ウッキーさいとーのブログ一覧

こちらは富士山です。

そんなこんなで楽しく北海道つあーだったわけですが、その後は羽田トランジット（？）でそのまま富士スピードウエイへ。







今年初めてのＡＤＥ、レギュラーコースのサマーバージョンです。
シチュエーション２


１３、１４日に開催されました。


今回はリピーターさんが少なく、
定員１５名で土曜日が８名、日曜日が１１名が初参加の方でした。


急ブレーキとコーナリングがメインのベーシックな内容ですが、カリキュラムとしてはなかなかよくできていると思っているので、アウディオーナーに限らずふるって参加してください(宣伝)

でも、今年はシチュエーション２が今回だけなので、ちょっと残念。



でもって、イベントも終わり日も暮れて、さて帰りましょうかと渋滞情報を調べたら…


東名３０ｋｍ渋滞　((ToT)/~~~

中央道はさらにひどいことに。なので素直に東名へ。厚木ＩＣまではスイスイ流れていましたが、その先が大渋滞。家に帰りつくまで４時間くらいかかってしまいましたとさ。

ようやく原稿終わりました。
なので気兼ねなくブログをアップできます。

さて、10日ぶりの更新になりますが、その間何をやっていたかというと、
まずは北海道に。
場所はニセコです。
写真の山は蝦夷富士とも呼ばれている羊蹄山。
　
初日は雨模様だったのですが翌日はピーカンのいい天気。天気で山の見え方もずいぶん違います･･･まあ、それもあるんですが、ちょうど山の向こうとこっちで撮っているんです。

Ｅクラスの試乗会で連れて行ってもらったのですが、
いや～～北海道、気持ちＥです。

試乗したクルマもＥクラス　なんちゃって･･･(-_-メ)



いやいや、クルマの方は、先代が手を抜いたってわけじゃないんでしょうが、ちょいと安っぽい作りだったので大いに評判を落としたのですが、その後マイナーチェンジをするたびにクルマが良くなって･･･
という過去の経緯があるためか、しっかり作ってあります。

とくに５５０Ｅがよかった。
３５０はタイヤが合っていませんでした。
５５０とおなじコンチスポーツコンタクト３、あるいはミシュランパイロットスポーツ２あたりをつければ、グッと良くなるのではないでしょうか。

今回はジャーナリストのＫさんとご一緒させていただき、いろいろ面白い所につれて行って頂いたのでした。

その１


マルヨシ水産カニ御殿。
場所は･･･室蘭本線竹浦って駅が近いみたいです。
カニ御殿なのに、なぜか建屋の上に巨大な熊。

中に入ると水産会社直営店だけあってホタテ、いくらなどがわんさか。
圧巻はカニです。さすがカニ御殿。
いくつもの大きな水槽にタラバガニがうじゃうじゃいてワシワシ動いているという･･･。

その２

登別近くの虎杖浜というところにある民宿｢５００マイル｣
Ｋさんの案内によると、チェックインするとお茶うけに毛ガニが一杯/一人出るんだそうです。
北海道の人気民宿のベスト３に入るんだとか。


庭先に巨大な蕗(ふき)が･･･。
これなら傘の代わりになりそうです。

アイヌの民話にコロポックルっていう神様が出てくるんですが、蕗の下にいるんだそうです。ものすごく小さいんだなあと思っていたのですが、この蕗のサイズなら大人サイズでもＯＫですね。




で、その民宿500マイルのハス向かいに




いったいどんな商談？　どんなビジネス？





赤富士莊はＫさんに連れて行ってもらったわけじゃないんですけどね。

というわけで、久しぶりの冬以外の北海道だったのでした。

ようやくアルミホイールが装着できました。

プロドライブのＧＣ－０５Ｋ　ハイパーブリティッシュシルバーです。

サイズは８・５Ｊ×１８　オフセット＋５０　５穴　ＰＣＤ１１２

結局、これにフロント３ｍｍ、リヤ５ｍｍのスペーサーを入れました。
というわけで、最終的ななオフセット量は、フロント＋４８、リヤ+５０となりました。





こんな感じです。


はみ出し感もなくなんとかきれいに収まりました。

プロドライブのホイール重量を計り忘れてしまったのですが、純正８Ｊ×１８インチは１２・５ｋｇありました。それよりも明らかに軽くなっています。たぶん１０ｋｇ／本か、それよりも軽いのではないかと・・・。
１０ｋｇとしても４本で１０ｋｇ軽くなっているわけです。

これだけ違うと、乗り味も明らかに違いが出ます。

まず走り出しが軽い。スーッと軽々と走り出してくれます。
街乗りで普通に走っているときでも、重めの靴から軽量ジョギングシューズに履き換えたような足元の軽さを実感できます。
ワンメークレースをやっていた人なら経験があるかもしれませんが、ホイールを軽くすると、加速性まで変わってくるんです。もちろん軽くしたほうが加速はよくなります。
それから段差を乗り越えたとき、純正ではドスンといった感じの重い感触の振動やタイヤ(ホイール)のバタつきが出ていたのですが、これがきれいになくなってしまいました。

ただし、５０キロ以下くらいの速域で、細かい路面の凹凸を拾い易くなっています。
この点はホイールがある程度重いほうが(慣性重量のためだと思うのですが)鈍感です。
どっしりとしたマイルドな乗り味を求める場合は、無闇にホイールを軽くしないほうがいいこともあるんです。


まだ、街乗り程度なので、これ以上の差はわかりませんが、その限りでは、目論見どおりというか、予想どおりの結果になっていたのでした。

では、ホイールは軽ければいいかというと、そうとも言えません。
基本的には軽い方がいいのですが、それと同時に重要なのが剛性です。ホイールの剛性が高いと、カーブなどでハンドルの手応えがピシッとした、しっかりしたものになります。
剛性が足りないと、手応えにあいまいな感じが出てきてしまうんです。

