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最近は既存の自動車メーカーでなくても電気自動車の開発が盛んですが、今度はこんな車がデビューしました。






慶應義塾大学環境情報学部教授の清水浩先生が代表取締役社長を務めるシムドライブ社の「SIM-CELL」という車ですが、協賛企業のハイテクてんこ盛りだそうです。


しかしこの車、見た目より大きな、全長4840mm/全幅1830mm/全高1400mmという（高さ以外は）F30 3シリーズより大きい車にも関わらず、2人乗りです。





シートの後ろはモーターの制御関係に占拠され、形ばかりのトランクスペースです。





そして、どこかの車のように空力最優先のデザインの結果、全然後ろは見えない車になっています。これなら、もっと小さくデザインしたXL-1の方がまだ好感が持てます（笑）。後端の処理は空力的には有利なのかもしれませんが、冗談にしか思えません。


加速だけは強力なモーターを積んでいるおかげで0-100Km/hが4.2秒とかなり速いですが、それだけで乗りたくなるような車でしょうか？


開発者としては「何よりお客様が買いたいと思う特長を持たせることが重要。加速も素晴らしい、広さもある、乗り心地も素晴らしい。（これに加え）さらに新しい付加価値をつけていくことによって、（EVという）商品が社会に受け入れられていくのではないか」と思っているそうですが、


デザインだけの外観に無理矢理ハイテクを詰め込んだだけの車が本当に魅力的で美しいと思っているのでしょうか。


美意識や価値観は人それぞれですが、この車は私には文句なしに「醜く」思えます。





同じ方が以前に開発したこの車の方がよっぽど未来的で乗りたいですね。


日本では要求の優先度が低い空力に異様にこだわって滅茶苦茶なパッケージングの車を作ってもしょうが無い気がします。学者さんなので仕方が無いのかもしれませんが「電気で走る乗り物を作る」のと、電気で走る「自動車」を作るのでは、やはり全然レベルが違うと思います。


運転する道具、という事をまず根本から考えてデザインすべきですし、ただ電気で動くだけの図体がでかくてスペース効率を無視した車は明らかに技術者の自己満足でしかあり得ません。





同じ未来的なデザインの車ならこっちが良いですし





ガンダムチックなデザインでしたら（笑）、こちらもありですね。


魅力的なデザインを作る事では一流のジョルジェット・ジウジアーロ御大などは、ただデザインをするだけではなくて工業製品としてもきちんと機能する作品を作っています。


有名なエピソード？としては初めて手掛けたカメラデザインの依頼の「Nikon F3」で、ニコンのスタッフが持ち込んだ初期コンセプトの作品を元に、内部メカニズムの配置も検討しつつデザインしていったら、その道のプロのエンジニアが提案したモデルより遥かにコンパクトにまとまってしまった！！という逸話さえ残っています。


「新規の産業だから、ハイテク部品を上手く持ち寄れば電気自動車なんてお茶の子さいさいさぁ〜」なんて安易な考えは引っ込めて欲しいですし、こうした実質の伴わないベンチャービジネスに政府が投資したりするのも勘弁して欲しいです。





同じ電気自動車でも、こちらはかなりの完成度のようですね。ちょっと欲しいです。

昨日は大阪のALPINA乗りの方が行きつけのお店に来られるという事で、知り合いの方も同行して集合しました。






半年ぶりにお会いしたこの方のD3Biturboクーペ、アルピナグリーンが物凄く綺麗ですね（手前味噌）陽射しが少ないとグリーンはなかなか映えないので、その点はアルピナブルーが羨ましいです。





早速ATFの交換とカーボンクリーンシステムを施行されていましたが、なかなかお目にかかれないB3Biturboの下回りが見れて感激です。





エンジンを吹かしたときにボワッと出る、という噂の黒煙をみんなで期待して狙っていましたが、黒い水滴がポタッと垂れただけで残念でした（爆）。余程普段からコンディションが良い乗り方なのですね。


でも、その後で5人フル乗車（爆）で試乗したところ、先日乗せていただいたB3GT3に優るとも劣らない吹け上がりとパワー、そして微妙に滑らかな変速に変わっていました。新車のB３GT3よりも変速が良いのは、ATF交換の効果のようです。自分の時もそうでしたが、

