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エンジンオイルはRS車は１年か１万キロで交換指定だったかな？
概出のようにシールドタイプのブローバイ処理だと　オイルは
相当な負担で劣化し、おそらく１万キロは限界近い
数値のような気がします。勿論、車の使用状況にもよりますが
VW車のように注ぎ足し１．５万㌔は絶対不可でしょうね(笑）

こういった事からF4R使用オイルは、かなりの
清浄分散性が要求されたでしょう。エンジンは
メーカーが指定オイルとガソリンを使用して
ベンチで回し開発しているので、メーカー指定の
オイルを使用することはエンジン・コンポーネンツを
保護する為にも理にかなっているのです。

指定品以外でも最近のオイルは高性能なのが販売されており
問題なく使用可能かと思いますが、個人的にはF4Rの
ブローバイ処理を考えると、指定オイル以外で使うなら
オートバイにも使用されるMOTULが良い気がしています。

現在、殆どの車に採用されているクローズドタイプの
ブローバイ処理ではPCVバルブが使用されていますが
Positive Crankcase Ventilation バルブ
という名前の通り　ケース内を換気する為のバルブです。
そしてある意味　これは内圧コントロールバルブとも言えます。
（システム、構造に関してはWikiで調べてねｗ）
これがあるからこそオイルの劣化が減少し
オイルのロングドレーン化が進んだ訳です。

そして　クランクケース内圧コントロールバルブの話となります。

～続く～

ケース内圧コントロールバルブ取付を思案中でしたが
気になる点をメカさんに質問して回答を頂きました。

まずはF4RにはPCVバルブは付いていないこと。
ブローバイはヘッドカバー上のセパレーターから
インマニに１系統のみで還元するシールドタイプ
であると言う事です。

最近のバイクではエミッション対策で使用されていますが、
四輪ではPCVバルブを使用した２系統で還元する
クローズドタイプが主流で、F4Rの構造は随分と
古めかしいものとなります。

ただ、ここが肝でF4Rはブローバイを戻す箇所が
スロットルバルブ上流のサクションパイプではなく
下流のインマニにコネクションされている事です。
つまりアイドリング状態とかの低負荷時は
インマニ負圧でケース内のブローバイを強制的に吸い出し
スロットル開度が大きくなり負圧減少、ケース内圧増となれば
圧力差分がインマニに吐き出されると言う事です。
またスロットル開き始めのサクションからの
ダウンブローも利用しているかもしれません。

スロットルバルブ後ろに付いている
アンブレラ状の黒いブローバイのインレットは
初めはエマルジョンを付着させ易く、貯める効果を
狙った形状かと思いましたが、圧力差で
流動しているブローバイの脈動を抑制する
チャンバーとしての機能もあるのかもしれません。

皆さんの整備記録を見てオイルが３０００キロくらいで
タレるというのも納得です。シールドタイプでは
ブローバイガスがケース内で掃気する事がないのですから
ブローバイでダイリューションが発生（オイルが希釈）
しやすい環境にあると言えましょう。

～続く～