ウッキーさいとーのブログ一覧

アルミホイールをプロドライブＧＣ－０５Ｋに交換した話を書きましたが、２０００kmほどほど乗ってみての印象です。

といっても、特別に印象が変わったということはありません。
推定で２･５kg／１輪≒１０kg軽くなったわけです。

しばらく乗ってみても、やはり足元の軽さは様々な場面でそのよさを実感できます。

なによりも出足の軽快さを強く感じます。
都内を中心にしたＧＯ／ＳＴＯＰを頻繁に繰り返す場面でクルマの重さが２割くらい軽減したような印象があります。

それとブレーキの効き。
高速からの減速感も気をつけていれば体感できますが、やはり停止直前の減速感でもっとも恩恵を感じます。クルマがグイグイと前に出ようとする慣性感が少なくなっていて、スーッと停止できる感じ。

乗り心地については、低速でややコツコツした感じになりますが、高速域では大きな路面のうねりやにタイヤが良く追従してくれる印象です。
低速域での乗り心地についてはホイールの軽さってのもあるでしょうが、もうひとつリム幅を８インチから８･５インチにしたことで、タイヤのサイドウオール(側面)の剛性が上がっているという点も見逃せません。８インチのまま軽量ホイールを履いたとしたらもう少しコツコツ感は少なくなっていたかもしれません。
その代わり、コーナーでのタイヤの横剛性が上がっていて、若干ですが踏ん張り感が増しています。

それから、ホイールの剛性にいついて。
これは見るからにスマートというか華奢なデザインなので、ボク自身も危惧していたのですが、剛性不足から来るステアリングフィールのあいまいさは出ていないようです。むしろホイールが軽くなったこともあって、高速コーナーでの操舵に対する応答の正確度は上がっているように感じます。
ブッチギリの剛性の高さ、というほどではないでしょうが、必要にして十分な剛性感があり、これがコーナーなどでタイヤにストレスをかけたときのホイールのディスク面のヨレや歪みの少ない、スッキリしたステアフィールを作っているのではないかと思います。
ハブセントリック構造(ホイール中心部の穴がハブにピタリとはまり込む構造)になっていないので、超高速域での精度感も確かめて見たのですが、良好な路面での滑らかな回転感はもちろん、路面の凹凸を踏んだときのブレ感も感じませんでした。
まあ、これに関しては、精度の高いアルミホイールであればハブセントリック構造でなくてもさほど神経質になる必要はないと思うのですが、心情的にはハブ穴にピタリと収まってくれたほうがなんとなく嬉しいというのはあります。ホイールも装着し易いですしね。

というわけで、今のところ足元の軽さから来る軽快な操縦性を楽しんでいます。

２７日アウディ・エコドライビング
２８日アウディ・エレガントドライビング
が開催されました。

この２つのイベントは、いつものシチュエーション２～５とはちょっと趣が異なり、エコをテーマにした内容です。

エコドライビングは、省燃費運転の話と実践ドライビング。
座学をする前に普段の運転で燃費を取り、座学のあと、それを参考にしながらもう一度同じコース(一般道)を走って燃費を計測するというもの。

エレガントドライビングは女性の参加者を対象に、女性の視点でのスマートな運転の話＋エコドライビング。こちらは井野インストラクターと飯田インストラクターがメインを務め、男性インストラクターはアシストに回りました。


燃費の実測では、ほとんどの参加者の方が座学を受けた後のほうが燃費が良くなりました。

面白いのは、省エネ運転をしようとしてスピードを出さないで、ノロノロ運転をしていると逆に燃費が悪くなってしまうということ。

もちろん無駄な加減速は燃費を悪くしてしまいますが、それなりにスピードを乗せて　走ったほうが燃費がいいんですよね。我慢我慢で運転しなくても、エコドライブってできるんですね。これはテストで市場コースを何度も走って実感したことでもあります。


ＡＤＥチームとしても初めての試みで、参加していただいた方の反応がどうなのか？
不安もあったのですが、予想以上に好評をいただいたのでホッとしました。


それから、今回はエコドライビングの座学を金子インストラクター。
エレガントドライビングは、エレガント編を飯田インストラクター、エコドライビング編を井野インストラクターが担当したのですが、けっして長いとはいえない時間の中で、それぞれの持ち味を生かしながら、とても上手にできていたのではないかと思います(参加された方、いかがでした？）。

