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E82型135iの後継車種と目されているM235i、耳寄りなニュースが入ってきました。



どうやら日本仕様にも6速MTが設定されるようです！！


残念ながら220iにはMTの設定はないらしいですが、M235iがMTで楽しめるのは嬉しいニュースですね。


M3/M4の日本仕様にMTが導入されるかはまだ不透明らしいですが、現状ではBMWで最もスポーツドライビングが楽しい車になりそうですね。久々にBNWジャパンも頑張りましたね（爆）。




横からのラインを比較すると、基本的なフォルムは一緒でも、微妙に格好良くなっていますね。




エストリルブルーも格好良いですね。


早ければ2月にも試乗車が用意されるらしいので、久々に楽しみです。

ホイールの話だと思った方にはちょっと残念ですが（爆）、車にもちょっと関係したお話です。





オーディオファンにはおなじみの高純度銅線のPCOCCが昨年秋に生産中止になってしまって、関係した人からは「これからはどういう素材を使えばいいのかな？」と不安な状況でしたが、後継の素材が出て来たようです。


今までのPCOCCが、単結晶を鋳造しながら伸ばすといった難しい行程だったのに対して、新型の「PC-Triple C」は一旦鋳造してから鍛造、という製造方法だそうです。




最初の鋳造段階での結晶構造が鍛造によってこのように変化して





最終的にはこのように同方向の結晶になるようです。BBSなどの鍛造ホイールに見られる鍛流線と一緒ですね。


従来のPCOCCと同等の電流の導電特性を確保しながら、導体の震動を結晶粒界が吸収してくれるという独自の特徴もあるために今までのケーブル以外にも応用が利くそうです。


新型PC-Triple Cではスピーカーのボイスコイルや内部配線にも使用出来るそうで、オーディオの音質向上の余地が拡がりそうですし、ケーブルのバリエーションも増えそうですね。


モーターのコイルなどにも使えれば性能向上も見込めそうですし、意外なところのチューンに使えるかもしれませんね。期待しましょう。

1年点検のミドリーヌ号の代車はX1 sDrive18iでした。昨年も乗った車ですが、今回もいろいろ考えさせられました。


ドアを開けるとちょっと高めのポジションで、これはこれで楽ちんな姿勢です。シート合わせも比較的楽です。


エンジンキーを縦にして差し込むのと、スタートボタンが斜めになっているのはちょっと違和感があるところですが、慣れの問題でしょうか。


エンジンは今となっては貴重な、自然吸気の4気筒2LのN46B20Bに6速ATの組み合わせです。


走り始めは普通にスムーズでそれなりの加速ですが、ある程度スピードが出た状態の高いギアで低回転からだと、レスポンスはするものの加速感が貧弱です。50Km/hくらいまでなら不満はありませんが、それ以上の速度だと2000回転以下だと加速には使えない印象です。


例えば、高速道路で90Km/h、6速では2000回転ですが、全然加速しません（爆）。5速2500回転でも加速は鈍く、4速3000回転まで落として何とか加速感が出て来て、もう少し加速しようと思うと3速まで落とす必要を感じます。


これはMTシフトによるものですから、Dモードでクルージングしていると、シフトダウンしないとまるで加速しない印象でちょっとストレスです。かといって、2速でリミットまで回してもそれほど加速しないので燃費の分だけ損な感じです（爆）。


しかしこれは、1570Kgの車重に2Lの自然吸気なので、BMW中でもっともトルク／ウエイトレシオが大きいので当然かもしれません。もっと軽い3シリーズや1シリーズの「20i」なら、ここまでの力不足は感じなかった記憶があります。


車としては、立体にも入る手頃なサイズでユーティリティも高く、3シリーズのツーリングと購入を迷う車だと思っているので、ちょっと勿体ないです。


ステアリングの手応えも単に重いだけでグニャっとしていますし、ランフラットの足回りは微妙にばたばたしています。コーナリングのマナーは見た目に反してBMW共通の気持ち良いものなので、尚更勿体ないです。


マイナーチェンジでX1にもF30にも搭載のダウンサイジングターボのN20B20Aが搭載されたsDrive20iが追加されましたが、こちらはパワーも184ps/270Nmで8速ATですから不満がなさそうなのに、どうして「18i」が残っているのか不思議です。


