RANちゃんのブログ一覧

久し振りにスーパーオートバックス浜松でコーティングのメンテナンスをしてもらってきました。普段は洗車は水洗いくらいなのであまり綺麗ではないですが、さすがにメンテ後はピカピカですね。




新車購入時にお願いしたDCC（D-CRYSTAL COAT）は分厚いコーティングをメンテの度にわずかずつ削り取って表面を平滑に更新するものなので、今回も新車同然の輝きになりました。



施行から5年で素晴らしい光沢を保っているのはありがたいですが、担当の方が直前に異動されたのは残念でした。でも、今回も丁寧なお仕事をしてもらいました。




実は先日飛び石で右フェンダーに傷が付いてしまったのですが、左サイドは新車の輝きです。向こう5年は頑張っていけそうですね。




午後からは雨になってしまいましたが、ワックスがけをしたような雨弾きがこれまた楽しいです。

今年にかけて欧州のプレミアムディーゼルが続々と投入予定で、出遅れた感があるAUDIですが、こんな隠し球があるのですね。先日技術発表があったようです。





V6エンジンは2ステージツインターボですが、それに加えて電動のコンプレッサーで低回転でのブーストのレスポンスを上げる構造になっているようです。





低回転ではインタークーラー直後のコンプレッサーでブーストを上げ、高回転ではバイパスさせて流量を確保するようですね。




ツインターボはエンジン直後置かれるようですがコンパクトですね。エキゾースト系の「アクティブサウンドシステム」というのがちょっと笑えますが。





電動コンプレッサーで低速を確保出来てハイパワー方向にセッティング出来たため、レース仕様だと435ps/800Nm！、市販？仕様でも375ps/750Nmとハイパワーです。高性能の目安である、100Nm当たり50psに達しています。トルク特性も1250回転で既にピークの750Nmを発生するという立ち上がりの凄さです。そもそもアイドリングで500Nmのトルクですから化け物エンジンですね。


実際に乗っても、RS6と互角の走りをするようです。しかも、踏んだ瞬間のトルク発生は上回っていると思われ、同じシステムでシングルターボの327ps/650NmのA6TDIでも素晴らしいレスポンスのようです。




パワーだけでいうとトリプルターボ！をおごったBMWのN57型「550d」エンジンが381ps/740Nmとパワーは上回っていますが、




エンジンの性能曲線を見るとトルクの立ち上がりはやや緩やかで、最大トルクに達するのは2000回転です。この点に関してはAUDIのTDIの方がはるかにレスポンスに優れていると思われます。


このRS5TDIは0-100Km/h加速が4秒以下、最高速も280Km/hとスーパーですし、大トルクのレスポンスと4駆を考えると実質はもっと速いでしょう。まだ市販化するかどうか未定なようですが、是非実現して欲しいですね。


来年ディーゼル参入のようですが、これくらいのインパクトが無ければ逆転は難しいのでは、と思ってしまいます。日本に来たら是非欲しい1台ですね。

今年もインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの季節になったのですね。最近1年が経つのが早いです（爆）。








今年の受賞はと言うと…ちょっと意外な気もしますが、BMWの1.5L3気筒の新型B38型エンジンが受賞しました。過去3年連続で受賞してきたFordの1.0L3気筒のエコブーストエンジンに打ち勝っての受賞です。


大賞以外にも1.4L-1.8L部門で１位（i8のエンジン）と３位（通常ガソリンエンジン）ですし、i8のエンジンはグリーン部門では2位で新エンジン部門でも１位です。


他の部門別でも、2.5L-3L部門でも１位（M3のS55型）、２位（N55型）、４位（N57型ツインターボ）、５位（N57型トリプルターボ）と上位に来ていますし、他の排気量でもトップ6に食い込んでいるエンジンが多いです。


