ワークスセリカのブログ一覧

昨日の休みは、クルマの部品屋さんや知り合いのガレージなどに行き、その後父の介護施設に行ってから、会社の先輩のお見舞いへ行って来ました。

お見舞いですから、手ぶらで行くわけにも行かないので安くておいしい物をチョイスして行ってました。

自分は結構、ドラ焼きや豆大福などの和菓子が好きなので、そのどちらかを持って行こうと考えお見舞い先に近いところどこか良い所はないかと探してみると良いところがありました。

何でもドラ焼きランキング一位の黒松というお店がお見舞い先の隣の駅にあるではないですか。

亀十とうさぎやは以前から良く食べており、良い機会なのでお見舞いの分と自宅で食べる分を買ってきました。

感想としては、安いけど小さいかな？皮は亀中に似たまだらのいかにも手焼きと言った風合いで、餡の甘さもちょうど良くさすがは一位と言った感じですが、亀とうさぎ、黒松と甲乙付けがたい感じです。
自分としては、亀と黒松が同一の一位でうさぎがその次かな？

肝心の先輩は本日退院するらしく、良いタイミングでお見舞いへ行けました。

知り合いの業者さんより、ヨタ８T/Mギャー修理の相談を受けました。

現物を確認すると、カウンターギャー2速か3速のひとつにギャー欠けがあります。

以前修理したJ160のように、欠けたギャーを削り落とし、新規製作するギャーを被せる方法も考えましたが、手間のｷﾞｬｰ外径と被せるギャーの内径の関係が厳しく成立しそうにありません。

新規にカウンターごとの製作となりそうですが、欠けたｷﾞｬｰと背面側のギャーが接近している為、ｷﾞｬｰ切りが出来そうにありません。

２ピース分割にして成立させたいので、これから製作業者さんと打ち合わせしてきます。

高くなりそうだな～～！

それにしても、ｼｬﾌﾄ細いしギャー厚薄いなぁ～～良くこれでもつ物だと感心！

レース終了後より、クルマの方は板金屋に預けっ放しですので、クルマが戻ってきてからのJOBを思案中です。

現時点でのMENUは

○モーターチェンジ（5774B165H→6512B382H)

○クラッチ点検・必要があればDISC交換

○ALT充電不良修理（前のverに戻すか、外付きICﾚｷﾞｭﾚｰﾀ仕様にするか検討中）

○冷却系（ENG　O/C）再検討。目標：MAX油温138℃→120℃代への低減

○Brペダル奥に入るの改善（ストラット　スピンドルの強度不足と考えており、GXかMZ・GZ系の太いストラットでの足回りへの交換検討中）

などを考えています。

そこで、昨日は次期エンジンの準備をしました。

今載せているENGは92.25×86.0=2298ｃｃ仕様ですが、次は92.0×81.8=2174ｃｃ仕様です。

大きな違いは、ｺﾝﾛｯﾄﾞが少し長くなりますが軽量なもの（573g→562g）で、ﾋﾟｽﾄﾝﾋﾟﾝも22→20と細径の軽量仕様（71.8g→63.6g）な物となっています。
それ以外は圧縮比もカムもバルタイもほぼ同一ですが、子メタルの潤滑が良くないことへの対策を盛り込んでいます。
対策内容は、ブロックジャーナル部の溝入れ加工と、親メタル給油孔3個仕様（ワークス仕様のメタル）、オイルフィルターBRKTからブロックメインジャーナルまで行くブロック給油孔を９Φから13Φへ拡大などの対策をしています。（13Φは概ねEARL'S＃10ﾎｰｽの内径相当）

今まで11年の間に１５２Eエンジンの開け閉めは約60回近く行ってきましたが、最初の数回以降子メタルの当りが悪い状態が続いており、子ﾒﾀﾙは開ける度に定期交換となっていました。
考えてみると、最初の数年はTRDで組み上げたワークス仕様のエンジン（ブロック）をリビルトして使っており子メタルの当りは良好でしたが、そのエンジンがｺﾝﾛｯﾄﾞ足出しして以降は、標準の１８RGブロックを追加工したプライベート仕様を使い続けていました。その際に上記給油孔の拡大に気付かず使い続けていたのが、子メタルの当りの悪さに起因していた可能性大と考えます。当初は、測定の甘さによるｸﾘｱﾗﾝｽ不適合とか、洗浄不良による異物混入とか、研摩クランクの表面の粗さが原因かと考えていましたが、色々気を使って組んでも一向によくならなかったので・・・・・・・・・
折角ドライサンプの大容量ﾎﾟﾝﾌﾟで給油しようとしても、ブロック孔がオリフィスとなり油量不足を起こしていたのでは？

今載せているｴﾝｼﾞﾝの子メタル（396E用）の状態も気になるところですが、上記対策にて悪い方向へは行かないはずです。次にこの対策の効果確認するのが楽しみだな！

自分の場合、走行中に４種類のデータを録っています。

ひとつは、P-LAPによるLAPタイムとセクタータイム。

二つ目は、ドリフトBOXによるラインや車速などの走行データ。

三つ目は、エンジンECUのロガーデータ。

四つ目は、キーエンスロガーによる測温データ。水温（IN・OUT）・エンジン油温（IN・OUT）・吸気温（＃２・＃４）・T/M油温・D/F油温・排気温・外気温・ALT雰囲気温度や熱対策をした箇所の対策あり無しなどの比較等１６ｃｈ測温しています。

まずは、P-LAPのセクタータイムを良いとこ取りをして仮想のベストタイムを次回の目標とします。

次にドリフトBOXの車速をみて。LAPタイムと比較して、何処の区間やコーナーが早いか遅いかなどや以前のデータと重ね合わせて検証します。

今回はレース前のGWと６月始めにテスト走行していますが、その時のベストLAPより決勝のベストが約１秒遅く、裏ストレートも約７ｋｍ/ｈ遅いです。

ダンロップ下以外のコーナーリングスピードはそこそこですが、立ち上がりを含めた進入速度が遅いのも気になるところです。

QF終了後にエンジンロガーを確認したところ、高回転になるほどAFはリッチになっており、VBも１２Vなかば、低い時は１１．５VとALT不良が原因で車速が伸びませんでした。

ALT以前から持病のような物で、以前も似たような症状はあったのできちんと直さないとダメですね。


こんな感じで、改善した結果の検証や遅くなったり早くなった裏付けを取り、次回の作業項目を決めていきます。

去年３月は予選GAS欠→決勝エンジン焼き付き、６月は予選でドライサンプフィード配管抜けでオイルをばらまきエンジンストップし走れず共に公式記録無しと言う悲惨な結果でした。

今年３月は震災の影響で延期。晴れて今日一戦が行われ、何とかクラス優勝できました。

朝早くより活動し、疲れましたので明日よりボチボチ書きこしていきます！