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最近試乗インプレの粗探しばかりしているようですが（爆）、アルピナのXD4の試乗記があったため興味深く読んでみたら、また突っ込み所を見つけてしまいました。

筆者は木下隆之さん、ベテランのレーシングドライバーで国内でも色々なカテゴリーで活躍されて耐久選手権でもチャンプを取り、海外ではニュルブルクリンクやスパフランコルシャンの24時間耐久でもクラス優勝しているレジェンドです。


ぱっと読むと的確なインプレッションで、自分が乗った感想とも一致しているので何の問題も無さそうなのですが…。


「シーケンシャル」で「２ステージターボ」のシングルターボって一体なんなんでしょう（爆）。


技術的に見たら矛盾して全くあり得ない事で、アルピナやBMWに詳しくなくても確実に間違いだと分かるはずなのですが不思議ですね。ちょっとした勘違いならともかく、こうした根本的ミスはお粗末ですね。


ちょっとBMWディーゼルに詳しい方ならば、既に2012年にはトリプルターボが出現しており2016年にはクアッドターボに進化しているのを御存知かと思いますが、木下さんはこうした事情は御存知なかったようですね。

メルセデスベンツの新型Cクラスが発表になり、ワゴンがなかなか格好良いので近くのディーラーさんに情報収集にいったのですが、日本への導入はまずセダンで、ワゴンは来年になるとのお話で敢え無く爆死しました。そのまま帰ろうかと思いましたが店外に新型Sクラスのディーゼルエンジンの400dが置いてあったので、折角なので試乗をお願いしました。

この間から気になっていたAUDI のRSQ3ですが、試乗が出来るとの事でディーラーさんへ出掛けてみました。お車は白のRSQ3です。



乗り込んで見るとフル電動のスポーツシートでポジションはしっかり合いましたが、SUVなので着座位置は高めでペダルはやや上から踏み降ろす感じです。


エンジンをかけると野太い低音ですが音量そのものは低めで以前外から聞かせてもらった印象と変わり無く、全然問題ありません。高性能モデルだとエンジンの始動時にガオン！と吠える車が結構ありますが、そうした事も無いので好印象です。深夜や朝早く出掛ける時でも心配無さそうです。


走り出しも滑らかですが、2.5Lのターボという先入観からすると図太いトルクという程ではなく普通です。コンフォートモードにしていると2000回転前後でどんどんシフトアップするのでアクセルを深く踏み込まなければ標準のQ3と変わらなそうです。


少し開けた道で踏み込んでみると瞬時にシフトダウンして結構な加速です。以前試乗したS3より一回り速い感じで、低音のパワフルな感じのサウンドですが音量は割と抑えめです。


ダイナミックモードにしてみると3000回転以上は更に拭け上がりも鋭くなって6000回転以上まで気持ち良く拭け上がります。ただ、サウンドは以前試乗したRS3の方が６気筒のような澄んだサウンドだったのに対してややワイルドな感じですが、排ガス規制のためのGPFなどが影響しているのでしょうか。




性能曲線をみても、トルクの立ち上がりは最新のエンジンらしく1700回転でピークに達しますが、それが5850回転まで維持されますし、パワーピークも5850回転からレブリミットの7000回転まで衰えないのでスポーティなエンジンですね。


以前の試乗でG20型320iやルノーアルピーヌA110で走ったのと同じワインディングも走れましたが、さすがに後輪駆動車のような切れや曲がる感じは少なかったものの、４駆の安定したトラクションでダッシュそのものはRSQ3の方が一段上だったのでかなり楽しかったです。それでいて乗り心地も前２車に比べて良く、同乗者がいても結構なペースで走れそうです。


ブレーキは効きそのものも強かったですが踏み始めの効きはやや穏やかで以前試乗したRS3のような鋭さでは無かったので、市街地でも気を遣わずに済み、ワインディングでも十分コントローラブルだったのでこちらも好印象でした。


ハッチバックのRS3よりは車重がやや重くて加速やコーナリングは微妙に劣るかもしれませんが、音量や乗り心地まで考えると普段使いでも何の問題もない感じです。


アウディのコックピットメーター表示は多彩で、普段のモードのナビ表示も結構使えるようですし、スポーツモードでもタコメーター表示やGメーターもあるので、本気で走っている時には見る暇はありませんが（爆）楽しいです。


