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実は私、ゴール９分前まではリアルタイムで順位をチェックしていて「おお、これならトヨタの初優勝かぁ」と思って風呂に入って出てきたらこの結果に（爆）。正に「事実は小説よりも奇なり」ですね。映画化でこんな脚本書いたら没になりそうです。








結果的に優勝となったポルシェチームがが一番びっくりしているのかもしれませんね。トヨタの6号車も数時間前にはトップ争いをしていただけに惜しいですね。


こういう事があるので耐久レースは最後の最後まで分かりませんね。オールドファン（爆）には懐かしいかもしれませんが、1985年の鈴鹿８時間耐久レース（こちらは２輪）なんかもそうでした。



２年前にGP500を引退したキング、ケニー・ロバーツが参戦して、スタートに完全に失敗したものの最後尾から怒濤の追い上げをしてトップに浮上、そのままゴールかと思ったらゴール30分前にエンジントラブルでリタイヤしてしまいました。



それに対して2位を走っていたHONDAのワイン・ガードナーは追い付くのは無理だと思われていたにも関わらず、最後のスティントで徳野政樹選手へのライダー交代をせず（という事は2時間ぶっ続けで走った！訳ですね）走り続けて、逆転勝利を呼び込んだという印象深いレースです。

結果は見えていても最後まで努力すると良い事もありますね。

トヨタは今回残念でしたが、来年頑張ってもらいましょう。出来れば来年は中嶋一貴選手と小林可夢偉選手は同チームで走っていただいて日本人ペアで優勝して欲しいです。

今月号のMotor Fan illustrated誌ですが、結構内容が濃くてゆっくり読みたかったので久し振りに購入しました。こういう部品関係の特集は楽しいですね。







クランクシャフト等はエンジンの形式や性格によってかなり違いがありますね。水平対向エンジンは明らかに違うのが興味深いです。



ピストンとコンロッドも違いがありますね。スカイアクティブディーゼルとスバルの水平対向エンジンだと当然違いは明らかですが、ガソリンエンジンでも直噴ターボが一般的になってきたのでピストンヘッドも以前のものと違って面白いですね。個人的にはスバルのボクサーの斜めコンロッドに違和感がありますが、ポルシェのコンロッドは普通の形状のような…量販エンジンとスポーツカー用ではコストの縛りに差があるのでしょうか。



これがHONDAのF1エンジンだとかなり違いますね。大端部の割面なんかギザギザですし。現行のV6ターボでは一体どんな形状になっているのか非常に興味深いですが、お目にかかれるのはいつの日でしょうか。

今回は電子書籍で購入しましたが、紙版では誤植があって訂正文が入っているのに対して電子版ではきちんと訂正されているようです。こうした面ではちょっと便利ですね。でも、51頁に「クランクシャフト２回転で760°」という飛んでもない誤植がありますが、電子版でもまだ直っていません（爆）。

それはともかく（笑）、今月もなかなか勉強になりました。

1ウェイバルブに替えてからあまり遠出する機会がありませんでしたが、ちょっと遠出して蕎麦を食べに行きました。






以前から時々行く北杜市長坂の「翁」という蕎麦屋さんに出掛けてみました。朝出て国道１号線と国道５２号線をつなぎ、国道２０号線をちょっと走って到着です。



元々は蕎麦打ちの高橋名人が開いたお店ですが、今はお弟子さんが引き継いでいます。相変わらず美味でした。


帰りに麓の台が原宿の造り酒屋の「七賢」などに寄って帰り、下道でほぼ400Kmの行程でした。



これだけ走って900Kmを突破し、残りの航続可能距離と合わせて1000Km突破です。最近では一番良い燃費でした。



給油すると航続可能距離が増えるのが面白いですね。

下道を走っていても以前より燃費が良くなったので、その内高速道路でも遠出したいですね。

すみません、実は写真は320dのものですが、「やっと1シリーズにもディーゼルエンジンが載りました」とのお知らせをいただいたので118dに乗りに行きました。




エンジンはもちろん新型のB47型のデチューン版で150ps/320Nmです。以前に試乗したアクティブツアラーの218dと基本的に同じですが、こちらは縦置きになっているのとアクティブツアラーの最大トルクが330Nmを1750-2750回転で発生するのに対して320Nmとわずかに低めのトルクをより幅広い1500-3000回転で発生するのが違いです。


乗り慣れた？1シリーズなので普通にポジションを合わせてエンジンをかけると、アクティブツアラーにくらべてやや静かで振動も少ない気がしました。218iと118iとの比較でも思いましたが、縦置きにする事で遮音性や振動面で有利になるのでしょうか。音質そのものに関してはやはりディーゼルですが、カラカラ音はほとんんど感じませんでした。

走り出してみると低回転からトルクもあり、回転の上昇も軽やかで、ガソリンエンジンと比べても不満の無い回り方です。8速ATの威力もあるのでしょうが、ミドリーヌ号と比べるとトルクは細いものの、回転のレスポンスは遜色無く、パワーを保ったままどんどんシフトアップしていくのはなかなか快感です。エコプロモードやマニュアル操作だと、1100回転でも普通に走れるのにはちょっと驚きました。

