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国土交通省はタカタのエアバッグリコール状況があまり進展していないためか、「異常破裂する危険性が高い未改修車両の約170万台について、車検で有効期間を更新しない措置を講じる」事を決定したようです。


施行時期は2018年5月からという事でまだ猶予期間はありますが、170万台というのはかなりの台数ですね。


2017年7月の時点で国内の改修率は78.1％で、約410万台の未改修車があるのですが、その内で事故発生率が高いリコールに対してこうした処置を決めたようです。それにしても未改修の内半分近くというのも多いですね。


問題発覚から２年近く経っているのに８割未満の改修というのも褒められた現状ではないですし、同族経営でユーザー軽視、自己保身に走った企業が倒産の憂き目になるのは当然としても、ユーザー救済はして欲しいものです。







対象車両は製造から年月が経った車種が多いようですが、折角大切に乗ってきているのにこんな事で車検が更新出来ずに廃車にせざるを得なかったとしたら悲しいですね。


アルピナとか、こうしたリストに載っていない可能性もありますので気になる方はディーラーさんかメーカーに問い合わせておいた方が良さそうですね。ちなみにミドリーヌ号のエアバッグもまだ未改修です（涙）。


改修でなくとも、信号ケーブルなどの操作でエアバッグを非作動にすれば良さそうですが、そうした救済処置を講じても良い気がします。タカタへの懲罰も結構ですがユーザー置き去りの対応はどうなのでしょうか。


エアバッグでは無いですが、私も以前カーエアコンの冷媒の切り替え時期に対応出来なかったため泣く泣く廃車にした事があったので、何とかして欲しいものです。

ちょっと前後してしまいましたが、先日代車でi3をお借りした際に電欠気味になったため日産ディーラーさんで急速充電をお願いしましたが、待ち時間の間にノートのe-POWERを試乗させていただきました。



デビュー時から高評価のようで、久し振りに日産車で売り上げトップを達成した車種という事もあって以前から興味はあったのですが、充電のついでに乗らせていただきました。


日産車に乗るのは本当に久し振りですが、シートポジションも普通に決まって特に問題ありません。小さなシフトレバーをドライブモードにすると発進ですが、最初はモーターでの発進なので無音でスムーズです。


アクセルを大きめに踏み込むとエンジンが始動しますがメーターで小さなエンジンのマークが点灯するだけでタコメーターはありません。勿論ショックなどもありません。


加速はリーフと一緒のモーターのようです（109ps/254Nm）が、車重が1210Kgとリーフより250Kg軽くi3よりも軽いのでかなりの加速で、体感的にはi3と一緒です。0-100Km/h加速が7.5秒らしいのでi3のモーター単独モデルよりわずかに遅いけれどもレンジエクステンダー付きよりわずかに速いくらいでほぼ同等でしょう。


もっと速度が増すと馬力の差（109ps vs 170ps）が出てきそうですが、ディーラーさんの周りの試乗コースの条件ではあまり差が出なそうな印象でした。高速道路に乗るとまた印象が違うかもしれません。


アクセルオフでの回生ブレーキによる減速もありますが、直前までi3に乗っていたので（爆）違和感はありませんでした。モード変更によって効きの強弱が調節出来るようですが、個人的にはi3のような強めの回生ブレーキで良しかな、と思いました。


ハイブリッドカーではありますがエンジンは発電に特化していて走行はモーターのみなので、i3のレンジエクステンダー付きのようなものですね。以前に試乗したHONDAのアコードやオデッセイ、三菱のアウトランダーも同様のシステムでノートはエンジンの直接駆動モードが無い所がHONDAや三菱と違う点ですが、走行条件を考えればこれで充分な気がします。


加速に対してエンジンの回転が比例しない事に違和感を憶える、という意見もありますが、元々黒子のエンジンなのでもっと静かにさせて存在を消すか、最近はやりの人工音でカバーしてしまえば良いと思います。