コンパクトSUVではどんなに高性能車でもFFベースでエンジン横置きになりますが、その中でも一歩抜きん出ている印象があります。SUVでこれ以上の性能を求めると必然的に６気筒などを搭載して車幅は1900mm以上で2t超えの車になってしまうので元から選択肢に入らないので、箱替えするなら最有力候補の一つだと思いました。


直列５気筒の味わいも個人的には魅力的でV6よりも好印象です。TTがディスコンになってしまうのでこのエンジンを搭載しているのがRSQ3と次期RS3だけになってしまうのは本当にもったいないと思いますし、逆に言うとこの２機種のためだけに新規でエンジンブロックからアルミ化してまでフルチェンジしているのである意味とてもお買い得で贅沢かもしれません。縦置きにして上級機種に搭載しても、と思います。

ヘッドライトの修理にディーラーさんに出掛けたのですが、「このままライトの修理をして車検も通すとかなりの出費になるので、いっその事お車を新しくしてはいかがですか？」という悪魔の誘いを受けました（爆）。

最初の提案は即納車の在庫があるM340ixDriveのツーリング。Inidivisualカラーの上に内装がナッパレザーというオーダー車がキャンセルで浮いたらしく、かなり魅力的だったので問い合わせと見積もりをお願いしている間にM340ixDriveを試乗させて頂く事にしました。

試乗車はブルーのセダン。乗り込んでしまえば普通のG20と変わりありません。6気筒なのでアイドリングは静かで振動もありません。


走り出すと排気量が3Lの分だけやや余裕がありますが、普通に流していると320iや320dxDriveと大差ありません。多分6気筒で４駆の分だけ200Kg近く重くなっているせいでしょう。


しかし高回転まで回すとさすがに６気筒の吹け上がりの良さがありパワフルです。スポーツモードにしてもALPINA B3のような盛大なアフターファイア音は出なくて上品で（爆）綺麗です。乗り心地もデビュー当時の320iよりは良くなっている感じです。




それでもBMWの標準車としてはかなり優秀かと思いましたが、試乗から帰ってみると件の在庫車の問い合わせの結果はもう買い手が付いていた、と（涙）。やはり魅力的な仕様の車はすぐ買い手が付いてしまうのですね。１日違いで手遅れでした。M340iだと標準の仕様で他のグレードだとオプションの装備が全部載せなので仕様違いは問題無いだけに残念でした。他の在庫車のボディカラーは白や黒ばかりでしたので、今一つ食指が動きませんでした。こういうのは本当に一期一会ですね。


それなら、という事で次のオファーは何故か７シリーズ（爆）。740dxDriveをすすめられましたが、こちらも久し振りに試乗させていただきました。


乗り込んでみるとさすがに車内はゴージャスです。エンジンをかけても当然静か。走り出しても上品で滑らかです。


６気筒ディーゼルは踏めば踏んだだけトルクが自由自在で、街乗り条件ではM340iよりパワフルに感じるくらいです。デビュー当時に試乗したガソリンの740iと比べても上質でパワフルに感じました。車重はM340iより100Kg以上重いのにパワフルに感じるのはディーゼルの特性と思われますが、以前にBMW tokyo bayで試乗した時にも同じエンジンで100Kg以上軽いX3M40dよりパワフルで伸びが良かったので、ATのセッティングや重心の低さが関係しているのかもしれません。


ディーラーの担当さんは乗り心地評価のためにわざわざ路面の悪いコースを設定してくれましたが（爆）、どんな路面でも滑るように走ってしまうのはちょっと感動ものでした。


後輪が逆操舵するために小さな曲がり角や車庫入れも問題ありませんでした。カタログ上の最小回転半径は5.8mのようですが、これは後輪操舵時のデータではなく実際上にはもっと短いようです。確かに試乗時に曲がった感じはM340iよりずっと小回りな感じでしたが、ステアリングを切った時の車体のヨーの付き方が独特で以前乗ってた４輪操舵のプレリュードを思い出しました。ステアリングもM340ixDriveよりはずっと細身でこれも好印象でした。




見積もりはかなり魅力的な値引きでしたが、車幅を1850mm以下に抑えようとするとBMWでは3シリーズしか選択肢が無くなってしまうのが残念ですね。田舎に住んでいると高級車はなかなか買えません（爆）。
肝心のライトは、と言えば在庫は無くて発注しなければいけないので、結局何のために出掛けたのか分からない１日でした（涙）。

