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ダイノセッティングも無事終わり、テスト走行に行ってきました。


当日は何故か、８６の方々多かったですが自分が走ったT1は台数もそれほど多くなく走れました。

温度的に３４度近くあり、連続走行は無理かと思っていましたが、意外にも水温８８～９０・油温１０９と今年の冬に走った時よりも安定していました。

どうしてだろうと考えたところ、ダイノセットアップ時に低回転域で電圧が１１．８～１２．１V位しか上がらず、下から１３V後半にさせるためにクランクプーリーを大きくしたのが良かったようです。

今でまでは、よく言われるキャビテーションを考えウォーターポンププーリをなるべく回さないように、ALTの増速をALTプーリーのみで行ってきましたが、今回はクランクプーリーを大きくしたことでＷ/Ｐが増速されたことが良かったようです。

肝心のエンジンの方は、GTCCを走ったエンジンよりストロークが短いこともあり裏ストレートは１８０には届きませんでしたが、全体的には可もなく不可もなくといった感じでした。
ただし、AFが１３後半のところもあり燃料MAPは少し修正が必要なようです。

気温・路温と高かったこともありタイム的にはベストの２秒落ちと言ったところ。

タイヤのグリップ感全くなしという感じでした。

一応、アイドラーズの予定していた事前準備は無事終了といった感じですが、まだ日があるので燃料MAPの見直し、タイヤをどうするか、パットがいつもの５８DではなくPFCで走ったのですが、フィーリングが悪く減速感が全くなかったので５８Dの新品を投入など検討したいところです。
それと、W/Pプーリーの増速が良い結果となったので更なる増速（W/Pの小径化）の感度確認も是非しておきたいかと思います。





それと今回初めて車載ビデオ搭載しましたが、走りの大きなヒントがありました。

最終コーナーが遅いのは羽根が無いのである程度諦めていますが、DUNLOPの進入が遅い理由が少しわかりました。
今までロガーではあまり気が付けませんでしたが、ライン取りが手前過ぎるのでは？
次回もう少しクリップを奥にしてみたらどうなるか、当日検証したいです！”

エンジン掛ってからサボり気味でしたが、クルマの方はそれなりに進んでいます。

今までセッティングには、ローラーシャシを使っていましたが今回ダイノパックを使ってみました。
今から６～７年前にも一度ダイノは掛けたことはありましたが、その時は３０００rpmからの回転固定で負荷を走らせてセットアップ中にピストンが抱き付き即終了という苦い経験があり、今までためらっていましたが、ノックセンサーを使った攻めた点火時期のセッティングの為に今回あえてダイノを選びました。

いつものローラーは、自分で踏んでLOGを取り書き換えも自分で行っていましたが、今回は踏むのも書き換えるのもプロにお任せしました。

エンジンはアイドリングするようにはしてきましたが、いざ回し始めるとうまく動かず、結果的に速度リミッターが効いていたという落ちで半日を費やしてしまい、その後低中速をじっくりとセットアップしてもらい日もトップリと暮れてからパワーチェックして終了。

数値的には２５０PSも出ませんでしたが、ローラーと違いロス馬力の＋αが無いのでそれでも出ている方だと言われました。

点火時期も以前のフリーダムのMAPと比べると大人し目の数値ですが、ノックギリギリから２度リタードということで攻めてもらっています。

MAPの数値より、実の点火時期を知りたいところですが、フリーダムの時もMAPの数値と実点火の整合性は確認したことが無いので、ノックからのリタード数値を重視ししています。

ＥＣＵ取り付けとハーネスを引いてから、６日目にしてやっと火が入りました。



休み中とはいえ、家の用事や子供と出かけたりと車に費やせる時間は毎日２～３時間程度しか時間がとれなかったのと、とにかく暑くて暑くて参りました。




点火系には苦労しましたが、イニシャル点火を合わせ何とか火が入りました。とはいえアイドリングが調子悪く燃料を合わせないとアイドリングしそうにありません。




昨日・今日でイニシャル点火を合わせましたが、その度に家族にキーを回してもらっていましたが、暑い車の中で待っているのも嫌がられたので、延長スターター作りました。











これで、気兼ねなくセル回せました。
セルが回ってもプーリーのマークが見づらいので、ラジエターまで外す羽目に・・・・・





ダイノ駆けるまで、まだやることがいっぱいあり時間が足りない・・・・・・

暑い中、何とか形になりました。






機能が多いだけに使わない配線も多くありますが、今後使う可能性もあるので二つのネクターにまとめておきました。







車両への取り付けも終わり、残すは後ろ周りのセンサー類（燃温・燃圧・コレクタタンク内圧・D/Fから拾う車速パルス）ですが、先にエンジンの始動を優先します。

INJやイグニッションは単独で作動テストできますが、IG２出力の＃２・＃３コイル側の火が飛びません。端子を入れ替えてテストすると火は飛ぶので、ECU配線とコイルは問題ないようです。
使わないはずのIGF配線も試しにつないでも火は飛ばず・・・・・・・
ところが、IG1を火を飛ばしながらIG２をテストすると火が飛ぶ？？？？？もしかすると分岐している＋Bが悪いかと収縮を剥いて確認しましたが問題なし・・・・・・・
このままではらちがあかないので、別のイグナイターに交換しテストすると何とか火は飛ぶようになりました。


使ったイグナイターは、セリカ４WDGr-A用（６６１E)と市販のSP０１２の２個掛け！
はっきりとした仕様の違いは不明ですが、端子の出方と配線色が同じなので同じ出力と勝手に決めて使ってみました。
このイグナイター（CDI)はもともとデスビのつくタイプなので、IG出力も１本しかない為、同時点火でコイルを２個使うにはCDIも２個必要ということになります。










とはいえ、元のイグナイターに比べると重量増なので、今後は４E-FEなどに使われているイグナイター内蔵の同時点火用コイルなどを検討してみたいと言ったところですが、実は手元にありすでに一度つけようとしましたが、プラグコードの差さる穴が細く今のプラグコードが刺さらなかった為に使用を見合わせました。また、STACKのタコメーターを使っていますが回転信号をイグナイターから拾っているのでイグナイターにタコ信号出力がないと、ECU信号でタコが動くか確認しなければならず、場合によってはタコ交換の恐れがあるので、といった理由もあり４E-FEコイルは見合わせと言ったところです。



と色々やっていますが、初爆はあるものエンジンが掛るには至っておりません・・・・・・・・


ECUの代理店も盆休みに入り、休み明けまで火入れはお預けのようです・・・・・・

ハーネスも粗方形になりましたが、端末を決めるにあたり新設のセンサー類を車両に取り付けないと配線の長さが決まりません。

まず最初に手を付けたのが、ノックセンサーです。
他の圧力や温度関係はすぐに必要ありませんが、ノックセンサーに関してはシャシダイを駆ける時に絶対必要ですので真っ先に手を付けた次第です。

使用するセンサーはトヨタ純正。

ネジ部はM1２×P1.25だったので、ブロックに余っているボスを探したところ、丁度良いのが見つかりました。

これが決まれば、エンコパの残りはクランクケース内圧くらいです。