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2009年01月31日 イイね!

ENGチューニング考察④


チューングパーツで文句なく良いモノがあります。
ターボ車限定となりますがターボパイプ・キットです。
3pcsや4pcsタイプのもありますね。
もっとも装着してもパワーアップする訳じゃありません。
シリコンやらファイバー繊維の多層構造により
過給圧によるパイプ膨張の圧損を防ぎ、
レスポンスを向上させるパーツです。

ターボ車は原理上アクセルレスポンスが悪い訳で、
その対策としてタービン・ブレードの
形状見直しやら材質を変えて軽量化したりします。
またラリーやレース車両にはスロットル・オフ時にも
タービン前で二次燃焼させタービンを回し続け
ブーストが途切れないようにするアンチラグシステム
を使用したりしています。

でも我々が出来る手軽な解決策ではありません。
となると、それらよりは効果は微量となりますが
強化タイプのターボパイプ・キットに交換するのは
レスポンス向上の手段になるかと思います。
しかし効果を実感出来るのはノーマルエンジンに
装着した場合に限るかもです。ROMチューンなどで
ブーストアップすると全然実感出来ない可能性大です(笑)

インタークーラーとスロットル間のパイプ形状を
最適化したパイプも売っていますよね。
あれもセットで装着した方がより効果的かと思います。
ただ文句なく良いモノと冒頭に書きましたが、
実は文句はあります…

ちょいと高すぎる(爆)

パイプキットが5~6万円、インタークーラーのパイプが
4万円弱と言う上代は高すぎるよなぁ(-.-)
その値段を取るなら付属の締め付けるバンドくらいは
ジュビリーバンドではなくT‐ボルトクランプとかにして欲しいねぇ。
出来ればヨコハマ・エアロクイップかABA製のが良いけどね(笑)
Posted at 2009/01/31 20:57:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | GTI | クルマ
2009年01月30日 イイね!

ENGチューニング考察③

ROMチューン以外で定番のチューニングと言えば
アルミ製の軽量クランクプーリーでしょうか。
まぁまぁチューニングパーツとしては値段もお財布に優しいし、
対効果も実感出来るパーツで装着しているユーザーも多そうです。
しかし本来のプーリーの役目を考えるとクランクシャフトの
曲げ振動や捩れ振動を吸収、いわゆるマスダンパーとして
機能するのが目的なのです。

レーシングエンジンのクランクは設定したレースマイレージ
持てばよいし、もともとプーリーのウエイトが
軽くても問題ないような設計とクオリティとなっていますが
市販車はコストの問題などで重さや剛性、精度が足りず、
またクランクのバランス率(往復運動部分のイナ-シャを打ち消す割合)
が低かったりして振動が多いのです。
振動はフリクションの増加、メタルにダメージを与え
最悪はクランクの切損などに繋がる場合もあります。
もっともゴルフのクランクが切損したなんて
聞いた事も無いですけどね(笑)

しかしながら、もし軽量プーリーに交換して振動が増えたと
感じるなら、バランスが崩れ振動を吸収出来なくなったと
考えて良いかもしれません。メタルやクランクがいきなり
駄目になるとは思えませんがクランクの反対側にDSGが
繋がっていることも忘れてはいけません。
このギアボックスに振動が伝わって何らかの
トラブルを招く可能性もあるかもしれませんからね。

それと市販されている軽量プーリーは小径になっている為に
専用のベルトを使用しなければなりませんよね。
当然ですが切れた場合は専用ベルトが必要です。
これも私が装着を躊躇う要因の一つでもあるかな。
何処かのショップでノーマルベルトを使用出来る
ノーマル同径の軽量プーリーでも作ってくれないかな~。
そんなに軽くなくて良いからお願い~(笑)
Posted at 2009/01/30 18:08:41 | コメント(2) | トラックバック(0) | GTI | クルマ
2009年01月27日 イイね!

ENGチューニング考察②

何処かのショップで

2.0T-FSIを全バラしたことあるぞぉ!

って漢なショップはないですかねぇ(笑)

ところでメーカー・チューンドのピレリさんですが
Carviewの試乗記事によると大径ターボを採用し、
シリンダーヘッド、ピストン、ECUさらにはマフラーなどを専用設計。
それにより最高出力230ps・最大トルク30.6kgm…となっております。

ECU、マフラー、大径タービンなどは分かりますが、
ヘッドとピストン、どー違うのでしょうか('_')?

