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Ｓ４の発表と共に、Ａ４に２･０ＴＦＳＩクワトロが追加されました。２ペダル・マニュアルトランスミッションのＳトロニックの搭載が大きなトピックです。

この２・０ＴＦＳＩが予想をはるかに超える出来だったのでちょっとビックリしたのでした。
Ｓトロニックは、すでにＡ３にも搭載されていますが、こちらは立て置き。Ｑ５やＳ４にも搭載されています。

超絶のシフトアップスピードというわけではありませんが、歯切れのいいシフトアップフィールと、ダイレクトなアクセルレスポンスが魅力です。

新しい２Ｌのターボ付きエンジンは、排気側に可変バルブリフト機構を組み込んだ他、いくつかの改良によってターボが驚くほど低回転域から効き、力強い加速を見せてくれるるようになっています。
３５０Ｎｍの最大トルクを１５００―４２００回転で発生します。

実際に試乗した印象でも、クラッチが繋がったところからぶ厚いトルクが発生していて、軽々とクルマを走らせてくれます。

２Ｌという排気量は大きなボディに似つかわしくないと思うかもしれませんが、低回転から発揮されるトルクのお陰でクルマの重さをまったくと言っていいほど感じさせないんです。

最高出力は２１１馬力で、これも速さとしては十分ですが、高回転域の伸びでは３･２に軍配が上がりますが、個人的には２･０で十分楽しいし、気持ちよく走れると感じました。
メカニズム的にも７速Ｓトロニックは興味深く、また、これまでＡ４で望んでも手に入れることのできなかったマニュアルトランスミッションならではの(≒トルコンでは得られない）アクセルとエンジンがダイレクトに繋がったパワーフィールがあるという点も大きな魅力のひとつです。

そしてもうひとつ。
アウディジャパンは大きな変更と見ていないのかもしれませんが、Ａ４の操縦性を大きく左右する変更が行われています。

それはセンターデフのトルセンＬＳＤの可変トルク配分の変更です。
基本が４０対６０となっていることは変わりませんが、従来１５対８５～６５対３５となっていたものが、２０対８０～６０対４０に変更されているようなんです。

じつはこの数字がハッキリとしないのです。変わっていないという説もあるのですが、実際に走らせてみると明らかに違いがあるんです。
という事を念頭に置いてもらって、ここでは可変トルク配分比が変わったという前提で話を進めていきます。

たかが５％くらいと思われるかもしれませんが、これが大きいのです。

もっとも通常走っている分にはその差は判りにくい思います。ボクにはわかりませんでした。ところが滑りやすい路面でクルマを振り回して見ると、明らかな違いがあったのでした。

従来のＢ８は、ドリフト状態に持ち込むと、ＦＲ的な浅いドリフトアングルでバランスし、アングルを深くするとスピンモードに入ってしまうのです。
ところが２･０ＴＦＳＩクワトロは、Ｂ７のように深いドリフトアングルまでコントロールができるんです。

だからどうしたって思う人もいるかもしれませんが、まあ聞いてください。

アウディは、４ＷＤをキャラクターのひとつの柱として、メルセデスやＢＭＷなど素晴らしい操縦性を持つＦＲセダン＆サルーンに対抗して来たわけで、アウディはクワトロの抜群の安定性とスピンしにくい限界領域の操縦性が大きな武器であるとボクは考えていたのです。

ところが、Ｂ８は前後不均等トルク配分(４０対６０)を採用したのを期に、ＦＲ的な操縦性に味付けされてきたのです。
Ｂ７以前のアウディはノーズが重く、アンダー傾向が強かったので、これを解消することがクワトロシステムの課題であったことは想像に難くありません。
ただ、個人的にはノーズの重さをサスペンションのチューニングで感じさせないように作りこみ、限界領域でクワトロならではのコントロール性発揮する。これががアウディらしさだ、と感じていたんです。

その意味で、Ｂ７型Ａ４(５０対５０の均等トルク配分を基本に２５対７５⇔７５対２５に可変トルク配分する。)は、トルセン(Ａ)センターデフを使ったクワトロシステムのひとつの完成形だと考えています。