車内のスペースやトランクルームも犠牲になっていないようですし、モーター駆動の素晴らしい加速を考えるとコンパクトカーで走る楽しさと燃費を両立している点ではイチオシだと思いました。他にデメリットが無いのなら、ミニバンなど他の車種にもどんどん採用して「全車種e-POWER」なんて攻勢をかけてもいいのでは、と思いました。


燃費的に考えると他の方式に僅かに劣るのかもしれませんが、例え燃費が1Km/L劣っても、爽快な加速とドライバビリティを考えると現時点ではこの方式がハイブリッドカーとしてはベストの様な気がしますし、例の「可変圧縮比エンジン」を採用すればもっと有効かもしれません。


その他にも、発電用のエンジンはディーゼルエンジンにしてしまってバイオ燃料を使用すればカーボンニュートラルになりますから、真の意味での電気自動車と変わらなくなります。将来的にはこの手もありかもしれません。


後はスペースをやりくりしてバッテリー容量を増やしてPHEV化すれば、日産車はかなりの魅力を持つのではないでしょうか。やっちまってください、日産（笑）。

久し振りにBMWのディーラーさんに出掛けたついでにグッズ目当てで試乗してきました。前回の代車のi3が楽しかったので、今回はPHEVをお願いする積積もりだったのですが、空いているのが740eしか無かったので取りあえずお願いしました（爆）。


試乗したのはデビュー時に博多の都市高速を走って以来なのでほぼ2年ぶりでした。前回は3Lの直６ターボの740iでしたが、今回の740eは2L4気筒エンジンプラスモーターです。


ポジションを合わせて発進すると無音で滑らか。モーターは83Kw(113ps)/250Nmなので、単体の発進でもそれなりの速さで加速も結構良いです。ここからアクセルを深く踏むとエンジンも始動するのですが、ほとんど分かりません。さすが７シリーズ。メーター表示で回転計が出ていなかったのでどれだけ回っているか不明ですが結構パワフルです。


エンジンとモーターのトータルで240Kw(326ps)500Nmなので740iと比べて馬力はちょうど一緒、トルクは50Nm優っているだけで車重は180Kgも重いのですが、アクセルを踏んだ瞬間の加速はモーターアシストのせいか力強く滑らかで、740iよりも好印象でした。高回転まで回していくと6気筒の気持ち良さも感じられるのでしょうが、普通に走る分には充分以上の加速と滑らかさでした。


おまけに価格は戦略的なものらしく740iよりも50諭吉ほど安くなっています。当然740iよりも燃費は良いですし、充電によって42Kmはモーター走行出来るので普段の使い勝手も含めて740eはなかなか魅力的だと思いました。絶対的な速さを求めるのならば740iでなくてV8モデルや日本には未導入のディーゼルモデルが欲しくなるでしょう。


助手席にはマッサージ機能やベンチレーションも装備されているので、試乗の間助手席の姫は「この車安楽で良いな〜、欲しいな〜」とのたまっていました（笑）リアシートに座ればもっと安楽そうですが。以前試乗したメルセデスベンツのS300hと並んで遠出にはもってこいの安楽高級車でした。


両者を比較すると太いトルクと燃費でS300h、滑らかさと最新装備で740eとどちらも甲乙付けがたいですが、そろそろSクラスがマイナーチェンジされるので、S300hがどうなるか微妙ですね。直6ディーゼルにモーターだったら大歓迎ですが。


次に乗らせていただいたのは330eでした。こちらも2L4気筒ターボですがパワーは320iと一緒の135Kw(184ps)/290Nmのエンジンにモーターは65Kw(88ps)/250Nmの組み合わせで、総合では185Kw(252ps)/420Nmです。


７シリーズに比べると車重がかなり軽いので期待していましたが、加速は思った程ではありませんでした。パワーはそれ程違わないのにちょっと不思議でしたが、740eと比べてモーターの差が出たのでしょうか。トルクは一緒の250Nmなのに本当に不思議です。