マツダの2.2Lスカイアクティブディーゼル以外は日本のエンジンが壊滅状態なのが悲しいですが、来年に期待しましょう（爆）。


BMWは来年にかけてB57型やB58型、ハイブリッドなど新世代のエンジンが続々と登場してくるので、来年も楽しみですね。

先日、B47型をベースにしたツインターボディーゼルがX1-xDrive25dに搭載された事が分かってちょっとブログに追加しましたが、いつも大変お世話になっているこの方にまたまた比較グラフを作っていただきました。








どちらかというと最近10年間くらいですが、アルミブロックでボア/ストロークも一緒のBMW4気筒2Lディーゼルエンジンがどのように進化してきたか分かる素晴らしいグラフですね。





まずは一番ベーシックなN47型の「20d」エンジンです。当初は177ps/350Nmでしたが、現行モデルは184ps/380Nmにややパワーアップしています。このエンジンの性能曲線がシングルターボの基本的な性能と考えて良いかと思います。


低速トルクはアイドリングから1500回転までは一気に立ち上がってほぼ340Nmに達し、そこからはやや緩やかにピークの380Nmになるのが1750回転です。そこからピークトルクを維持するのが2750回転までで徐々にトルクは落ちていきますが、4000回転から上の落ち込みはやや急ですね。しかしこれでも、8速ATとのマッチングの良さもあり充分トルクがあってパワフルな感じです。





その少し上のトルクカーブはこのN47型をツインターボ化した「23d」エンジンです。ディーゼルファンの方以外には馴染みの無いエンジンだと思いますが、実はこのエンジンはALPINAが開発したらしく、本来は3シリーズに載せる予定だったのが6気筒3Lの「325d（197ps/400Nm）」と完全にバッティングするパフォーマンス（204ps/400Nm）だったのでやむなく1シリーズに載せた（6気筒ディーゼルはエンジン重量のためフロントヘビーになって却下）といういわくつきのエンジンです。特筆して良いのは、市販ディーゼルエンジンとして世界で初めてリッター当たり100Psを突破したところでしょうか。




性能曲線を見ると、低速トルクの立ち上がりは「20d」より鋭く、特に300Nmまではかなり差がある感じです。トルクピークの400Nmに達するのは2000から2250回転とやや狭いですが、390Nmを発するのは1700から3300回転とかなりワイドです。そして高回転側のトルクの落ち込みも緩やかで、4800回転くらいまで回るのでパワフルですね。





この「23d」とオーバーラップする感じの緑色の曲線は今回注目の新型B47エンジンです。シングルターボでありながらツインターボの「23d」とほぼ互角の低速トルクの立ち上がりで、320Nm以上の部分では上回ってさえいます。そこから3100回転近辺までは全域で「23d」のトルクを上回っているのにはびっくりです。





何度か書きましたが、B47型（多分B37型、B57型も）は従来よりもターボの回転摩擦が半分になっているらしく、ブーストのレスポンスがかなり良いと思われます。それに対して「23d」の低速側ターボにはVGTが装着されていないため、ツインターボであってもほぼ同等の低速トルクの立ち上がりになったようです。


しかし、高回転側のトルクの落ち込みはN47型20dと大差ないので、この辺りはシングルターボの限界かもしれません。それでもレブリミットが上がっているのは新型エンジンの改良点ですね。デチューン版の150ps/330Nmの218dでも充分トルクが太くてパワフルでしたのでシングルターボであっても4000回転まではツインターボの「23d」とほぼ互角なところにまで進歩したと言えそうです。



その少し上を行くのがALPIANA D3Biturboです。これは「23d」をALPINAがチューンしているのですが、全体的に「23d」がそのまま上に上がったようなトルクカーブですね。ECUチューンなどでブーストアップしていると思われますが、なぜか4000回転以上のトルクの落ち込みが少なく、パワーカーブは自然吸気のガソリンエンジンのようです。これはアルピナマジックでしょうか（爆）。低速からパワフルな上に回しても楽しいエンジンなのは実際に乗った方は実感していただけると思います。