高回転に関しては、残念ながら走行200Kmのド新車だったので3500回転までしか回しませんでしたが、そこまではパワフルに回ります。

ちょっとコーナリングもしてみましたが、3気筒や4気筒のガソリンエンジンに比べると30〜50Kgは重いと思われるディーゼルエンジンとは言え、頭の重さは感じませんでした。本格的に走ると違いは出そうですが。それよりもコーナーの脱出で太いトルクが瞬時に呼び出せるのでダッシュが楽しいです。

普段使いの状況では明らかにトルクフルでパワフルで、それでいて燃費も22.2Km/Lと1シリーズでは一番優秀なのでかなり魅力的だと思います。個人的には1シリーズで一番のお気に入りになりました。全力で走らせない限り、エンジン的にはミドリーヌ号と互角か上回る部分もありますね。技術の進歩のおかげですね。



従来モデルのN47型に比べて画期的な技術の採用は無いようですが、各気筒毎に筒内圧センサーを装備して緻密な燃焼コントロールを行う事で、振動や出力、燃費が更に向上したようです。Volvoのi-ARTテクノロジーと同様の発想でしょうか。ターボなどにも地道な改良が施されているようですね。

150ps/320Nmのデチューン版でこの好印象ですから、190ps/400Nmの本来の性能が発揮されるとなかなか良さそうです。やっと320dにこのエンジンが載るようになったので、今から試乗が楽しみです。



実際の感想は乗ってからになりますが、いつもながらお世話になっているこの方から提供していただいたグラフを睨みながら予想すると、VolvoのD4エンジンと新型B47エンジンは出力/トルクが全く一緒です。低回転のトルクの立ち上がりもほぼ互角で、2500回転から4000回転までのトルクの落ち込みはB47型の方が少ないため、最大出力までの吹け上がりはB47の方が鋭いかもしれません。そこから先の回転の伸びはツインターボのD4エンジンが有利な感がありますが、エンジンそのものはほぼ互角で駆動方式の違いによる影響の方が大きそうですね。


メルセデスの新型OM654エンジンもシングルターボですが、性能曲線を見ると2500回転から4000回転まではBMWもVolvoも上回っているので、メルセデスらしからぬスポーティーなフィーリングかもしれません。こちらは実際に乗れるのは秋以降のようで待ち遠しいですが。


比較のためにスカイアクティブディーゼルのグラフも書いていただきましたが、やはりPCCI燃焼で触媒などを使わずに排ガス処理をしているシステムのため、パワー面ではちょっと不利なようですね。もう少しトルクを太らせれば圧縮比の低さで気持ち良く回り振動も少ないので互角以上の勝負が出来そうなのですが。


メルセデスのOM654エンジンが導入されて3社の次期ディーゼルエンジンが揃い踏みになる訳ですが、シングルターボでもかなりの高性能にになっているようで楽しみですね。VWグループも是非ディーゼルエンジンを導入して欲しいですね。

最近ネタが無いので同じ話題になりますが、先日効果を試してみた「1ウェイバルブの再調整をさせていただきたい」とショップさんから連絡があったので行ってみました。





ボルトオンで調整不要の完成品が装着しにくい、との返事がユーザーさんからあったらしく、純正の新品ホースをまたまた外して、プロトタイプを装着してみました。



前回装着時には普通に組み込め、200Km走っても問題無かったので気にしていませんでしたが、そう言われてみるとパイピングが微妙に曲がって角度が付いており、動作上は問題なさそうですがちょっと格好悪いです（爆）。



上側のパイプと下側のパイプの長さを微妙に調節したりして、最終的に落ち着いた状態が上の写真です。これなら１ウェイバルブとの角度もほぼ自然で良さそうです。



１ウェイバルブの本体とエンジンのクリアランスもぎりぎりで保たれ、こちらもOKでしょうか。この仕様で対策品を送りバージョンアップ？する、との事でした。



という事で新たに調整した完成品を装着してみる事にしました。


以前に装着した時と印象は一緒ですが、気持ち振動が減った感じがあります。適正な角度で装着されて当たりが良くなったせいでしょうか。エンジン音は純正の新品ホースとは微妙に違ってやや低音が強めですが、音量そのものは変わらない感じなので好みの範囲でしょうか。


やはり吹け上がりは軽やかで、普段と同じ加速だとアクセルの踏み込みは少なめで済みます。坂道でシフトダウンしそうな場面でもそのまま加速していくのでちょっとパワフルな印象があります。



燃費は明らかに向上していて、ちょっと走り始めても航続距離が1000Kmを超えました。空いている国道を巡航していると合計の航続可能距離は1200Kmを超え、燃料メーターの最初の区切り（１と１／２の間）までで300Km走ってしまいました。最近では経験した事が無い燃費の良さです。これなら高速道路を巡航すると1200Kmは楽勝かもしれません。


エンジンブレーキの効きが弱いのは相変わらずですが、ブローバイガス減圧によるフリクション低減のメリットとの引換えと考えれば許容範囲でしょうか。


そこそこ気に入ったので結局購入してみました。エンジンの耐久性にもメリットがあるようなら、17万Km走ったエンジンを労る結果になるのかもしれません。