圧縮比が9.8に下げられているので
ピストンとヘッドで燃焼室容積を大きくしたのでしょうか?
それともピストンは強度アップ?熱対策??
ヘッドは水孔、油孔などが拡大されている?ガスケットは??
詳しい情報を知りたいものですね。
知っている人がいましたら教えて下さいな

国産は流用チューンが流行った頃もありましたが
インポートカーはどうなのでしょうね?
部品が高いだけに流用する人は少ないのかなぁ(-.-)
Posted at 2009/01/27 19:30:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | GTI | クルマ
2009年01月26日 イイね!

ENGチューニング考察①

タイトル変えてみましたが内容は変わりません(おぃ)


しかしゴルフⅤ用チューニングROMも色々ありますが
外国製のは50ps~くらいアップするスペックが多いみたいで、
設定ブーストは1.3kg/cm₂くらいですかね。

それに対し国産の雄『COX』は約30psアップですか
(ブースト1.1kg/cm₂くらい?)
やはりCOXのは壊れない仕様なんでしょうねぇ。
まぁ~VWJとも近い関係にあるCOXでは、あまり尖がった
スペックは作れないという大人の事情もあるのかもしれませんが(笑)
ともかくピークパワーを狙ったセッティングではなく
車とのバランスが良い感じみたいですね。
もし私ならCOXのスペックを取るかな(廻し者ではないぞ)

ノーマルタービンをギリギリまで使い切る仕様はどうもねぇ…
それと圧縮比10.3もあるエンジンなので、
夏場でブーストが高いとノッキングの心配もしてしまいます。
勿論、ROMで補正はするでしょうが、
精神衛生上、良くないと思うのですよ(笑)

その原因はT-FSIのエンジンが、イマイチ謎であるからです('_')

謎と言うのはヘッドAssyの全容も当然ながら、
ブロック、クランク、コンロッド、オイルポンプetc…
特に燃焼室、ピストン形状すら、どんな形状なのか見た事がないと、
どーも、パワーアップに不安を感じる訳です。

また続く
Posted at 2009/01/26 00:18:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | GTI | クルマ
2009年01月25日 イイね!

トラブル考察⑤

タミフル効いたぁヽ(^。^)ノ

熱が下がり身体が楽になりました♪
デトネーションによる脳ミソのブローは回避されたようです(違)

さて~シツコク話を戻しましょう(^_^;)

チューニングをするに当たって大切な事は
自分の使用目的を把握する事です。
サーキットをメインにしたハードな走りなのか
街乗り、通勤をメインとした走りなのか、それとも
街乗りメインだけど、たまにはサーキットも走るよ!
ってのあるでしょう。

エンジン関係だけに絞ってみれば、負荷が掛かる
サーキット走行をする方なら、ROMチューン関係なく
プラグ、オイル、水などのメンテナンスは必然ですし、
オイルやプラグなどがショートライフになるのを
オーナーも当然理解している事でしょう。
マニュアル通りのグレードやマイレージで交換する人は
きっといないでしょうしね(笑)

それ以外の飛ばし屋さんでチューンされている方は
それらのモディファイの特にデメリット部分を
良く理解しなくちゃいけないかと思います。
サーキット走行しなくてもパワーが上げて走れば
当然エンジンの負荷も大きくなります。
プラグとかオイルにも負担が掛かる訳なので
ノーマルでは対処出来なくなる可能性が高くなります。
なのでプラグの熱価を上げたり、オイルの粘度、グレードを
ランクアップする必要が出てくる訳ですよね。
更にショートライフとなるのでお財布にもデメリットです(笑)

「いや、俺のは乗りっぱなしでも壊れないよ~」という人も
多いかもしれませんが、トラブルのリスクが高まる事は
頭の片隅に置いておくべきでしょう。

転ばぬ先の杖は・・・きっと必要だと思いますぞぉ(^v^)



Posted at 2009/01/25 00:39:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | GTI | クルマ

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「うちの猫さん いよいよ天国の扉を叩いているよう(;_;)」
何シテル?   10/16 10:03
もう50代のオヤジですがウマシカ者です。 独車から仏車にチェンジするにあたって 改HN、改題しました~新タイトルは 大好きなキューブリックの映画からのパク...
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