Ｂ８型はノーズが軽くなり、従来のＡ４が抱えていた問題をイッキに解消してみせました。が、同時に限界領域でのコントロール性もＦＲ的になり、クワトロの持ち味が少なくなったように感じました。

この方向性をアウディが良しとするのか、あるいはクワトロらしさを求めるのかは、次のＢ８系モデルである程度見えてくるのではないかと考えていたんです。
どちらの方向に進んでも４ＷＤを採用する限り、やりようはいくらでもあるでしょうから、純粋に個人的な興味で待っていたのですが、２･０ＴＦＳＩに試乗する限り従来のクワトロらしさ、限界領域での操縦性を引き継ぐ方向に向かったように感じました。

つまりＡ４２･０ＴＦＳＩは、前後重量配分を整えたＢ８系Ａ４クワトロの優れた操縦性(回頭性、旋回性能を含む)を生かしながら、限界領域ではよりコントロール性のいい、ある意味クワトロらしい操縦性を獲得しているのです。
アウディの操縦性に対する考え方も、クワトロならではの持ち味を生かす方向にあると言えそうです。



※･･･と、もっともらしいことを書いてきたわけですが、トルク配分については現在確認中です。従来と変わらないとなると、この話は根底からひっくり返ってしまうわけですが、もちろんドリフトコントロールの操縦性の違いは「気のせい」や「そんな気がする」といったレベルではなく、かなりハッキリと現れているものなので、ではなぜ違うのかという点について、改めて検証する必要が出てきそうです。確認が取れたら報告します。

待望のアルミホイールが届きました！

プロドライブのＧＣ－０５Ｋというタイプで、鍛造１ピースのアルミホールです。
サイズは８・５Ｊ×１８　オフセット＋５０

Ｓ４の純正サイズは８Ｊ×１８　オフセット+４５
欲張って０・５インチ幅広いサイズを選んだのですが、これがかなりきわどい状況を作り出してしまったのでした。


いまさらですが、ここでアルミホイールのサイズの読み方について、簡単に説明しておきます。
８Ｊ×１８　オフセット+４５　５－１１２

というのは、
ホイールのリム幅(タイヤをはめ込む部分の幅)が８インチ
１８はアルミホイールの直径(リム径)
オフセット量が４５ｍｍ
５穴
ＰＣＤ＝１１２ｍｍ
ということです。

オフセットは、ホイール幅の中央(リムの中心線)から、ディクス取り付け面がどのくらいオフセットしているかを示したもの。ディスク取り付け面が中心線より外側にあるもの(ホイールがホイールハウスの内側に入り込む)を＋オフセット、ディスク取り付け面が内側にあるものを－オフセットと呼んでいました。
昨年からこの「オフセット」の呼び方が変わり、リム中心線より外側にディスク取り付け面があるものをインセット、
オフセット０をインセット０、
内側にあるものをアウトセット

と呼ぶようになったそうです。
オフセット＋４５はインセット４５です。
ちなみに、インセット４５とインセット５０では、インセット５０のほうが５ｍｍホイールハウス内に引っ込むことになります。

ＰＣＤはホイール取り付け穴の距離で、ボルトあるいはボルト穴の中心を結ぶ円の直径。　


…蛇足でしたか


ともあれ、アルミホイールが届いたわけですが、攻めのホイール選びをしてしまった結果、ホイールハウス内のクリアランスがえらく微妙なことになってしまったのです。

８Ｊから８・５Ｊにリム幅を広げた結果、全体で０・５インチ＝１７・２ｍｍ、片側で８・６ｍｍ幅広になっているわけです。そして、純正ホイールよりも５ｍｍ内側に引っ込んだホイールを選んだため、全体で３・６ｍｍ外にはみ出す計算になります。

これは、イメージしていたとおり。
ボクの趣味というか好みなんですけど、ボディとホイールのツライチはいいのですが、はみ出しはやりたくないんです。スッキリスマートにホイールをつけたい。
純正でもかなりツライチに近い感じになっているので、あまり外にはみ出させたくなかったんです。でも８Ｊじゃなく８・５Ｊにしたかった。