新型のアルピナB3の試乗予約をしていたのですが、その日に急遽車両の貸し出し（なんと2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤー 10ベストカーに残ってしまって審査）になってしまって中止、との事でがっかりしていたら、他の日に車両を地元まで持ってきていただいて試乗になりました（逆に超ラッキー）。



試乗車はアルピナブルーのリムジン（セダン）で、20インチの鍛造ホイール装着の車でした。やはりアルピナブルーは味わいがあって格好良いです。



乗り込むと標準のBMW3シリーズと見た目は大差無いですが、ステアリングはラヴァリナレザー張りで、Mスポーツのステアリングよりやや細身です。それでも先代までよりも太いですが。



メーターも最近のBMWに共通した、センターに地図などの情報を表示して左は速度計、右は反時計回りのタコメーターですが、アルピナのメーターはバックが濃紺なのでメーター表示（特に回転計）が非常に見易いです。


エンジンをかけると、そこそこ静かですがやや低音の混じったちょっと元気な排気音です。始めは新たに出来たコンフォートプラスモード（標準車のエコプロモードの代わり）で出掛ける事にしました。街中のちょっと荒れた路面を走っていても乗り心地は良く、デビュー当時のG20より乗り心地が良いです。


普通に走っていると1500〜2000回転でどんどんシフトアップしてしまい、ほとんどディーゼルエンジンのような感じです。いつもの山越えに入る上り坂を走っても、1500回転ちょっとで普通に登ってしまうので低速トルクも問題ない感じです。エコプロモードのようなまだるっこさもありません。



あまりに平和なので山道ではスポーツモードに変えてみるとメーター表示が指針の表示からバー表示になりますが（写真はXD4のものです）、緑のバー表示でこれまた見易く、BMWの標準車とは大違いです。エンジンも排気音がやや勇ましくなるとともに吹け上がりも鋭くなり、アクセルオフした際に「ババン」というアフターファイア的なサウンドもでます。


伊豆スカイラインに乗り入れて更に踏み込んでみましたが、2500〜3000回転を境にかなり吹け上がりが鋭くなり、一気に7000回転までパワフルに回ります。担当の方と助手席の姫との３人乗車でしたが、かなり慎重に走っても以前にポルシェ軍団と御一緒した時のペースと同等で走れました。


スポーツモードでマニュアル固定でスイッチトロニックを使用して走るとスピードの乗りが尋常では無いですが、エンジンブレーキもかなり効き、まるで自然吸気のMT車を駆使しているような感じです。その分、全開からアクセルオフするとそれなりの減速ショックも来ますし、盛大なアフターファイア音も出ますので、ちょっと刺激的（アルピナとしては下品？）ですが、スポーツカーやBMWのMと比較すれば同程度かもしれません。この間乗ったRS3より音量は抑えられていましたが、アフターファイア音はB3の方が盛大でした。助手席の姫からは「エンジンがボコボコ言っているのでどこか壊れたのかと思ったわ〜」というコメントいただきました（爆）。


コーナリングも安定して頭の重さもありませんし、４輪駆動のような癖も全く感じさせずに気持ち良く曲がれます。ただ、コンフォートモードに比べるとステアリングがかなり重く（２倍くらい？）なるので、生粋のスポーツカーに近い操縦感覚で、アルピナでは一番ステアリングが重いかもしれません。ただ、BMWの標準車や他社にあるような、単にアシストを減らしただけの重さではなくしっかり滑らかなステアリングフィールではあるので、慣れれば問題無いかもしれません。


ブレーキは初期制動はBMWの標準車に比べると微妙に甘い感じですが性能そのものは強力なので、ワインディングではコントロールしやすくて好みですし、一般道でもカックンブレーキにならずに好印象です。これで踏み始めからガツンと効くようですと、本当にMモデルと一緒なので、そこは一線を画しているかもしれません。


普通に流した時の穏やかさと比べると山道でのスポーツモードでの全開走行は豹変する感じで
「アルピナの皮を被ったM」
といった感じの２面性がありますね。自分１人で走る時と同乗者がいる時で使い分けもありかもしれません。スポーツモードにしなくても加速は非常に強力で気持ち良いすし、アフターファイア音も出ないので平穏ですし、ステアリングも普通の重さで楽です（爆）。最近はインディビジュアルモードで色々個別設定が出来るので、自分の好みのパターンに出来ますが、個人的にはアフターファイア音無しの「ジェントルスポーツモード」があったらいいな、と思いました（苦笑）。