ATFはATの変速に関わる重要な部品の一つ、という認識を新たにしました。


一方、D3Biturboでお見えのこの方は、おみやげに「ちりとり」を装備されました。




純正のD3Biturboのエンジンルームからインテークのカバーをはずすと




下向きに穴がぽっかり開いているだけですが




ちりとりを装着するとラジエーター前面に当たる風が効率よくインテークに入るようになります。ブースト圧の高いディーゼルエンジンでは、低負荷の時などの吸気の充填効率が上がるようです。


装着後に乗ってみると、アクセルを開けた時のトルクの追従が良くなっている感じで、絶対的な数値が上がる訳ではありませんがより気持ち良く走れます。


もっと高速の走行になるほど効果は出るはずですが、その辺りは御本人、どうだったでしょうか（爆）。





そして、カメラ談義をしたり、時計を撮って遊んだりして





その後は近くのとんかつ屋さんで柔らかくてジューシーな豚カツ定食を食べた後で、





これまた近くのBMWディーラーさんに寄ったら、こんなライトに突進したお子さんがいて、危うく？1台お買い上げになるところでした（笑）。


いろいろ楽しく過ごさせていただきましたが、今回は自宅から20分走っただけ（爆）という最短移動距離のオフ会でした。今度はもっと遠出しようと思います（笑）。

電子版が値上がりしたために買い渋っていた（爆）Motor Fan illustrated誌ですが、今月号はディーゼルの、しかも濃い内容（いつもでしょうか）の特集なのでやっぱり買ってしまいました。


前回のディーゼル特集からは4年近く経っている事もあり、総論的な部分は既に知っている箇所もありましたが、今回の「博士のエンジン手帖」はBMW 320dなどに搭載されているN47D20Cエンジンです。




このエンジンとマツダのスカイアクティブディーゼルの比較になっていますが、日本にはALPINA D3 Biturbo以外は入って来ていない、（125d、325ｄ、525d搭載の）2ステージツインターボとの比較でも、スカイアクティブディーゼルには優位性があるみたいです。


ALPINA D3 Biturboのエンジンや、本国での325d、525dのエンジンが低域のレスポンスと広域の伸びを両立するためにツインターボを搭載しているのに対して、スカイアクティブディーゼルは低負荷領域で「予混合圧縮着火燃焼（PCCI）」をさせる事で複雑なNOx触媒無しの排ガス後処理でポスト新長期規制をクリアーしているようです。


その条件を成立させるために圧縮比を低くし、吸気の充填効率を上げるためにツインターボ化したというアプローチが今までのツインターボディーゼルとは全く違うのですが、その副産物として、振動の少なさや高回転まで回る特性も獲得出来たのですね。





いつも大変お世話になっているこの方からの提供の素晴らしいグラフです。BMWの4気筒ディーゼル勢に比べてスカイアクティブディーゼルはトルクカーブもパワーカーブも一種独特ですが、そういう技術背景を理解すると納得出来そうです。


それにしても、家のD3君に乗って頂いた方が異口同音に「320dとは違って静かで振動も無い」とおっしゃるのはなぜかと考えると、

(1)他のN47型が圧縮比が16.5なのに対してD3君は16.0と微妙に低い
(2)BMCのエアフィルターで吸気抵抗が減っている上に、「ちりとり」で吸気しやすく
　 なっている
(3)純正からほぼ100%増しの容量（爆）のインタークーラーによって充填効率が大幅にアップしている


ために、スカイアクティブディーゼルに近い燃焼状態になっているのかもしれません（手前味噌）。


先日は洗浄済みのフィルターから新品にしただけで音は静かになって吹け上がりも軽くなりましたから、320d、523d、X3-20dにお乗りの方にはBMCやK&Nのフィルターは必需品だと思います。


という事は、スカイアクティブディーゼルにもBMCやK&Nフィルターの適合品があれば、更に素晴らしいエンジンになる、という可能性もある訳ですね。ユーザーさんの数ではBMWを圧倒しているでしょうから、乗っていらっしゃる方は是非チェックされた方が良さそうですね。


スカイアクティブディーゼルと320dを比較試乗された方のほとんどが振動やサウンド、高回転まで回るスムーズさでスカイアクティブディーゼルに軍配を上げていますから、これは早いところ試乗しないといけないなぁ、と思いました。