自分も座学をやるときに、彼らに負けないように、より判りやすく、よりていねいにしなければ、と思ったのでした。

ようやくアルミホイールが装着できました。

プロドライブのＧＣ－０５Ｋ　ハイパーブリティッシュシルバーです。

サイズは８・５Ｊ×１８　オフセット＋５０　５穴　ＰＣＤ１１２

結局、これにフロント３ｍｍ、リヤ５ｍｍのスペーサーを入れました。
というわけで、最終的ななオフセット量は、フロント＋４８、リヤ+５０となりました。





こんな感じです。


はみ出し感もなくなんとかきれいに収まりました。

プロドライブのホイール重量を計り忘れてしまったのですが、純正８Ｊ×１８インチは１２・５ｋｇありました。それよりも明らかに軽くなっています。たぶん１０ｋｇ／本か、それよりも軽いのではないかと・・・。
１０ｋｇとしても４本で１０ｋｇ軽くなっているわけです。

これだけ違うと、乗り味も明らかに違いが出ます。

まず走り出しが軽い。スーッと軽々と走り出してくれます。
街乗りで普通に走っているときでも、重めの靴から軽量ジョギングシューズに履き換えたような足元の軽さを実感できます。
ワンメークレースをやっていた人なら経験があるかもしれませんが、ホイールを軽くすると、加速性まで変わってくるんです。もちろん軽くしたほうが加速はよくなります。
それから段差を乗り越えたとき、純正ではドスンといった感じの重い感触の振動やタイヤ(ホイール)のバタつきが出ていたのですが、これがきれいになくなってしまいました。

ただし、５０キロ以下くらいの速域で、細かい路面の凹凸を拾い易くなっています。
この点はホイールがある程度重いほうが(慣性重量のためだと思うのですが)鈍感です。
どっしりとしたマイルドな乗り味を求める場合は、無闇にホイールを軽くしないほうがいいこともあるんです。


まだ、街乗り程度なので、これ以上の差はわかりませんが、その限りでは、目論見どおりというか、予想どおりの結果になっていたのでした。

では、ホイールは軽ければいいかというと、そうとも言えません。
基本的には軽い方がいいのですが、それと同時に重要なのが剛性です。ホイールの剛性が高いと、カーブなどでハンドルの手応えがピシッとした、しっかりしたものになります。
剛性が足りないと、手応えにあいまいな感じが出てきてしまうんです。

このあたりは比較してみないとなかなか判りにくいのですが、剛性の低いアルミホイールは操縦性を悪くすると言っていいと思います。なので、剛性が低くて軽いのがいいか、剛性が高くて重いのがいいか選ばなくてはいけないなら、その程度にもよりますが、ボクは剛性のあるほうを選びます。

プロドライブの鍛造モデルは、軽量化ばかりでなく、剛性にもかなり気を遣って造っているみたいです。実際にこれまで履いたプロドライブ製のアルミホイールについて言えば、剛性感がしっかりとでているように感じました。その点でもぼくはプロドライブ製に信頼を置いているんです。

持ちろんプロドライブだけがいいわけではなく、他のメーカーのものでも良いホイールはたくさんありますけどね。


…ともかく、はからずもミリ単位のせめぎ合いで悩むことになってしまったアルミホイール装着は、スペーサーをつける事でなんとか解決することができました。

あえて名前を伏せますが、信頼できる情報筋から興味深いお話を伺うことができましたので、Ｓトロニック付きＡ４の前後不均等トルク配分について補足します。

現在Ａ４用センターデフはトルセンだけでなくＡＡＭ(アメリカン･アクスル＆マニュファクチャリング)社のものも採用されています。

このＡＡＭ製センターデフは、Ｓトロニックと組み合わされるセンターデフ用として主に採用されているんだそうです。
これが４０対６０の不均等トルク配分を基本に、２０対８０から６０対４０に可変トルク配分するんだそうです。

メカニズムの詳細はよくわかりませんが、平行軸式のヘリカルＬＳＤタイプ。トルセンでいうとトルセンＢタイプに似た形のようです。

トルセンのトルク配分に変更はないようです。

縦置き型７速Ｓトロニック用センターデフの主軸がトルセンからＡＡＭに移っているため、表記も１５対８５から６５対３５ではなく、２０対８０から６０対４０になっているのであろう、というのが情報筋の推測です。

であるとすると、Ａ４ ３･２クワトロと２･０ＴＦＳＩクワトロ（Ｓトロニック付き)の操縦性に違いがあったのにも納得がいきます。

Ｓ４の発表と共に、Ａ４に２･０ＴＦＳＩクワトロが追加されました。２ペダル・マニュアルトランスミッションのＳトロニックの搭載が大きなトピックです。

この２・０ＴＦＳＩが予想をはるかに超える出来だったのでちょっとビックリしたのでした。
Ｓトロニックは、すでにＡ３にも搭載されていますが、こちらは立て置き。Ｑ５やＳ４にも搭載されています。

超絶のシフトアップスピードというわけではありませんが、歯切れのいいシフトアップフィールと、ダイレクトなアクセルレスポンスが魅力です。

新しい２Ｌのターボ付きエンジンは、排気側に可変バルブリフト機構を組み込んだ他、いくつかの改良によってターボが驚くほど低回転域から効き、力強い加速を見せてくれるるようになっています。
３５０Ｎｍの最大トルクを１５００―４２００回転で発生します。