リム幅が広がれば、実接地幅はたいていの場合広がります。
２３５/４０Ｒ１８というタイヤサイズは、８・５Ｊの適合リムサイズの範疇にあるり、８Ｊと比べるとサイドウオールの絞込みが少なくなり、横剛性は上がる方向にあります。
それから、後ろからの見ためも、タイヤが(多少ですが)幅広く見えるのでかっこよいのではないかと。


ところが、予想以上にホイール内側・・・具体的にはホイールリムとサスペンションリンクのクリアランスが少なかったんです。
プロドライブを仮装着してみると、リムとリンクのクリアランスはおよそ５ｍｍ
タイヤを装着すると、リムガードと呼ばれる突起部がリンクに擦れてしまう恐れがある。

というわけで、現在３ｍｍと５ｍｍのスペーサーを手配中。
３ｍｍのスペーサーを装着すると、結果的にホイールのオフセット量は＋４７となり、外側へのはみ出し量は６・６ｍｍとなります。
５ｍｍのスペーサーをつけると、オフセット量は純正ホイールと同じ+４５相当になり、はみ出し量は８・６ｍｍとなります。

純正オフセット量だと、スクラブ半径が変わらないので、操縦性に関する不安はないのですが、品のいいボディツライチが実現できるかどうかが問題。
３ｍｍスペーサーでもオフセット変化は＋２ｍｍなので大きな問題はないと思うのですが、タイヤとサスペンションリンクとの干渉が気になるところです。

どうなってしまうのか？

スペーサーが届くのが来月初めということなので、結果はそのときに。

それにしてもまさかホイールでミリ単位のクリアランスに苦心するとは思っても見ませんでした。

オイル交換をやってみました。
オイル交換は何kmで？　よく聞かれる質問ですが、みなさんは何kmくらいでやってますか。
ボクはこれまで５０００kmから１万kmくらいを目安に交換していました。
最近はどうかわかりませんが数年前まで、エンジンオイル交換は３０００kmで、などと言っているメーカーさんもありました。

それがどうにも気に入らないのです。
そんなに頻繁に交換できるか！　というのがその理由。何せ年間３万ｋｍは走りますから、３０００ｋｍで交換していたら、１ヶ月に１回以上の頻度で交換することになってしまいます。

とはいえ、オイルはエンジンの潤滑油、言ってみれば血液みたいなものですから、オイルの素人が
そんな短いスパンで交換していられるか！　
とか、
あなたの所のオイルはその程度しか性能が維持できないのですか？　　

と吠えたところで、うちは３０００kmを推奨していますなんて言われたら、反論する術はありません。

で、これまではオイル元売のブランド品を一切使わず、５０００ｋｍ交換で十分と言われたトラストF２というのを使っていたんです。

このオイルはとても気に入っていて、Ｒ３２ＧＴ－Ｒ(９万ｋｍ)、インプレッサＧＣ８(１４万ｋｍ)、インプレッサＧＤＢ（９万ｋｍ)で、ほぼずっと入れ続けていました。さすがにサーキットを走ったときは速めに交換していましたが、それ以外はズボラに５０００ｋｍくらい走ったら、そろそろ交換しなきゃと考え出し、適当なタイミングで交換する。というやり方でした。

いずれもリッター１００馬力を超える車でしたから、オイルにはこだわっていたのですが(とてもそうは思えないでしょうが)、クルマを買い替えたのを期に、純正指定オイルでも入れようかと思っていたのです。

ところが、ちょっと前にいいオイルがあるよ、という話を耳にしたんです。
ＡＳＨ(アッシュ)という聞いたこともないオイルです。

ボクは、だいたいにおいて疑り深いので、「へ～」と聞き流して、まず人の言葉でオイルを決めるようなことはしないんです。
ですが、開発した人の名前を聞いて興味を持ったのでした。

ＡＳＨモーターオイルを開発した人は岸野さんという方。
この名前には聞き覚えがありました。

トラストＦ２オイルを開発した方が、ドクターＫこと岸野さんなんです。ずいぶん前にトラストを退社されたと聞いていたのですが、もしやと思って聞いてみると、まさにその人だったわけです。

その後、実際に岸野さんとお話しする機会があり、エンジンオイルに対する考え方や造り方などをうかがって、共感をおぼえたので、使わせていただくことにしたのです。


まだ入れたばかりなので、性能は？　と聞かれても答えようがありませんが、これから暑い夏に向かうということもあり、とても楽しみです。





ところで、我がアウディＳ４くん、なんとエンジンオイルを９リットル(！！)も飲んでしまうんです (T_T)



