分になった時点で頻繁に点検すべきだったのです。


ん～、なんか本当に色々と勉強になりますね。普通車の免許とって約20年になりますが、知らない事があまりにも多い事を痛感してます。

ご覧の通り、純正のbrembo２ピースロータ削っちゃいました（悲
それは昨年11月、三菱のディーラーに車検に出した時のこと・・・

「半分くらいの減りなので、次回の車検時には交換ですね」

そっか、パッドはあと２年も持つのか。よかった、一安心だね♪


その後、待乗り500Km程度＋筑波TC2000を15分×5本走ったのですが、その筑波4本目終了時になにやらロータに斑模様が。「何だろな～？」と思いつつも、そこはキツネ君、完全シカトで5本目も猛烈アタック！そんで自己ベスト出して大喜びした後、「さーて、帰ろうかな～♪」という事で車を動かしたら・・・

　「ギー、ギー、キィキィーーー」
　「ゴロロ、ゴロゴロ、ゴーーー」

ん～～、何か非常に不愉快な音がする。あと変な微振動もする。
んで、なにげにフロントのロータを覗いてみる。
　　　　　　・
　　　　　　・

とりあえず見なかった事にして、そそくさと自宅近くにある行きつけのショップへ。
さて、その結果は・・・

　「アウトーーー！！！」

という事で、純正パッドはあっという間に減ってしまうという事、および、サーキット走行の際はパッドの消耗状態もきちんと自己管理しなければいけない事を痛感しました。

ちなみに、ロータはそのショップで研磨をお願いしました。研磨で使える状態になるかどうかはまだ分からりません。まー、やってみるしかないですね（ダメだったらヤダなー、ヤフオクで安く売ってるかなー）。

あとブレーキパッドはそのショップお勧めのBRIG VS-Rをチョイス。純正以外のパッドを使うのは初めてなのでちょっと楽しみです。

http://www.brig-bb.co.jp/jp/vs.html



つか、なんかこの車って金掛かるな～。。。

とうとうキツネもサーキットDebut！！！
学生時代（約20年前？）バイクでのサーキット走行経験（富士）はあるものの（といっても３回だけ）四輪では初めてです。今回は筑波TC1000で15分×5本のスケジュールでした。

■一本目
さて、いよいよサーキット走行という事で、初めてのS-SPORTモード走行！（実験的に少しだけ使った事はありますが・・・）つか、どこ走ったらいいのか全然分からない！！！とにかく他車の走行ラインを参考にしながら、できるだけコース幅をフルに利用するように奮闘。ブレーキもどこで踏んでいいのやら全く分からず、ポンピングブレーキとかやってる始末（笑。
ダメだこりゃ！イメージ通りにはいかないわ(TT

　ベストラップ：４９秒３９１

■二本目
休憩時間に上級クラスのドライバーのライン取り、ブレーキポイントをじっくり観察。だいたい似たようなライン、ブレーキポイントなので覚えることはできたけど、バイクと違うと思ったのは、クリッピングポイント付近までブレーキを残している事（実際、バイクでも上手なライダーはブレーキを残すんですけど）。とにかく突っ込み重視、気合の攻めで行くしかないと思い、恐怖心を押さえ込むようにガンガンいってみました（二本目からはかなりASCのお世話になりましたm__m）。

　ベストラップ：４６秒１４２

と、ここで大問題発生！！！チェッカーを確認し、クールダウンしながらピットロードへ向かう最中・・・

　げっ、ブレーキが効かない！　つか、ブレーキペダルがスッカスカ！！！

今回は、TEINのショックを購入したショップ運営の走行会だったので、ショップの方に見てもらったところ、いわゆるヴェイパーロック現象でした。結局、急遽ブレーキフルードを交換してもらう事に。つか、三菱純正もDOT4規格という事で信用していたのに～。これが全開走行時に発生していた事を想像するとゾッとしますね。

■三本目
ブレーキフルード交換作業のため出走せず・・・
※後日聞いたのですが、入れ替えて貰ったブレーキフルードは耐久レースでも使える凄いやつだそうです（でも、チョットお値段は高く約２万円也）。

■四本目
さて、気を取り直してアタック開始！前回と変えたところは、コーナ立ち上がりにもう少し積極的にアクセルを踏み込むように修正。その結果、少しだけタイムアップしました。
　ベストラップ：４５秒７３４

ところで、走行後にふっと左前輪に目をやると・・・

　な、なんだー、左前輪のキャリパー周辺から煙が出てるー！
　何なんだよ、またトラブルなのかー？

という事で急遽ショップの方に見て貰ったところ、時計回りの筑波TC1000の場合は左前輪のブレーキに相当の負荷が掛かり、純正のブレーキパッドではよくある事だそうで問題なし。その後、10分くらいで煙は消えました（ふー、よかった、よかった）。

■五本目
さー、最後の一本です。とりあえず四本目でだんだんと感覚が掴めてきたので、大きな方針転換はせずに、各動作の洗練に集中する事としました。と、ある周回の出来事。あっ！ちとブレーキ早過ぎたかな？ここで、さっきまでならABSをガンガン効かせながらコーナに進入していたところを、ABSが効かない程度に微妙にブレーキを調整しながらコーナイン＆立ち上がり加速。すると・・・

　あらっ、予想以上に減速する？　＆　コーナ立ち上がりが速い？！
　もしかしてABSをガンガン効かせてたのがマズかったのか？！

四本目まではコーナリング最中もABSが効いてしまうくらい無理な突っ込みでした。それを逆にもう少し直線区間でキッチリ減速し、コーナリング前半は前輪のトラクションを軽く残す程度のブレーキングに変更。それぞれのコーナーのブレーキング感覚がじょじょに分かり掛けてきたその時！

　んっ、アクセルが効かなーい！　加速しなーい！　スピードでなーい！
　「減速してください」って表示されてるー！
　何なんだー、こりゃー！！！

チェッカーを待たずにピットロードへ、そしてショップのところへ直行。結果はどうやらSSTオイルの温度上昇が原因だったそうです。これが噂のSST油温上昇問題かー、という事でエボX購入３年目にして初めてメジャーなSST問題に直面したキツネでした。ところで最後のベストラップは・・・

　ベストラップ：４４秒５９７

うぉー、四本目に比べ１秒以上の短縮！かなり嬉しい結果となりました。



今回の走行会でも一番速い人は40秒ぐらい、Ｓタイヤで39秒台が出ていましたので、キツネはまだまだ発展途上。次回の課題としては、まずはブレーキング感覚をより洗練させ確実なスローイン・ファーストアウトを実践すること。あとは、今回はかなりASCによる出力制限を受けたので、ASCを切っても事故らないレベルの安定走行を心がけ、ASCをOFFにしてコーナ脱出時にもっとアクセルを踏み込めるようにする事です。

まぁ、いろいろあったサーキット走行でしたが大変貴重な経験になりました。普段は週末の買い物くらいでしか乗らないエボＸですが、サーキット走行を通じ色々なことが分かりました。よーし、次は筑波のＴＣ２０００行ってみるぞー！