ワークスセリカのブログ一覧

今年は車検を取り、普段乗る機会が増えましたが、そこで気になるのがアイドリング。



何だかんだ言って、街乗りでは走っている時間より停まっている時間の方が多い！



サーキットではパドックやピットレーンで待たされる以外はほとんど走っているので気にならなかったアイドリングがすごく気になり出しました。
そもそもスライドバルブ仕様だとアイドル回転が下げづらく、スロットルを煽らなければ１０００ｒｐｍでもなんとか回るんですが、走っていて信号待ちの前などでニュートラルへ入れて停まろうとするとエンジンストップ。
停まらないようにヒール＆トーでアイドル保ちながら停止するのがすごく煩わしい。
かと言ってニュートラルへ入れても止まらないアイﾄﾞリング回転にすると１５００ｒｐｍ位になってしまう・・・・・
アイドル回転が高いと、夏場の渋滞で水温も厳しい！
水温厳しいと電動ファンが回りっ放しになり、暑い風が室内に……これはたまらん！

そこで考えたのが、ISCV制御の投入！


今使っている、Vi-PEC導入時からいつかは使おうと思っていたISCV制御。
ついに日の目を見る時がやってきか？


使用するISCVは、３S-G系の3ピンタイプ。
コネクターの入手に手間取りましたが、ECU側の配線はVi-PEC装着時のハーネス作る際にエンジンルーム内まで作ってあったので、端子加締めてコネクター付けるだけ！
ちなみにコネクタ品番は、９０９８０－１１１４５で今でも補給があり1個￥260。
ピンは０９０Ⅱ防水。


エアー配管はISCVの裏側にアルミ板で蓋をして、片方の部屋をインマニ配管へ、もう片方は大気解放としました・・・・・・・・・・（これで良いのだろうか・・・・・・・・）




AE86などで４スロにしている人の仕様を見ると、バキュームタンクを介して各気筒に分配しているようですが、とりあえず裏蓋のアルミ板に２個ﾆｯﾌﾟﾙを立てて、その配管を分岐してINJを立てているインマニスペーサーから空気を吸わせることにした。






ハード的には半日くらいで完成したが、問題はソフト側の設定・・・・・・・・
まず躓いたのがモード。
open loop/closed loop?
sol/stepper?

自分的には目標アイドル回転設定すれば、あとはお任せかと・・・・・・・・
そうは甘くは無いようです。

とは言えｽﾀｰﾄｱｯﾌﾟ・ｽﾃｯﾌﾟﾃｰﾌﾞﾙと言う始動直後の設定はあっているようで、少し回転上がってから下がってきます。そこから先の水温ごとの目標回転にｱｲﾄﾞﾙが上がりません・・・・・・・

燃料セッティングの、ｸﾗﾝｸｴﾝﾘｯﾁﾒﾝﾄやﾎﾟｽﾄｽﾀｰﾄｴﾝﾘｯﾁﾈﾝﾄやｦｰﾑｱｯﾌﾟｴﾝﾘｵｯﾁﾒﾝﾄなどの始動補正が決まるまで何年も掛かったので、ISCVもすぐには決まらんだろうな・・・・・・・・・・

5月は2機ﾌﾞﾛｯｸ亀裂が入り、スペアーエンジンに載せ替えようにも、こちらも既にセメント注入済みなので割れることがわかっているので、手持ちエンジンがありません・・・・・・・・


とりあえず、エンジンが無いと動かすのに困るので、悪あがきでブロックを横向きにしてセメント流し込んだINのみセメント埋めを手持ち最大ボア×手持ち最大ストロークで試しに載せているが・・・・・・・・・・・・


セメントに至った経緯として、ストローク伸ばしつつもコンロッドも伸ばすことにより性能UPさせてきましたが、インテーク側のシリンダークラックが頻発！

スリーブ打ちにて補修はしたものの、根本的なクラック解決策には至らなかった為、セメント採用！
ところが、クラック対策どころかセメントが膨張して？シリンダー外壁を割ってしまうことに・・・・・・








この先セメントをどうするか決めるのに、試しに硬化したセメントをお湯に浸けてみた！
常温ではコンコンと言う感じが煮てみると少し柔くなることを確認。
外壁を割れなくなるような対策ができたとしても、この軟さが本来のクラック対策に効くのかが微妙な感じに・・・・・・・・・・