これとオーバーラップしている紫色の曲線は、「23d」とD3Biturboのエンジンを改良したN47型「25d」エンジンです。これまた日本に導入されていないので馴染みが無いですが、「23d」とは違って本国では1シリーズからX5にまで搭載されているメジャーな4気筒ディーゼルです。


このエンジンの特徴は低速側のターボにもVGT（可変ジオメトリー）が搭載されている点で、そのため低速トルクの立ち上がりが更に鋭くなっています。1500回転の時点で最大トルクの450Nmまで一気に到達しているのはかなりトルクフルな感じですね。D3Biturboと比較しても最大トルクの発生領域が1500から2500回転とかなりワイドになっているのもさすがです。数値的にも最大出力が160Kw/218psとやや上回っているので、ほとんど両者は互角と思われます。新型D3Biturboが3L６気筒ディーゼルに移行してしまったのは、4気筒だとこのエンジンとの差別化が付けにくかったのかもしれませんね。


そして真打ちは新型B47をベースにツインターボ化した「25d」エンジンです。先程述べたターボの改良の賜物でしょうか、低速トルクの立ち上がりはさらに鋭くなって、1200回転ですでに400Nmを突破しています。シングルターボ勢は250Nm前後ですのでかなり差がある感じです。そこからはやや上昇が鈍りますが、450Nmのトルクピークも更に広くなっていて1500から3000回転になっており、パワーカーブもN47-25d、D3Biturboに比べても2500回転から一気に伸びる感じです。400Nm以上を発生するのは1200から4000回転に渡っており、「常用域では全域パワーバンド」と言っても差し支えなさそうです。


そしてもう一つ特筆すべきは「トルク100Nm当たり50psを突破した！」という点です。元々ディーゼルエンジンはトルク型であまり回りませんので最大トルクに対して最高出力は低めで最大トルク100Nmあたりで40から45ps程度が普通なのですが、高性能エンジンですとそれが50psに近付きます。前に説明した「23d」エンジンはリッター当たり100psも超えていますし100Nm当たりでも52psなので当時としてはかなり画期的でした。現在でも100Nm当たり50psを突破しているのはN57型のトリプルターボ！が381ps/740Nmで100Nm当たり51.4psですが、B48型25dは51.3psとほぼ互角の高性能です。是非日本に導入していただきたいですね。




ちなみに我が家のミドリーヌ号はちょこっといじってあるため（爆）純正マップにもかかわらず実測で250ps/500Nm出ていましたので、このようなカーブになります。245ps/350NmのF30-328iと比べても4000回転まではパワーも上回っていますので、常用域ではハイパワーディーゼルはかなり速くて楽しいと思います。


それにしても、B47型ツインターボディーゼルの231ps/450Nmというのは一昔前のハイパワーディーゼルのALPINA D10Biturbo（3L6気筒）の245ps/500Nmに肉薄するものであり、低速のトルクレスポンスは凌駕しているかもしれません。技術の進歩は素晴らしいですね。こんなエンジンが標準エンジンとして１，３，５シリーズ、X1、X3、X5などに広範に搭載されるとはドイツ本国が羨ましいです。


BMWの４気筒ディーゼルを検証しただけでもこれだけの進歩が見られますから、これから導入されるジャガーやVolvo、VWのディーゼルエンジンも最新型ですのでかなりの実力だと思います。これから購入される方は本当に楽しみですね。


それにしても、BMWジャパンは4気筒ツインターボを導入してくれないのかなぁ（遠い目）。

昨日も記事にした欧州ディーゼル勢の進歩ですが、BMWも2シリーズのグランツアラーに新型B47エンジンのデチューン版の「218d」がラインアップされるという事で見に行きました。





3列目シートは上下はともかくシートの座面と床の落差が小さくて膝を折った姿勢になってしまうので大人用にはちょっと厳しいですが、考え方としてはHONDAのジェイドと一緒ですね。でもグランツアラーは2列目は3人がけ出来ますし天井は高いので、使い勝手は良さそうです。