しかし、純粋にエンジンとして見ると、2.2Lの排気量で420Nmの最大トルクならもっとパワーは出るはずなので（排ガス規制でわざと絞ってある？）、その内出てくる本来の？ハイパワー版に期待したいですね。出来れば次期ロードスターや次期RX-7？やRX-8？にも搭載して欲しいです。BMWのように1.5Lの3気筒ディーゼルにしてデミオに搭載してもらっても大歓迎です。

カナダのモーターショーで発表された328d、詳細は不明でしたが、やっとニューヨークショーでスペックが明らかになりました。





期待の馬力は…180Hp/380Nm…320dと一緒です。0-96Km/h加速も7.2秒ですから順当。こちらの記事や、こちらの記事、こちらの記事でも同一の内容なので、誤植とは考えにくいです。


なんと、「323d」はおろか「325d」もすっ飛ばして「328d」とは、何たる「なんちゃって」でしょう（爆）。


大排気量信仰の強い北米とはいえ、ここまで中身と離れたエンブレムチューン？だとクレームが出そうですね（笑）。


こんな事をしていると、北米デビューが決まったスカイアクティブディーゼルの後塵を拝する事になりそうです。大丈夫でしょうか。


ちなみに「なんちゃって」モデルとは本国での正式名称より排気量表示を上げたモデルで、BMWジャパンでは「本国で118i」→「120i」、「本国で520i」→「523i」、「本国で520d」→「523d」、本国で「X5-xDrive30d」→「X5-xDrive35d」と常套手段化していますが（爆）、とうとう北米でも始める事になったのですね。



ちなみにドイツ本国では3シリーズGTの「325d GT」もデビューしたようです。こちらはなんちゃってではなくて218ps/450Nmですから充分高性能ですね。ちょっと欲しいかも。

以前みん友さんになった方から、これも最近お友達になっていただいた「ALPINA B3GT3乗りの方と御一緒しませんか？」とお誘いを受けたので、万難を排して（笑）出掛けてきました。





早朝の日本平の頂上に着いてみると、メインのお二方はとっくに到着された上に、私がお声かけした赤カブ望さんも既に到着されており、kota_2007さんと試乗に出発されていました。更にM5にお乗りのyonechaさんもお子様同伴で見えており、とっても濃いカーグラごっこになりました。




乗るのも恐れ多い方の車ばかりでしたので、まずはkota_2007さんの運転されるB3GT3の後ろに。この方、ブログでイメージしていたよりも若く、なおかつイケメン。実際の運転はというとさすがレーサーで、非常に滑らかなステアリングさばきとアクセル操作なのに非常に速くて安定感があります。



B3GT3はスペシャルパーツてんこもりのB3クーペのチューンバージョンで足回りはかなり固めてあるはずなのですが、ショックは一発で吸収して全然不快ではありません。リアシートにも普通乗れてしまいます。もしかするとkota_2007さんの運転だったせいかも。それにしても、カーボンリップやカナード、鍛造20本スポークのアルピナホイールなど、見ているだけでもよだれが出そうなスペシャルパーツばかりです。


代わって私も運転させていただきましたが、やはりALPINA。セミバケットシートは前後を合わせただけでポジションがしっかり決まります。しかも、この形状でシートヒーターが付いているとか！ステアリングはやや重めでしたが遊びが無くて滑らかです。硬くてもショックの吸収性が良いので路面が良くない場所でも全然姿勢が乱れずコーナリングが楽しいです。



そしてN54ベースのエンジンは極低回転ではやや圧縮比の低さからふわっとしたレスポンスを示すものの、2000回転以上なら滑らかかつパワフルに吹け上がります。ベースエンジンにある、6000回転以上でのもたつきはみじんもなく、痛快です。


さらに気持ちがよいのがアクラポビッチのチタンマフラーが奏でるサウンド。途中のトンネルを通ると反響してとても素敵でした。左ハンドルですが（もともとポジション的にはこちらが自然なようで）気にせずに乗らせていただきました。



エンジンルームを覗いてみると、135iのように余裕が無い配管ではなく、綺麗にストレートなパイプ回しで、「これなら素直にパワーが出るよな〜」と感心してしまいました。エアクリーナーボックスも純正より容量が増えており、当然吸気抵抗も低そうです。