実際に試乗した印象でも、クラッチが繋がったところからぶ厚いトルクが発生していて、軽々とクルマを走らせてくれます。

２Ｌという排気量は大きなボディに似つかわしくないと思うかもしれませんが、低回転から発揮されるトルクのお陰でクルマの重さをまったくと言っていいほど感じさせないんです。

最高出力は２１１馬力で、これも速さとしては十分ですが、高回転域の伸びでは３･２に軍配が上がりますが、個人的には２･０で十分楽しいし、気持ちよく走れると感じました。
メカニズム的にも７速Ｓトロニックは興味深く、また、これまでＡ４で望んでも手に入れることのできなかったマニュアルトランスミッションならではの(≒トルコンでは得られない）アクセルとエンジンがダイレクトに繋がったパワーフィールがあるという点も大きな魅力のひとつです。

そしてもうひとつ。
アウディジャパンは大きな変更と見ていないのかもしれませんが、Ａ４の操縦性を大きく左右する変更が行われています。

それはセンターデフのトルセンＬＳＤの可変トルク配分の変更です。
基本が４０対６０となっていることは変わりませんが、従来１５対８５～６５対３５となっていたものが、２０対８０～６０対４０に変更されているようなんです。

じつはこの数字がハッキリとしないのです。変わっていないという説もあるのですが、実際に走らせてみると明らかに違いがあるんです。
という事を念頭に置いてもらって、ここでは可変トルク配分比が変わったという前提で話を進めていきます。

たかが５％くらいと思われるかもしれませんが、これが大きいのです。

もっとも通常走っている分にはその差は判りにくい思います。ボクにはわかりませんでした。ところが滑りやすい路面でクルマを振り回して見ると、明らかな違いがあったのでした。

従来のＢ８は、ドリフト状態に持ち込むと、ＦＲ的な浅いドリフトアングルでバランスし、アングルを深くするとスピンモードに入ってしまうのです。
ところが２･０ＴＦＳＩクワトロは、Ｂ７のように深いドリフトアングルまでコントロールができるんです。

だからどうしたって思う人もいるかもしれませんが、まあ聞いてください。

アウディは、４ＷＤをキャラクターのひとつの柱として、メルセデスやＢＭＷなど素晴らしい操縦性を持つＦＲセダン＆サルーンに対抗して来たわけで、アウディはクワトロの抜群の安定性とスピンしにくい限界領域の操縦性が大きな武器であるとボクは考えていたのです。

ところが、Ｂ８は前後不均等トルク配分(４０対６０)を採用したのを期に、ＦＲ的な操縦性に味付けされてきたのです。
Ｂ７以前のアウディはノーズが重く、アンダー傾向が強かったので、これを解消することがクワトロシステムの課題であったことは想像に難くありません。
ただ、個人的にはノーズの重さをサスペンションのチューニングで感じさせないように作りこみ、限界領域でクワトロならではのコントロール性発揮する。これががアウディらしさだ、と感じていたんです。

その意味で、Ｂ７型Ａ４(５０対５０の均等トルク配分を基本に２５対７５⇔７５対２５に可変トルク配分する。)は、トルセン(Ａ)センターデフを使ったクワトロシステムのひとつの完成形だと考えています。

Ｂ８型はノーズが軽くなり、従来のＡ４が抱えていた問題をイッキに解消してみせました。が、同時に限界領域でのコントロール性もＦＲ的になり、クワトロの持ち味が少なくなったように感じました。

この方向性をアウディが良しとするのか、あるいはクワトロらしさを求めるのかは、次のＢ８系モデルである程度見えてくるのではないかと考えていたんです。
どちらの方向に進んでも４ＷＤを採用する限り、やりようはいくらでもあるでしょうから、純粋に個人的な興味で待っていたのですが、２･０ＴＦＳＩに試乗する限り従来のクワトロらしさ、限界領域での操縦性を引き継ぐ方向に向かったように感じました。

つまりＡ４２･０ＴＦＳＩは、前後重量配分を整えたＢ８系Ａ４クワトロの優れた操縦性(回頭性、旋回性能を含む)を生かしながら、限界領域ではよりコントロール性のいい、ある意味クワトロらしい操縦性を獲得しているのです。
アウディの操縦性に対する考え方も、クワトロならではの持ち味を生かす方向にあると言えそうです。



※･･･と、もっともらしいことを書いてきたわけですが、トルク配分については現在確認中です。従来と変わらないとなると、この話は根底からひっくり返ってしまうわけですが、もちろんドリフトコントロールの操縦性の違いは「気のせい」や「そんな気がする」といったレベルではなく、かなりハッキリと現れているものなので、ではなぜ違うのかという点について、改めて検証する必要が出てきそうです。確認が取れたら報告します。