お目当ての218dの試乗車は生憎くありませんでしたが、アクティブツアラーの方の218dがあったのでそちらを試乗させていただきました。


以前ガソリン仕様は試乗させていただいていますが、エンジンをかけても静かです。車外で聞くとディーゼルエンジンな事は分かりますが、車内にいるとガソリンと変わりません。振動も特にありません。ただ、この車両だけなのかもしれませんがアイドリングの回転は850回転くらいでちょっと高めの印象を受けました。


走りだしてみると、低速から充分パワフルです。以前乗った1.5L3気筒の「218i」の時にもトルクフルなのに驚きましたが、それ以上です。comfortモードでも1300回転くらいから充分な加速を始め、1500回転から上ではガソリンエンジンの2000回転以上と同等の加速です。


しかも、BMWのFFモデルでは日本初上陸の8速ATも優秀で、太いトルクを活かして1500-2000回転でどんどんシフトアップしていきます。少し緩やかな加速にするとシフトアップポイントは更に下がって1500-1700回転くらいでこまめにシフトアップし、定速運転では何と1200-1300回転で普通に走ってしまいます。ここからでも粘って加速しますが、スカイアクティブディーゼルには全く不可能な領域で、従来だとメルセデスのE220BlueTecやALPINA D3Biturboのようなツインターボでないと厳しい回転域でも充分なレスポンスです。


sportモードにするとエンジンは更に元気になり、（ド新車でしたので4000までしか回しませんでしたが）高回転までストレス無くパワフルに回ります。ほとんど320dと変わらないくらいの感じでした。eco-proモードにしても、ディーゼルの太いトルクのおかげでもどかしさは無く、充分普通に使えます。先程の定速走行での回転数の低さといい、かなり実燃費も優秀な気がします。


以前試乗してがっかりしたミニのクロスオーバーに比べると雲泥の差で、「FFでデチューンしたディーゼルはイマイチなのかなぁ」という印象は完全に払拭されました。


F20の1シリーズには今のところディーゼルの設定がありませんが、駆動方式に拘らなければ2シリーズの218dでもありかな、と思わせるほどの出来でした。


150ps/330Nmにデチューンした状態でこの出来ですから、本来の190ps/400Nmだとどれだけパワフルで気持ち良いか、かなり期待が高まりそうですね。





昨日使わせていただいたばかりのグラフですが、そうやって改めて見るとB47型エンジンの低速トルクの立ち上がりはシングルターボ勢で一番早いようですね。高回転側の落ち込みもやや少ない気がします。もしかするとターボの回転摩擦がN47型に比べて半分になっている！ために低速トルクの立ち上がりに余裕が出来た分、VGTのセッティングをわずかに高速寄りにしてあるのかもしれませんね。




おおざっぱに218dの性能曲線も自分で（爆）書いて見ましたが、トルクの立ち上がりが鈍る手前の330Nmでカットされているので1400回転くらいまでの低速はフルパワー版と変わりないレスポンスで、それでも充分なダッシュでした。この後のひと伸びが「20d」のパワー差になるのですね。


以前乗ったE220BlueTecはツインターボならではの低速のレスポンスと太いトルクで「このエンジンがCクラスに載ったら320dはかなり分が悪くなるのではないかな…」と危惧しましたが、B47型が載れば実力的にはかなり肉薄するのではないでしょうか。両者の性能曲線を比較すると、3500-4500回転ではトルクもパワーもB47型が上回っていますので、BMWならではの高回転の伸びが期待出来るかもしれませんね。実際に乗り比べての好みの問題になりそうです。


（あくまで新型B47が導入されると考えてですが）、320dの購入を検討されている方はLCI後のモデルを待って、C220BlueTecと乗り比べてから検討された方が良いかもしれませんね。その頃にはジャガーもVolvoもVWパサートもデビューして、選択に迷って嬉しい悲鳴になるかもしれませんが（爆）。




おまけですが、ディーラーさんで久し振りに6のカブリオレを見掛けました。




この超格好良いキャンバストップ、一度開くところを見てみたいですね。