ついでにオイルフィルターも交換しようと探したのですが、見つかりません。
あれやこれやと探し回った挙句、こんなところにありました。
　


というわけで、なんとかオイル交換終了。


ちなみに、オイルは
１００％エステル化学合成油の「ＡＳＨ ＦＳＥ Ｅspec」１０Ｗ-４０です。

というイベントが筑波１０００で行われました。

秋に行われるＥＶフェスティバルは電気自動車のお祭りイベントですが、こちらはそのなかのモータースポーツの部分に焦点を当てたイベント。と行っても和気藹々のイベントですけどね。

この何の変哲もないコペンが、じつによく走るんです。
３０分耐久レースでは、ずっと全開とまでは行きませんが、それに近いくらいのペースで走れてしまうんですよ。速さ的には軽自動車のターボどころか、フィットくらいの速さがあります。

もっともボクがエントリーしたクルマはことごとくトラブル。
ＺＥＫ０３というＥＶカートは３０分耐久レースの第１スティントでバッテリー切れ→リタイア。コンバートＥＶという市販車にモーターをつけたクルマのレースには、ダイハツミゼットフォーミュラで参加したのですが、これもモータートラブルで、リタイア。
性能をアップグレードした結果のトラブルです。モーターを強力にした結果バッテリーが持たなくなったり、バッテリーを強力にした結果モーターがオーバーヒートしてしまったり…。

ダメダメな一日でした。


唯一の救いはエコピタレースで６位に入れたこと。

エコピタレースというのは、舘内端さんが考え出した新しい燃費レース。
エコランだけで燃費を競うとスピードが遅くなります。それではクルマに乗る意味がありません。だからといって全開で走ると燃費は悪くなります。

燃費とスピードを両立した性能(＝エコピタ値)を競うというレースなんです。

具体的には　Ａ＝（タイム×係数)²　Ｂ＝消費燃料²　エコピタ値＝√Ａ+Ｂ
でエコピタ値が小さい程よい

主催者が任意の係数を決める所がポイントで、この係数によって燃費寄りなのか、速度寄りなのかというのを決めることができるんです。

速く走ると燃料を消費します。逆に遅く走るとタイムが遅くなります。
速さだけを求めても燃費だけを求めてもダメというユニークなレース(タイムアタック＋エコラン)なんです。


説明が上手くできませんが、なかなか面白いレースです。

シマッタ！！　迂闊だった。まさかあんなところで写真を撮られるなんて。











…などと悔やんでみたいものですな。



本日はＲＥＶ ＳＰＥＥＤ誌のロケで筑波山。
ちなみに、同伴の女性は「藤トモ」こと藤島知子さん
女性モータージャーナリストです。レーサーでもあり、フォーミュラなんて乗りまわすかなり男前な人でもあります。

朝8時にお山に集合って事で、７時に家を出たのですが、すでに三郷ＩＣから渋滞。
守谷ＳＡあたりまでのろのろ運転。
さすがゴールデンウイーク真っ只中です。

当初は箱根にしようかって話もあったのですが、渋滞するに決まっているので却下。
実際、朝７時半の段階で３０キロ近い渋滞になっていたとか・・・(@_@)

常磐道も８時には渋滞が２０数キロに伸びていました。


筑波山なんて誰も行かないでしょ、って読みだったのですが、パープルラインの駐車場に行ってみると、決行来ているんです、走りや君たちが。

まあ、そんなこともあって、そそくさと撮影を切り上げ(イイノカ、ソンナコトデ)、
山を下って、土浦北ＩＣ近くのイタリアンレストラン｢イタリアの台所 トレノ｣へ。
ここ、じつは隠れた穴場で…って以前書いたっけ？　とにかく料理が美味しい。
ホントはディナーメニューがイケてるんですよ。

花粉も少なくなって、ようやく快方方向(まだ鼻詰まりしてますが…)。多少は過しやすくなってます。

明日は筑波サーキットの筑波１０００で、ＥＶイベントです。
また渋滞するんだろうなあ・・・。