と思ったら、ドイツ本国にも残っているのですね、「18i」。謎は深まります。どうせ残すなら、2.5Lか3Lの6気筒を残してくれればいいのに、と思いました。でも、ドイツでは16d、18d、20d、25dとディーゼルのラインアップが多くて本当に羨ましいです。


ミドリーヌ号と比べるのが可哀相ですが、滑らかなステアリングでコーナリングも楽しく、太いトルクで怒濤の加速が楽しめるのに燃費はX1 sDrive18i（今回乗った時には8Km/L弱でした）の2倍近く良いので、なぜこのX1が残っているのか、本当に不思議です。


それと、降りる際にドアを閉める時に毎回静電気の火花が散ってびっくりするのも困ります…これは私のせいでしょうか（爆）。


自然吸気エンジンも楽しい事は確かですが、こんなモデルを残しているのだったら

早いところX1 xDrive20dを導入すれば大ヒットなのに、と思います（爆）。


1シリーズにもディーゼルは搭載されないですし、X1と合わせてもったいない話ですね。「25d」が導入されればパワフル、頭が軽い、燃費も良いと三拍子揃ったスポーツディーゼルになりそうなのですが、つくづくもったいないです。

関西に出張に行ったおりに、当地の知り合いの方にお声をかけてお茶してきました。やってきたのは、アルピナグリーンのALPINA D3 Biturboのクーペです。



後付けの（笑）ゴールドのデコラインもばっちり決まり、ベージュの革シートと相まってエレガントです。クーペやツーリングにはアルピナグリーンが似合うと思うのはひいき目でしょうか。


今回は助手席に居ただけのインプレ？ですが、やはり320dとの違いは少なからずあるようです。エンジンをかけてもディーゼル特有のカラカラ音はほとんど聞こえず、ディーラー試乗で好印象だった523dと同じレベルの静粛さです。


差が付くのは極低回転からで、このモデルはMTなので2速1000回転からでも普通に加速出来ます。そこから2000回転までの盛り上がりは320dよりパワフルで、更にその上の5000回転まで、パワーが衰えません。


スムーズさでは523dも負けていませんが、車重の差が250Kg近くあるのでダッシュ力は大違いで、6気筒のX5-35dよりもパワフルに感じます。


おまけにクーペの低重心とALPINAのしなやかな足回りでコーナリングも楽しいです。4気筒の鼻の軽さが実感出来る部分です。


いまだにマツダのスカイアクティブディーゼルは試乗していないのですが、このオールラウンドな高性能はいまでも一級品では、と改めて思いました。デビュー当時にカタログに謳ってあった「スポーツディーゼル」は今でも輝きを失っていない気がします。


これで8速ATか右ハンドルのMTだったら更に良いのですが、6速ATでも充分な性能です。新型のALPINA D3 Biturboに限らず、最近のALPINAはトルクが大き過ぎて対応出来るMTが無いそうなので、このALPINA D3 Biturboクーペが最後のMTモデルになるようです。


新型ALPINA D3 Biturboのデビューによって、現行ALPINA D3 Biturboの中古相場が下がってきているらしいですが、興味のある方はF30型320dの新車と本気で悩んでもいいかもしれませんね。


ひとしきり走った後はもう一人のALPINA D3 Biturboオーナーと落ち合って短い時間ですが久し振りに歓談しました。今度はゆっくり新型を眺めながらお話したいですね。

行きつけのガソリンスタンドに行くタイミングを逸してガス欠（軽油欠？）寸前まで引っ張ったら900km以上走ってくれました。下道が多かったのにこれなら充分満足です。給油したら56Lだったので、満タン時の976Kmの表示くらいは走る計算ですね。最近でも高速道路を流していると航続可能距離の表示が1200Kmを超える事もあるので、まだまだミドリーヌ号も元気なようです。



今回かなり空に近い状態からENEOSの軽油と「エコフォースD」を給油しましたが、本当なら50kg近く重くなったはずなのに、トルクが増して振動もちょっと減った感じでした。やはり効果があるようです。


実は、ガソリンを原油から精製して販売しているのはJXグループとあと1社のようで、他の安売りセルフガソリンよりグレードが高いらしく、価格が高くても燃費が1km/L前後上回るケースもあるとか。原油を輸入した帰りのタンカーに、精製したガソリンを積めて 輸出しているそうです。


軽油の場合はどれだけグレードが高いか分かりませんがなんとなく効果がある気がします。、早く「プレミアム軽油」が復活しないなかぁ、と実感した今日この頃です。