多めの加速ではエンジンが始動しますが、急加速時にはいきなり4000回転までエンジンが跳ね上がったりして、微妙にスムーズ感に欠ける気がしましたし、エンジン音も大きめです。


車重も普通の4気筒モデルに比べると200Kg重く挙動に軽やかさが感じられませんでしたし、乗り心地も当然７シリーズに比べると滑らかさに欠けます。大分以前に乗った初代ActiveHybrid3と同じ印象でした。


御家庭で充電してモーター走行が多い方には選択肢になるかもしれませんが遠出をするなら320dの方が良さそうですし、そもそも充電でのEV走行に関してはi3の方がずっと滑らかで走りが楽しいです。ツーリングモデルも選べないのも弱点でしょうか。


価格的には魅力的ですが、車としてはあまり魅力を感じませんでした。多分３シリーズですとPHEV化でかなり重量増しになるので、上級車種に比べてメリットが少ない印象を持ちました。


今回は530eには試乗出来ませんでしたが、この車が３と７のどっち寄り（多分７シリーズに近いと思います）なのか気になりますね。７シリーズの高級感があって3シリーズのように軽やかなら良いですが。ハイブリッドシステムそのものは330eと同一のようなのですがどうでしょうか。

ミドリーヌ号にはBMCのエアフィルターを装着しており、何度もクリーニングしてもう10万Km以上走っているのですが、先日パーツレビューにコメントを頂いた時に思い出したら昨年はクリーニングしていないようでした（爆）。



いつもはBMCの純正クリーニングキットを使ってこのような手順で進めるのですが、最後のステップのオイルを塗る段階が結構面倒なのと、なかなか塗布が均等に行かず馴染ませるのに時間がかかってしまいます。



今回はフィルターエレメントが共通のK&Nフィルターのクリーニングキットを使用してみました。大きめのボトルのクリーナーと、エアゾール噴射のオイルの組み合わせです。


最初にエアフィルターを軽くとんとん揺すりますが、前回と違って虫さんはあまり出てきませんでした。お山に行くのが少なくなったせいでしょうか（笑）。


次はクリーナーをまんべんなく吹きかけて15分ほど待ってから水道水で緩やかに流して洗います。結構黒く汚れた油分が出て来ましたが、埃の付いたミネラルオイルでしょうか。


久し振りのクリーニングだったので３回繰り返し、陰干しで置いてから（実は最後は軽くドライヤーかけました）、今度はオイルの塗布です。


今回はスプレー式のオイルでしたが全体に綺麗に馴染みます。BMCのオイルよりは粘性が少ない感じですが、裏表まで吹き付けてから縦置きにして余分なオイル分を拭き取る積もりがあまり出てきませんでした。こちらの方が綺麗に偏りなく馴染む感じがして個人的には好みですが、エアゾールのオイル噴射なのでバットの中で作業したり周りに紙を置かないと微妙に拡散して油っぽくなります（爆）。


出来上がりは今までより綺麗なのと、オイル塗布後の馴染ませる時間が短くて済むので、洗浄がはかどりました。今まで一番時間のかかった、オイル塗布後の時間が短縮出来てほぼ半日（以前は丸１日）で済みますし、洗浄後の影干しをドライヤーなどで短縮すれば２時間くらいの作業です。



ミドリーヌ号に装着してエンジンをかけると…やっぱり静かになっています。走り出しても振動が少なくなって滑らかになり、洗浄前に比べると低回転でのシフトダウンするポイントが100回転ほど低くなって粘り強くなっています。新車の納入時より静かで振動も無いので、BMCのフィルターの効果が復活したと考えて良さそうです。

見た目はそれほど変化が無いように感じましたが、やはり約2年振りの間に結構汚れて吸気抵抗が増していたようですね。ディーゼルエンジンは高ブーストなので、エアクリーナーエレメントの洗浄で結構状態が良くなる感じです。2万Km毎の洗浄で良いようですが、これからは走行距離に関わらず年に１度はきちんと洗浄してやる事にしました（爆）。廃車になるまで頑張ってもらえそうです。