別の解決策としては、ボアダウンかストロークダウンしかないのかな？
ストローク８０ｍｍや８２ｍｍではボア９３でも割れないのに、８６ｍｍは９２でも割れてしまう・・・・・
８６ｍｍでも壊れなくなれば８８ｍｍもやりたいのに・・・・・・・・・

手持ちでノーマルクランク改の８５ｍｍと言うのも1本あるので、これをセメント無しで攻めてみようか？


これから暑くなるにつれて、外での作業はこたえるな・・・・・・・・・・





画像は新規に製作した、１５２Eや１５１E・１３７E・１２５Eに使用するカムスプロケットです。
以前は椿本でブランクギャーの設定があったんですが、何故か廃盤・・・・

色々調べて別のメーカーの個別製作窓口にて製作した物です。
やはり新品は、カムとの印籠やピン孔のガタも少なく気持ちよいでね！

8個あるので、４機組めるぞ！

先日、搭載したLONGストロークエンジン、何日か置いておくとお漏らし・・・・・・・・




オイルパンはオイルが滴るが、その上はカラッとしている・・・・・
何度か拭いてオイルパン留めるボルトとユニオン締め直しても完治せず・・・・・・






エンジン下すかとも迷ったけど、メンバー外してよく点検してみると、オイルパンにクラックがあった！





早速別のパンと交換して、メンバー周りお掃除してサクサクと作業終了！








下さんで良かったわ！

NYMも終わり、時間があり今年の予定を考えましたが、走りの方は少しお休みしてエンジンの完成度UPと、先にもお伝えしたワンオフホイルの実現を優先して行こうと考えます。

手持ちエンジンで、ｱｲﾄﾞﾗｰｽﾞ何戦か使用しその後の内部点検でも、ピストンあたり・メタルのあたり等問題ない排気量小さ目をベースと考え、排気量大き目エンジンはシリンダークラック対策を中心に１年の間で完成度を上げていきたいと思います。

完成度言う意味で、多少のオイル漏れや水漏れは今まで目をつぶってきましたが、度重なるエンジンブローと重なり、サーキット走行では周りの方にも迷惑をかけることになりますのでその点も改善を進めていきます。

年初めのオイル漏れ対策に続き、第二弾は水漏れ対策です。

１５２Eオリジナル時代から紙ガスケット（トンボ印のニチアス）が定番でしたが、５０枚製作したガスケットも底をつくのを機に、O'リング仕様を検討しました。

メーカーHPを参照し、つぶれ代を計算し溝加工したウォターパイプが返ってきました。

結果は？

クルマが板金・塗装から戻ってこないので、エンジン組み続けています。

そんな中、成田にある堀○ｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞに加工出していたｸﾗﾝｸが帰ってきました。

過去に数種類のｽﾄﾛｰｸを検討しましたが、これが今の所一番です。



これより長いものも、ﾜﾝｵﾌｸﾗﾝｸを作ってまで試してみましたが、まともに走るには至っていません・・・・・・・

高価なﾜﾝｵﾌと比べると、加工ｸﾗﾝｸはかなりﾘｰｽﾞﾅﾌﾞﾙです！

ｽﾄﾛｰｸを稼ぐために、こんなにﾋﾟﾝを細くして大丈夫？と言う意見もあると思いますが、私の使い方ではｸﾗﾝｸが折れるとか曲がると言ったﾄﾗﾌﾞﾙは皆無です。

加工を始めた頃は、ｵｲﾙ穴内の洗浄不足でﾒﾀﾙﾄﾗﾌﾞﾙがありましたが、ﾒｸﾗを外してよく洗浄することでﾒﾀﾙﾄﾗﾌﾞﾙも解消しています。

雑誌で見たドラッグをしているL型が同じような加工をしていますが、LDｸﾗﾝｸを５ｍｍ細径にして走っているという情報もあるので、非力な１８Rを周回で使う分には問題無いというのも納得頂けるかと！

加工ｸﾗﾝｸを使うにはもう一つ理由があります。
以前から使っている、TRD・USA製の同じストロークのフルカウンタークランクがありますが、旧ワークス時代のトーションバーを使った先端形状が災いしています。
トーションバーやクランクギャーのトラブルで何度もﾊﾞﾙﾌﾞとﾋﾟｽﾄﾝごっちんこしているので、信頼性があるごく普通な先端形状のクランクを使いたい→ﾉｰﾏﾙｸﾗﾝｸを加工するという図式が成り立つのです・・・・・・・


今エンジンスタンドに載っているエンジンが組めたら、次はこのクランク仕様の組み付けですな！