ウッキーさいとーのブログ一覧

更新が滞っております。別に忙しいわけでもなかったのですが、オリンピックのテレビ観戦にかまけ、お盆休みも重なってズルズルと更新をサボってしまいました。

そんな中、早めのお盆休みを取って、ヨメの実家金沢に行ってきました。まあ、これは毎年の恒例行事になりつつありまして、クルマで帰省をしています。
さすがに今回はガソリンの高騰という問題がありまして、いつになく省燃費走行を心がけたのでした。

ボクの家から金沢までちょうど５００km。ファミリーカーとして持っているグランディスでなんとか無給油で行ける距離。長い行程なので飛ばしても疲れてしまうだけなので、わりとのんびりと走った結果、
往路が１０・８km／Ｌ。復路が１１・４km／Ｌという結果になりました。

じつは復路を走り始めてすぐの、比較的平坦な北陸道で意外に燃費計による燃費が伸びず、途中で空気圧を標準より０・２キロ増やしてみました。帰りのほうが平均スピードが低めなので、一概に比較はできませんが、こんな差が出たのでした。

そういえば、高速道路はお盆前だからなのか、比較的クルマは少なめでした。走っているクルマも、ガソリン高騰のの影響なのか、省エネ運転しているんですね。ゆっくり走っているクルマがすごく多いのが印象的でした。

日本のクルマは、１０・１５モード、６０ｋｍ／ｈ定地走行というのが燃費の基準になってますから、どうしてもスピードは出さないほうが燃費がいいんです。これは事実としていえると思います。でも省燃費運転は個人の事情であって、公共道路網を走るときの正義であるとは必ずしも言えません(もちろんＣＯ２削減効果がないわけではありませんが)。ですから、ゆっくり走るのが燃費にいいとしても、場合によってはそれなりのスピードで走ることや、加速をすることが必要だと思うんです。

そんなこともあって、ボクは位置エネルギーとスピードのやり取りといったことを考えながら、ボクなりの省燃費運転をやってみたんです。
どういうことかというと、上り坂を走るときは、当然アクセルの踏み込み量が増え、燃費も悪くなります。けれども下り坂は同じスピードを維持するのに少ないアクセルの踏み込み量で足りますよね。で、トータルとして上り下りの平均燃費が悪くならかければいい。という考え方です。

その際のコツは、せっかく出したスピードとなったエネルギーをブレーキでロスさせないということと、またロスの大きい上り坂での追い越しを極力少なくすること。もちろん必要に応じてブレーキも踏むし、上り坂での追い越しもやりますが、なるべく上り坂や下り坂を意識してアクセルの踏み込み量をセーブすると案外燃費がよくなるんです。
クルマによってはあるエンジン回転以上からアクセルを全閉にすると燃料カットが働き、ガソリンの噴射を止めるといった機能もついていますから、アクセルオフを積極的に使うとさらに燃費が良くなります。もちろん後ろにクルマがいるのにそれをやったら、危ないのでやりませんが。

これに加えて、今回復路では空気圧を少し(０・２キロ)多めに入れてみました。空気圧を高めにすると、理屈ではタイヤの変形によるエネルギーロスが少なくなるので、燃費も良くなるはず。
上に書いた燃費が単純に空気圧の差というわけではありませんが、このうちの０・２～０・３キロくらいは空気圧を高めた効果ではないかと思っています。

実際に支払うガソリン代は燃費が良ければその分だけ少なくて済むのですが、ただスピードを抑え目に…と我慢に我慢を重ねて走るとストレスで疲れてしまいます。頭の体操のつもりで、位置エネルギーとスピードのやり取りをしながら走るとストレスもたまりにくく、退屈しないで走れるかもしれません。

※ただし、空気圧に関しては、高ければ高いほどいいわけではありません。タイヤのな威圧が高くなりすぎると、タイヤが地面につく接地面が凸型に膨らんで、接地面積が少なくなり、操縦安定性を悪くする可能性が出てきます。そうなるとタイヤの偏磨耗(この場合はタイヤの中央部だけが磨耗する)を起こしタイヤのライフサイクルを縮めてしまう可能性もあります。
標準空気圧から、＋０・２～０・３キロくらいにとどめておくのがいいのではないかと思います。




そういえば、何日か前の新聞に、渋滞緩和策としてある大学の教授だか准教授だかいう人の説が取り上げられていました。
それによると高速道路では車間距離を４０ｍ以上取ると前のクルマがブレーキを踏んでも後続のクルマがブレーキを踏まなくても済むので、渋滞が起きにくいというようなものでした。
確かに車間距離が短いと前のクルマが軽くブレーキを踏んでも、すぐ後ろのクルマもブレーキを踏まなくてはいけませんから、数台後ろのクルマはかなり強くブレーキを踏まなくてはならなくなります。
これも自然渋滞の要因の一つではあるらしいんですが、それはすべてのクルマが同じスピードで走っているというのが前提になるはずです。また、先頭を走るクルマは上り坂であろうが下り坂であろうが一定速で走る必要があります。さらに、一旦ブレーキを踏んだクルマは再びもとのスピードに戻さなくてはなりません。