このあたりは比較してみないとなかなか判りにくいのですが、剛性の低いアルミホイールは操縦性を悪くすると言っていいと思います。なので、剛性が低くて軽いのがいいか、剛性が高くて重いのがいいか選ばなくてはいけないなら、その程度にもよりますが、ボクは剛性のあるほうを選びます。

プロドライブの鍛造モデルは、軽量化ばかりでなく、剛性にもかなり気を遣って造っているみたいです。実際にこれまで履いたプロドライブ製のアルミホイールについて言えば、剛性感がしっかりとでているように感じました。その点でもぼくはプロドライブ製に信頼を置いているんです。

持ちろんプロドライブだけがいいわけではなく、他のメーカーのものでも良いホイールはたくさんありますけどね。


…ともかく、はからずもミリ単位のせめぎ合いで悩むことになってしまったアルミホイール装着は、スペーサーをつける事でなんとか解決することができました。

バッテリー交換型電気自動車と交換ステーションのデモ実験のご案内
という案内状をいただいたので、横浜の山下公園近くにある施設に行ってきました。

ベタープレイスという会社が開発＆システム構築した、バッテリー交換型電気自動車と交換ステーションの紹介とデモです。




イスラエルでは、イスラエル政府が消費者に税制面で電気自動車の奨励策を講じる決定を行い、ルノーが電気自動車の開発を確約し、ベタープレイスがイスラエル全土に充電スポット網とバッテリー交換所接地運営することになっているんだそうです。

イスラエルの他、デンマークやオーストラリアでもインフラ展開に向けての提携(民間レベルでの)を行ったそうです。

すでにバッテリーチャージスポットは公開されているそうですが、バッテリー交換ステーションは構想のみ。今回初めて交換ステーションが公開されたということです。


バッテリーユニットをフロア装着＆着脱式にして、これを交換する施設＝バッテリー交換ステーションです。

ＥＶのバッテリーを着脱式にして、そのバッテリーをバッテリーステーション網が所有、管理(充電も)するというもの。


ユーザーにとっては高価なバッテリーをリースしてもらう形になるんでしょうね。バッテリーってものすごく高価なので、ユーザーはＥＶ購入時に、バッテリーレス価格で買えるので安く手に入るのがメリットでしょうか。

このバッテリー交換ステーションを各所に作って、交換しながら(ガソリンでいう給油に相当する)走り続けることができる。という説明です。


料金はというと、
バッテリーはすべて位置情報が判るようにセンサーがつけてあるので、走行距離に応じて課金するんだそうです。料金はガソリンの価格とほぼ同じくらいって事です。１ｋｗで１０ｋｍ弱走る計算で１ｋｍ＝２００円くらい？


システムとしては面白いかもしれませんが、ハッキリ言って実証実験の域を超えているとは思えませんでした。

まず、メーカーがバッテリーを着脱式にしてくれるかどうか。
電気自動車はメーカーが作るのを前提としており、ベタープレイスは関与していないのです。

バッテリーのコンパクト化と軽量化がＥＶ開発のひとつのテーマであると思うんです。
しかもバッテリーはまだ大幅に性能アップする可能性を秘めているわけで、進化や高性能化に対応出来るのかというのも課題といえそうです。


写真のバッテリーユニットは規格品ではなく、テスト車のデュアリス用にワンオフ製作した物に過ぎないそうですが、それにしても補強、密閉性などを考えると、メーカーがそこまで手間をかけるかどうか。

バッテリーを政府主導で規格品にしてしまえば話は別ですが、トヨタ、日産、ホンダが、同じ規格でものを作るなど到底考えられません。そもそもバッテリーはまだまだ大幅な進化が期待できるもので、そのバッテリーの性能によってモーターも変わってくる可能性があります。

そう、充電時間の短縮もバッテリー開発のひとつのテーマです。
ガソリンのチャージとほぼ同じ５分間でどれだけチャージできるか。

単位時間あたりに電気を出し入れできる性能＝Ｃ値の性能になるのですが、これも、電気自動車が普及し出すと急速に進化しそうです。


実証実験という意味では、こんな可能性もありますよ、というシステムの提示にはなっていると思いますけど、真剣に検討すべき現実味は希薄な気がします。自動車メーカーが沢山ある日本ではなおさらですね。




というわけで、発表会に呼んでいただいたベタープレイスさんには申し訳ないのですが、絵に描いた餅の概要を詳細に説明してもらったような感じでした。

あえて名前を伏せますが、信頼できる情報筋から興味深いお話を伺うことができましたので、Ｓトロニック付きＡ４の前後不均等トルク配分について補足します。

現在Ａ４用センターデフはトルセンだけでなくＡＡＭ(アメリカン･アクスル＆マニュファクチャリング)社のものも採用されています。

このＡＡＭ製センターデフは、Ｓトロニックと組み合わされるセンターデフ用として主に採用されているんだそうです。
これが４０対６０の不均等トルク配分を基本に、２０対８０から６０対４０に可変トルク配分するんだそうです。

メカニズムの詳細はよくわかりませんが、平行軸式のヘリカルＬＳＤタイプ。トルセンでいうとトルセンＢタイプに似た形のようです。

トルセンのトルク配分に変更はないようです。

縦置き型７速Ｓトロニック用センターデフの主軸がトルセンからＡＡＭに移っているため、表記も１５対８５から６５対３５ではなく、２０対８０から６０対４０になっているのであろう、というのが情報筋の推測です。

であるとすると、Ａ４ ３･２クワトロと２･０ＴＦＳＩクワトロ（Ｓトロニック付き)の操縦性に違いがあったのにも納得がいきます。