RS5 のクラウンギヤ式センターデフ

かなり時間が空いてしまいましたが、
前回、ＲＳ５のところで触れたセンターデフに付いてリポートして見たいと思います。

まずはＹｏｕＴｕｂｅのアウディチャンネルに、クラウンギヤ式センターデフの解説が載っていますので、
いったいどんなシステムなんだ？　と思われる方は確認してみてください。

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すごくシンプルで、レスポンスの良さそうなシステムだというのが判りますよね。
ちなみに、このシステムは、アウディ(フォルクスワーゲングループ)から特許が申請された独自のセンターデフなんです。


高速ワインディングロードで試乗した印象も違和感がなく、走りやすいものでした。


でも、気になることがひとつありました。
それは、トルクの前後の移動が本当にスムーズに行われているのか、ということです。

というのも、このセンターデフ方式は、単純に言ってしまうと、前後輪のタイヤ＝センターデフを挟んだ前後のプロペラシャフトに回転差に差が生じると、多板クラッチプレートを使って、差動制限を行うわけですす。

多板クラッチ式のいわゆる機械式ＬＳＤをハイパワーなセンターデフ式の４ＷＤに組み込むと、ＬＳＤが効いた瞬間に操縦性が変ってしまい、運転がものすごく難しくなります。

クラウンギヤ式センターデフも、クラッチプレートの断続というメカニズムを使っているという点で、機械式ＬＳＤつきのセンターデフと似ており、もしかしたら限界領域でクセのようなものがあるのではないかと考えたのです。



で、先日ＡＤＥシチュエーション３で、ＧＫＮのテストコースをお借りした折に、スキッドパッドで、タイヤがホイールスピンした時のセンターデフの動きを確認してきました。

ちなみに、ＥＳＰ＝ＯＦＦ。
それからＲＳ５はリヤに左右のトルク配分を行うスポーツデファレンシャルが標準装備されているので、アウディ・ドライブセレクトのインディビデュアルモードを使い、ステアリング＝コンフォート、エンジン＝コンフォートにしたまま、スポーツデファレンシャルのみ、スポーツとコンフォートで違いを試して見ました。



結論から言うと、違和感や不自然な動きはまったく認められませんでした。
むしろセンターデフの駆動配分の具合は、以前よりも良くなっているように感じられました。

具体的にどんな動きを見せるのかというと、
旋回中にアクセルを踏み込んでいくと、アンダーステアの度合いが少なく、スムーズにリヤのスライドが始まります。
これにはスポーツセンターデフの効果も無視できないと思われますが、コンフォートとスポーツを試したところ、コンフォートのほうがやや早いタイミングで穏やかにリヤが滑りだし、スポーツにすると限界旋回スピードが若干上がったぶん、粘る感じがでますが、滑り出しの動き(挙動)がやや速くなるように感じました。


基本駆動配分40対60のＲＳ５は、駆動トルクが強いこともあり、滑りやすい路面(0・3μ)の旋回中にアクセルを踏み込むと、ほとんどプッシュアンダーを出さずにスムーズにリヤを滑らせることが出来るという事がいえそうです。


興味深いのはここからです。
リヤが滑りだしドリフト状態にしたときの姿勢の収まりが良く、スッと安定したバランス状態を作り出すことが出来ます。
センターデフの差動制限が効いているときにこうした印象を受けます。
もしかしたら前70対後ろ30のトルク配分状態まで一瞬のうちに変化しているのかもしれません。
ただ、前70対後ろ30の配分は安定する方向＝アンダーステア状態ということなので、長い時間ドリフトを続けるのは難しいはずなんです。


ところが、ＲＳ５はスッとドリフト状態を作り出し、そのまま実にイージーにドリフトを維持することが出来るんです。ドリフトの角度はおよそ40度くらい。そこから80度くらいまでドリフトアングルを深くすることが出来ます。またそのときのコントロールもじつに簡単。・・・というか、クルマが過敏な動きをしないので、落ち着いてゆったりと操作できるんです。

ということは、仮に瞬間的に70対30まで駆動配分を変化させたとしても、すぐに前後の駆動配分がバランスするポイントまで戻るということなのでしょうか。


ちなみに、この時のハンドルの舵角はゼロカウンターから、握りこぶし一個分くらいカウンターを当てた状態くらいのところにあります。


滑りやすい路面でのドリフトなので、駆動トルクをあまり大きくかけられなかったのですが、ここでセンターデフを試した印象だと、前後のタイヤがいずれも滑っているドリフト状態のとき、センターデフに差動制限がかかったような独特の安定感があるのが確認できました。

けれども、ドリフトアングルを変えたり、ドリフトを収めようという操作をしたときクルマの動きに重さや鈍さがありません。つまりクラウンギヤ式センターデフのフリクションがクルマの安定性を作り出しているわけではないということが言えると思います。

ということは、最初に感じたように、システムにトルク配分を瞬時に行うことが出来るレスポンスは、文字通り瞬時の速さによって、適切な差動制限を行ってくれるということなのだろうと思います。

単にレスポンスが速いだけで、差動制限されていない時間が長いと、ハイパワー4ＷＤの場合、駆動トルクがグラグラ前後に移動して、安定感が少なくなるというか、物足りない感じになります。
前後の駆動トルク配分が安定している(むやみに移動しない)感じは出ないのではないかと、経験上思うんです。そんな駆動トルク配分の安定感がＲＳ５にはあります。

もちろん姿勢の安定感やリヤの落ち着きは左右の駆動トルク配分を行うスポーツデファレンシャルの働きもあるとは思うのですが・・・。



というわけで、今回ボクが試した範囲では、クラウンギヤ式センターデフのネガティブな面は見当たりませんでした。むしろトルクの移動が素早く、的確に駆動トルク配分をしてくれるシステムであるように思われます。そして、それが意外なほどナチュラルなドライブ感覚を作り出しているように思われます。

４ＷＤを知り尽くしたアウディのエンジニアやテストドライバーが開発した４ＷＤですから、当然判りやすいあらなどあるわけはないのですが、あえて新しいセンターデフを開発し、これを搭載したことの理由はいったいどこにあるのか、。あるいは、アウディは４ＷＤの操縦性をどんな風にしたいと思うのかを知るにはいい機会ではあります。

新しいセンターデフを開発した理由のひとつは、コア技術を自社で所有する、という意図があるのだと思います。そしてこの技術に基づいて開発されたセンターデフは、シンプルで、軽量で、クワトロの安定性と操縦性をうまく引き出してくれるものに仕上がっていると感じました。


たぶん、このセンターデフはいろいろなクルマに拡大採用されるのだろうとおもいます。