Kota_2007さんのD5には同乗させていただいただけでしたが、それでもコーナリングの自然さ、トルクの太さと吹け上がりの気持ち良さは体感出来ました。リアシートに座っていたためかサウンドに集中出来ましたが（爆）、よく聞くと直6の綺麗なサウンドの中にわずかにディーゼル音が混じっているのが分かりました。でも、運転していてこれに気付く方はまずいないと思います。



またまたエンジンルームを開けさせていただきましたが（爆）、吸気側のパイプがはんぱじゃなく太いです。X5-35dの2倍はありそうな感じで、これならあのウルトラスムーズな吹け上がりにも納得です。


ストラットタワーのところを見ていて気が付きましたが、このお車、アルピンホワイトですが、どこまでもしっかりクリアー塗装してあります。よーく見ると、ボンネットに「BMW Indivisual」の文字が。B3やD3、以前のB7では標準色ではBMW標準車と同じ、ボンネットの奥はつや消しのボディカラーだったのですが、D5はオプション価格無しのボディカラーでもお得なようです。





恐れ多くて同乗だけにさせていただいたのがE60 M5です。もっとV10の咆哮がするかと思いましたが、車内では意外と静かでした。しかし、kota_2007さんの運転でもフロントがぐいぐい入って曲がっていくのが分かります。とてもV10をフロントに積んでいるとは思えないです。


そして、高回転側ではレブリミットまで淀みなく回る素晴らしさと、抑え気味だけれども気持ち良いサウンド。乗り手を刺激する快感マシンですね。後で後ろに付いて走ったら、シフトダウンの際に「ヴゥオン！」、「ヴァオン！」と快音が響いていたので「まるでフェラーリかマセラッティですね」とkota_2007さんと笑い合ってしまいました。





エンジンルームを除くと、片バンクでも大きいV10がぎっしり詰まった上に、吸気のインテークが格好良いですね。E60の不思議な動きのワイパーも、ボンネットを開けていただいたおかげで構造が分かって、変なところで感激しました。


家のD3君もkota_2007さんに乗っていただきましたが、何気ないスムーズな運転なのに、スパグラ教授が操るM5にするする近付いて行くのが印象的でした。折り返しの上りでも、途中までは立ち上がりでも互角だったのはD3君の方が実はトルクが太いせいと、ドライバーの差？だったかもしれませんが、長い直線に出たら差が開いたのは、やはり200馬力以上のパワー差でした。


スパグラ教授のベーダー卿（あっ、写真を撮りそこねました。失礼しました）には助手席での同乗になりましたが、やはりこの車はエンジン音が綺麗ですね。車の性格のためかもしれませんが、エンジン音だけが入ってくる感じなので、直6のサウンドが楽しめます。Kota_2007さんの運転に同乗したせいかもしれませんが、車体が安定して不安感なく綺麗に曲がるのが素敵ですね。高回転側の伸びや振動では黒ジー号よりわずかにスムーズな気がしましたが、新車からの丹念な慣らし運転のせいでしょうか。



そして黒ジー号。今回は残雪の心配なく乗れましたが（笑）、やはり気持ちが良い車です。ALPINAと比べてしまうとステアリングの手応えとか、足回りにちょっと物足りなさを覚える部分はありますが、「だからどうなの？」という感じで、素直に入るコーナリングのフォームといい、アクセル操作に忠実に吹け上がる気持ちの良いエンジンをオープンで楽しめるという点では他の4車とは価値観が違う車で、今の生活ではセカンドカーとしての選択肢ですが乗っていたい車でした。





個人的にはこのアングルでオープンにした状態がセクシーで好きです（笑）。


お昼の歓談を含めてあっという間に夕方になってしまって早退けしましたが、その後の高速試乗も楽しかったようですね。


BMWの標準車は今回集合したALPINAやMモデルに対しては分が悪かったようですが、やはりランフラットタイヤは走りの楽しさをややスポイルしている感は否めなかったです。日本平よりもっと路面が良い道だと、こうしたネガな部分は出にくいかもしれませんね。


どの車に乗っても非常に魅力的な事はもとより、オーナーさんの運転も非常に丁寧で本当にハイパワーに慣れている方は無駄の無い運転をするのだなぁ、と改めて感心しました。貴重なお車に乗せていただいた上に、長い間遊んでいただいて大感謝です。


さて、教授のベーダー卿のカムカバーが変わるのはいつでしょう（謎）？