オプションの20インチ鍛造ホイールは４本で15Kg近くの軽量化になり、走行中も乗り心地など問題なくかなり魅力的でしたが、帰り際の駐車場の段差に乗り上げるときにかなり衝撃を感じたので、段差やキャッツアイなどは要注意だと思いました。普段使いを考えると19インチの方が無難かもしれないです。


とても楽しい車だと思いましたが、現行のアルピナオーナーとMやメルセデスAMGのオーナーで微妙に評価が分かれるかもしれませんね。今までのアルピナテイストからすると、太いステアリングホイールやスポーツモードでの過剰演出とも思われるエンジン音、アクセルオフ時のショックや重いステアリングフィールなどは不必要な感じもします。他の車種のオーナーさんからはこれらのスポーティーな演出の部分は逆に歓迎かもしれません。


しかし、標準BMWのM340iがほぼ1000万円である事を考えると新型アルピナB3は差額を考えても十分楽しく魅力的な車だと思いますし、両車を比べたら迷わずB3を選択してしまうでしょう。ディーゼル好きから見てもとても楽しいガソリン直６スポーツセダンである事は間違いなく、これ以上にスポーティかつ上品な車は純EV以外は今後出て来ないかもしれません。


あとは、これから出て来るD3SがB3より150Kg近く重くてもどれだけ楽しいか、という点が最大の興味だったりします（爆）。これも試乗してみないと分かりませんが、B3ほど刺激的な演出はしてこないと思うので、従来のアルピナオーナーにはこちらが合うかもしれません。もしD3Sもスポーツモードでこんな過剰演出でしたら、B3の方を買う気になる気がします。


ウェブや雑誌などで試乗記もちらほら見かけるようになりましたが、絶賛に近い評価が多く、ニコルにも問い合わせや受注が増えているそうです。2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤー 10ベストカーにも選ばれたのでもっと評価が上がるかもしれません。アルピナは生産台数が限られているので、ちょっと（数台）受注が増えても納車が数ヶ月延びる事はざらですので、興味のある方は早めに試乗や問い合わせをされた方が良いかもしれません。


ところで、どうして新型B3にMのS58型エンジンが搭載されているか疑問でしたが、ちょっと気が付いた事がありました。



デビュー当時のB58型エンジンは素直に３気筒分をまとめたツインスクロールのシングルターボでした。



先代のB3Biturboはこれをベースにツインターボ化していたのですが、



昨年スープラに搭載された改良型？のB58型エンジンは



なんとシリンダーヘッド内にエキゾーストマニフォールドが内蔵されており、ツインスクロールのシングルターボに合わせて近接した形の排気口になっています。


これをわざわざツインターボにするのはアルピナといえども至難の業と思われるので、素直に元々ツインターボのS58型エンジンをベースに選んだものと思われます。こういう所はBMWの開発にも協力しておりエンジンの改良スケジュールなども知悉しているアルピナのアドバンテージかもしれません。


もちろんS58型をそのまま使ってECUチューンだけでトルクを太らせている訳ではなく、タービン径などを再設計し、冷却系なども強化した別物になっています。



実際にM3のエンジンと比較してみると、低速からのトルクの立ち上がりは明らかにB3の方が上回っており、5300回転辺りまでは全域でパワーも上回っています。トルクの変曲点が違うので、ECU制御ではなくタービンそのものが違う事が分かりますね。それでも、B3でさえ2500回転前後からのパワーの盛り上がりはやや急激な感じも与えるので、本家のS58型エンジンはさらに高回転型の性格なのでは、と思われます。



F30世代のB3Biturboはここまで過激な設定ではないため、パワー、トルク共にあるもののややジェントルな感じです。実際の試乗の時もそんな印象を受けました。


というのも、さらに先代にあたるE90型のB3Biturboでは（改良後のN55ではシングルターボになりましたが）元々ツインターボだったN54型エンジンをベースにしており、マーレの鍛造ピストンにして圧縮比を10.2から9.4まで落としてブーストも1.1barまで上げたため、335i（306ps/400Nm）に比べると高回転域でかなりパワフル（370ps/500Nm）になっており、比較するとF30のB3Biturboは低回転側からのトルクもあるため全体的にはおとなしめの感じになった訳です。


そういう意味では今度のB3は先祖返りかもしれませんが、アルピナも社長が交代した事でやや若返り路線を図ってスポーティーな味付けにしているのかもしれませんね。まさか2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤーを取るとは思えませんが、こちらもちょっと楽しみですね。