これは不可能ですよね。ちょっと考えれば判りそうな机上の御高説を真剣に検討しようとしてる某省庁があるというのですから、この国は１００年経っても渋滞がなくならないかもしれません。




だからといって、渋滞解消の代案、名案は思い浮かばないんですけど…。

ヒーローしのいサーキットでインプレッサマガジンのロケ。
河口まなぶくんと一緒でした。
というわけでパチリ。
ちなみにこのインプレッサはプローバのデモカーです。







歴代のインプレッサを集めて撮影、それに当時のクルマを思い出すために軽くインプレ取り。

本日はめでたく(？)猛暑日。
昨日の箱根とは打って変わって暑い熱いこと。


レーシングスーツはまんまサウナスーツです。
エアコンを消し、窓を閉めて、ヘルメットとかぶり、グローブをすると、なにもしなくても汗がドバ～ッと噴出します。

スーツの下に着ていたＴシャツは搾ると汗がぼたぼた　脱水前の洗濯物状態です。
２～３リットルは汗をかきました。

そんな中……

暑さで倒れているわけではありません。
火傷しそうに熱くなったアスファルトに、こともあろうに寝そべってローアングルの写真を撮っているカメラマン(♀)。
タフというか、丈夫というか…。
一見すると可愛らしい女性なんですけど　(＠_＠;)

山は涼しいですね。
街中では外気温が３５度を超えているのに、山の中は２８度くらい。
木陰に入ると風が心地いいです。

7日は箱根某所でドライバー誌の取材。
ＢＭＷ Ｘ６の試乗インプレです。
Ｘ６は、大雑把にいってしまえばＸ５のクーペデザインバージョンなんですが、
搭載しているメカニズムがすごい。
前後トルク配分40対60を基本にした電子制御可変トルクスプリット機構を持つｘＤｒｉｖｅ、それにダイナミック・パフォーマンス・コントロールという、リヤデフによる左右トルクスプリット機構まで装備。

メーターパネルにこんなモニターもあります。

エンジンは３リットルガソリン直噴＋ツインターボ(遅れてＶ８ツインターボエンジンも登場予定)。


すごく面白いクルマでした。
詳しくは、９月５日発売のドライバー１０－５号をご覧ください。


そうそう、この日は
別の雑誌で土屋圭市さんもロケに来ていました。
土屋さんにはずいぶん昔から可愛がってもらっていています。
帰りしなカメラを向けたら

アウディＡ４アバントの試乗会に行ってきました。
場所は横浜美術館。

Ａ４のワゴンバージョンが登場したのだと、単純に思っていたのですが、細かなディテールを見ると、いくつか興味深いポイントがあります。

全体のシルエットは、ワゴン然としたルーフラインを持っていますが、リヤハッチをやや傾斜させてスタイリッシュに仕上げています。
全長をみると４７０５ｍｍで、セダンと同じ長さなんですね。
また、全高(車高)は１４６５ｍｍ。セダンが１４４０ｍｍですから２５ｍｍ高くなっていますが、これはルールレール分。つまり、セダンのルーフを延長してトランク部分をラゲッジスペースに置き換えているということなんですね。
それでもラゲッジ容量４９０リットルを確保しているところが、ワゴンスタイルを得意とするアウディらしいところ。

車重も+５０kgにとどめられています。
アバントのスタイルをデザインしながら、オーバーハングを長くせず、また重量増加も最小限にとどめることで運動性能もほとんどスポイルされていないというこを意味しています。真横から見たスタイルも均整が取れていますよね。


実際に走らせてみても、重さや鈍さはまったくと言っていいほど感じません。
リヤセクションがやや重く、またリヤの重心が高くなっているので、ハンドルを左右にスッスッと切ったときにリヤを軸にフロントノーズが左右に動く感じはありますが、コーナーではより前後バランスが良くなっているように感じられます。

もちろんボディの高い位置にあるルーフが長くなっているので、厳密には単純に前後バランスが良くなったとは言えませんが、少なくとも街中や高速道路を走る限りネガティブは感じられませんでした。たぶん山道に持っていってもかなり攻め込まない限りは重量バランスの良さとで相殺されてしまうくらいの違いではないかと思います。

今回は時間の都合で３・２クワトロのアウディ・ドライブセレクト付き＋スポーツサスペンションにしか試乗できませんでした。

ところが、このドライブセレクト付スポーツサスペンション、じつに乗り心地がいいんです。コンフォートモードとノーマルモードは街中ではゴツゴツした硬さがなくとても滑らか。
可変ギヤレシオを持つステアリングフィールも、切り出しのところがセダンに比べより違和感がなくなっています。重量バランスの問題なのか、意図的にセッティングがリファインされたのかは未確認ですが、感触はレベルアップしています。

アバント比重の高いアウディだけに、ラゲッジスペースも良くできています。
広大なスペースというわけではありませんが、フラットなフロアと広い開口部で使い勝手の良さそうなスペースが広がっています。

それから、ユニークなのがトノカバー。両端にガイドが付いていてトノカバーの取っての部分を上にひねるとガイドに添ってトノカバーが斜め上に上がります。モノの出し入れがとても楽チンです。いちいちトノカバーを外さなくてもいいので、シンプルですがなかなか気の利いた装備ではないかと重いました。