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チューングパーツで文句なく良いモノがあります。
ターボ車限定となりますがターボパイプ・キットです。
３ｐｃｓや４ｐｃｓタイプのもありますね。
もっとも装着してもパワーアップする訳じゃありません。
シリコンやらファイバー繊維の多層構造により
過給圧によるパイプ膨張の圧損を防ぎ、
レスポンスを向上させるパーツです。

ターボ車は原理上アクセルレスポンスが悪い訳で、
その対策としてタービン・ブレードの
形状見直しやら材質を変えて軽量化したりします。
またラリーやレース車両にはスロットル・オフ時にも
タービン前で二次燃焼させタービンを回し続け
ブーストが途切れないようにするアンチラグシステム
を使用したりしています。

でも我々が出来る手軽な解決策ではありません。
となると、それらよりは効果は微量となりますが
強化タイプのターボパイプ・キットに交換するのは
レスポンス向上の手段になるかと思います。
しかし効果を実感出来るのはノーマルエンジンに
装着した場合に限るかもです。ROMチューンなどで
ブーストアップすると全然実感出来ない可能性大です（笑）

インタークーラーとスロットル間のパイプ形状を
最適化したパイプも売っていますよね。
あれもセットで装着した方がより効果的かと思います。
ただ文句なく良いモノと冒頭に書きましたが、
実は文句はあります…

ちょいと高すぎる（爆）

パイプキットが５～６万円、インタークーラーのパイプが
４万円弱と言う上代は高すぎるよなぁ(-.-)
その値段を取るなら付属の締め付けるバンドくらいは
ジュビリーバンドではなくT‐ボルトクランプとかにして欲しいねぇ。
出来ればヨコハマ・エアロクイップかABA製のが良いけどね（笑）

ROMチューン以外で定番のチューニングと言えば
アルミ製の軽量クランクプーリーでしょうか。
まぁまぁチューニングパーツとしては値段もお財布に優しいし、
対効果も実感出来るパーツで装着しているユーザーも多そうです。
しかし本来のプーリーの役目を考えるとクランクシャフトの
曲げ振動や捩れ振動を吸収、いわゆるマスダンパーとして
機能するのが目的なのです。

レーシングエンジンのクランクは設定したレースマイレージ
持てばよいし、もともとプーリーのウエイトが
軽くても問題ないような設計とクオリティとなっていますが
市販車はコストの問題などで重さや剛性、精度が足りず、
またクランクのバランス率（往復運動部分のイナ－シャを打ち消す割合）
が低かったりして振動が多いのです。
振動はフリクションの増加、メタルにダメージを与え
最悪はクランクの切損などに繋がる場合もあります。
もっともゴルフのクランクが切損したなんて
聞いた事も無いですけどね（笑）

しかしながら、もし軽量プーリーに交換して振動が増えたと
感じるなら、バランスが崩れ振動を吸収出来なくなったと
考えて良いかもしれません。メタルやクランクがいきなり
駄目になるとは思えませんがクランクの反対側にDSGが
繋がっていることも忘れてはいけません。
このギアボックスに振動が伝わって何らかの
トラブルを招く可能性もあるかもしれませんからね。

それと市販されている軽量プーリーは小径になっている為に
専用のベルトを使用しなければなりませんよね。
当然ですが切れた場合は専用ベルトが必要です。
これも私が装着を躊躇う要因の一つでもあるかな。
何処かのショップでノーマルベルトを使用出来る
ノーマル同径の軽量プーリーでも作ってくれないかな～。
そんなに軽くなくて良いからお願い～（笑）

何処かのショップで

2.0T-FSIを全バラしたことあるぞぉ！

って漢なショップはないですかねぇ（笑）

ところでメーカー・チューンドのピレリさんですが
Carviewの試乗記事によると大径ターボを採用し、
シリンダーヘッド、ピストン、ECUさらにはマフラーなどを専用設計。
それにより最高出力230ps・最大トルク30.6kgm…となっております。

ECU、マフラー、大径タービンなどは分かりますが、
ヘッドとピストン、どー違うのでしょうか('_')？

圧縮比が9.8に下げられているので
ピストンとヘッドで燃焼室容積を大きくしたのでしょうか？
それともピストンは強度アップ？熱対策？？
ヘッドは水孔、油孔などが拡大されている？ガスケットは？？
詳しい情報を知りたいものですね。
知っている人がいましたら教えて下さいな

国産は流用チューンが流行った頃もありましたが
インポートカーはどうなのでしょうね？
部品が高いだけに流用する人は少ないのかなぁ(-.-)

タイトル変えてみましたが内容は変わりません（おぃ）


しかしゴルフⅤ用チューニングROMも色々ありますが
外国製のは50ps～くらいアップするスペックが多いみたいで、
設定ブーストは1.3kg/cm₂くらいですかね。

それに対し国産の雄『COX』は約30psアップですか
（ブースト1.1kg/cm₂くらい？）
やはりCOXのは壊れない仕様なんでしょうねぇ。
まぁ～VWJとも近い関係にあるCOXでは、あまり尖がった
スペックは作れないという大人の事情もあるのかもしれませんが（笑）
ともかくピークパワーを狙ったセッティングではなく
車とのバランスが良い感じみたいですね。
もし私ならCOXのスペックを取るかな（廻し者ではないぞ）

ノーマルタービンをギリギリまで使い切る仕様はどうもねぇ…
それと圧縮比10.3もあるエンジンなので、
夏場でブーストが高いとノッキングの心配もしてしまいます。
勿論、ROMで補正はするでしょうが、
精神衛生上、良くないと思うのですよ（笑）

その原因はT-FSIのエンジンが、イマイチ謎であるからです('_')

謎と言うのはヘッドAssyの全容も当然ながら、
ブロック、クランク、コンロッド、オイルポンプetc…
特に燃焼室、ピストン形状すら、どんな形状なのか見た事がないと、
どーも、パワーアップに不安を感じる訳です。

また続く

タミフル効いたぁヽ(^。^)ノ

熱が下がり身体が楽になりました♪
デトネーションによる脳ミソのブローは回避されたようです（違）

さて～シツコク話を戻しましょう(^_^;)

チューニングをするに当たって大切な事は
自分の使用目的を把握する事です。
サーキットをメインにしたハードな走りなのか
街乗り、通勤をメインとした走りなのか、それとも
街乗りメインだけど、たまにはサーキットも走るよ！
ってのあるでしょう。

エンジン関係だけに絞ってみれば、負荷が掛かる
サーキット走行をする方なら、ROMチューン関係なく
プラグ、オイル、水などのメンテナンスは必然ですし、
オイルやプラグなどがショートライフになるのを
オーナーも当然理解している事でしょう。
マニュアル通りのグレードやマイレージで交換する人は
きっといないでしょうしね（笑）

それ以外の飛ばし屋さんでチューンされている方は
それらのモディファイの特にデメリット部分を
良く理解しなくちゃいけないかと思います。
サーキット走行しなくてもパワーが上げて走れば
当然エンジンの負荷も大きくなります。
プラグとかオイルにも負担が掛かる訳なので
ノーマルでは対処出来なくなる可能性が高くなります。
なのでプラグの熱価を上げたり、オイルの粘度、グレードを
ランクアップする必要が出てくる訳ですよね。
更にショートライフとなるのでお財布にもデメリットです（笑）

「いや、俺のは乗りっぱなしでも壊れないよ～」という人も
多いかもしれませんが、トラブルのリスクが高まる事は
頭の片隅に置いておくべきでしょう。

転ばぬ先の杖は・・・きっと必要だと思いますぞぉ（＾ｖ＾）